Краткие выводы

Ввиду сложности конструкции, конвертопланы появились на свет только в середине 50-х годов, несмотря на то, что теоретические исследования по данной тематике велись ещё в 30-х годах ХХ века, а впервые идеи, присущие им, были реализованы в 1942 году немецкими конструкторами (BV144). И хотя на испытания первые образцы  конвертопланов поступили в 60-е годы, в дальнейшем развитие данного типа ЛА ограничилось постройкой небольшого количества данных машин, а гораздо большее их количество так и осталось в виде проектов. И лишь в 90-е годы американские конструкторы вновь обратились к данной тематике, создав свой V-22 «Оспри», испытания которого затянулись, к тому же, на более чем 10 лет. Это лишний раз подчёркивает все сложности, с которыми довелось столкнуться конструкторами в ходе проектирования и постройки летательных аппаратов данного типа.

      В транспортных конвертопланах конструкторов привлекло, прежде всего, два момента: возможность вертикального взлёта (или с небольшим разбегом), что делает возможным их использование в непосредственной близости от линии боевого соприкосновения с неподготовленных площадок, а также – более высокая по сравнению с вертолётами скорость.

      Наиболее интенсивно работы над транспортными конвертопланами велись в 60-е годы, когда состояние военной напряжённости между СССР и США продолжало нарастать, и противники готовили друг другу «сюрпризы» на случай войны в виде нестандартных типов боевой техники и вооружения. Самыми масштабными были работы в США, где были созданы транспортные конвертопланы шести типов. При этом большинство из этих машин так и остались в единственном экземпляре. Большинство из этих машин оснащались поворотными ТВД, которые меняли свой угол установки относительно фюзеляжа, поворачиваясь независимо от крыла машины, на концах которого они располагались, либо вместе с крылом. При этом угол отклонения составлял от 90 до 106º. Дальше всего в США работы продвинулись по ЛА ХС-142А, который, к тому же имел МВМ, наибольшую из всех транспортных конвертопланов мира (этот рекорд был побит только в конце 80-х конвертопланом V-22«Оспри»). Из других стран мира наибольшего успеха добились канадские авиастроители, создавшие свой CL-84, который испытывался ими в течение 10 лет. Также работы по данной тематике велись в ФРГ (при активной помощи американских специалистов), Франции, Великобритании, но в этих странах транспортные конвертопланы так и не вышли из стадии проектирования. В СССР работы над ЛА данного типа были начаты одновременно с американскими конструкторами, однако в дальнейшем дело дальше проектов так и не пошло. Затем были попытки построить подобные машины и в 70-е годы, и в 90-е, однако результат на выходе был всё тем же: нулевым.

      Всего же было создано 9 типов ЛА данного типа, всего около 35 машин общей грузоподъемностью более 220 тонн, а если не учитывать единственный серийный тип (V-22), то эти показатели примут такое значение: 8  типов, 18 машин, 35 тонн.

      Таким образом, реально летавшими транспортными конвертопланами могут «похвастаться» только США и Канада, в СССР же работы велись несколько в другом направлении: по винтокрылам (построено 4 экземпляра Ка-22, разработан ряд проектов тяжёлых машин данного типа), чем не могут «блеснуть» авиаконструкторы других стран мира. В США, к тому же, транспортные конвертопланы приняты на вооружение после почти 20 лет работ по данной тематике. В то же время не может не удивлять и «синхронность» начала работ по тематике данных ЛА: в СССР и в США они активизировались в 1955, 1972 годах и в начале 80-х годов. То есть, когда одна из сторон получала сведения о начале подобных работ у своего (на то время) заклятого врага, их интенсивность резко возрастала.

      Что касается ВТС ВВП, то работы над ними велись в СССР, США, Великобритании, Италии, однако эти машины так и не вышли из стадии проектирования, а построить реальный ЛА данного типа удалось только в ФРГ в 1967 году (Dо31). В СССР в это время стали на свой, особый, путь, сосредоточив большинство работ по «экзотическим» ЛА на экранопланах, и весьма удачно: ни в 70-е годы, ни сейчас не одна страна в мире не может гордиться (обидно, что и мы можем в настоящее время только просто гордиться, но не более того…) реально летающими военно-транспортными экранопланами большой массы.

      Но по мере развития технологий и возможностей промышленности, взгляды военных будут всё чаще обращаться в сторону ВТС ВВП (работы в настоящее время уже ведутся в США), поэтому не удивительно, если в ближайшем будущем мы увидим серийные ВТС данного типа.

      На основании изложенного выше, можно сделать следующие выводы:

- преимущества транспортных конвертопланов, ВТС ВВП более, чем очевидны, что даёт право сделать вывод о том, что по мере развития авиастроения и технологий, интерес к подобным ЛА будет снова повышенным;

- сложность постройки ЛА данного типа в настоящее время делает их производство проблематичным;

- ввиду больших затрат на создание подобных ЛА и высоким требованиям к уровню технологий их изготовления, работы над ними могут позволить себе вести только развитые в области авиастроения государства, обладающие, к тому же, значительными финансовыми возможностями.