Гражданские самолёты на военно-транспортной службе

Гражданские самолёты, проходившие военную службу, можно классифицировать по двум основным признакам: принадлежности и предназначению. К первой группе относятся ВТС, эксплуатировавшиеся в ГВФ, такие как Ил-76, Ан-12, Ан-26. Так, во времена СССР «резерв быстрого реагирования» из числа самолётов ГВФ составлял довольно значительное количество: например, на начало 1987 года он насчитывал около 70 самолётов Ил-76, около 90 Ан-12 различных модификаций и около 300 Ан-26. А по состоянию на конец 1991 года в «Аэрофлоте» и других образовавшихся к тому времени на просторах тогда ещё СССР авиакомпаний числилось: 2 Ан-124, 86 Ил-76, 86 Ан-12, 3 Ан-74, 2 Ан-32 и 286 Ан-26.

Но в то время было всё гораздо проще: по первому же требованию эти машины вливались в строй ВТА ВВС, да и экипажи имели соответствующую подготовку. В настоящее же время представляется большой проблемой не только сбор самолётов авиационных компаний «по тревоге», но и просто их физическое занятие ними своего места в строю ввиду их технического состояния.

Кроме того, данные самолёты эксплуатировались и в других (отличных от МГА и силовых) министерствах. Ниже приводятся сводные данные  по их поставкам:

Тип ЛА МАП МОМ МРП МСП Другие Всего:
Ан-12 66 15 3 1 1 86
Ан-124 8 8
Ан-22 3 3
Ан-26 57 10 12 2 2 83
Ан-32 40 9 49
Ан-72 5 5
Ан-74 1 1
Ан-8 59 14 1 1 1 76
Ил-76 36 5 15 56
Всего: 274 45 40 4 4 367

Как видно из таблицы, наибольшее количество ЛА использовались в системе министерства авиационной промышленности (МАП). Это связано с тем, что в его состав входили ЛА, принадлежавшие авиационным заводам и ОКБ, а также ряду лётно-испытательных структур союзного масштаба – ГосНИИ ГА и ЛИИ им. Громова. Небольшое количество самолётов принадлежало и министерству судостроительной промышленности (МСП), а собственный Ан-12 имелся даже и при УралАЗе (Миасс).

 Из ЛА, летавших в системе МАП, основная часть принадлежали авиастроительным заводам. Также имели собственные грузовые самолёты двигателестроительные заводы и предприятия, производившие авиационные управляемые ракеты. Так, например, завод «Артём» (Киев) эксплуатировал 4 Ан-26.

Имелись собственные грузовые ЛА и у всех авиационных ОКБ (для транспортных перевозок), а также при их ЛИДБ ЛИС, ЛИК (лётно-испытательные и доводочные базы, лётные испытательные службы и лётно-испытательные комплексы соответственно) иационным заводам, мовадов, ОКБдили и системе МАП. : там можно было увидеть Ан-124 (ОКБ Антонова) и Ил-76 (ОКБ Ильюшина, Сухого, Туполева).

Кроме того, в составе МАП имелся Московский ОАО министерства авиационной промышленности (МОАО МАП СССР), в состав которого входило несколько десятков грузовых самолётов. Базировались ЛА данной структуры на аэродромах Мячково и Домодедово. История этого отдельного авиаотряда, занимавшегося, в основном, перевозкой продукции военного и военно-космического назначения, начинается с 1942 года, когда было создано Московское авиационное предприятие. В конце 80-х годов на базе МОАО МАП, получившего к тому времени название ПОТА (Производственное объединение «Транспортная авиация») МАП была создана авиакомпания «Авиатранс». В 1990 году она вышла из состава МАП, а в 1992 году после приватизации стала называться авиакомпания «Атран». В этот момент в её состав входили 29 грузовых самолётов (Ан-8, Ан-12, Ан-26, Ан-32) и вертолётов Ми-8, в настоящее время осталось всего 3 Ан-12…

В министерстве общего и среднего машиностроения (МОМ) большая часть ЛА принадлежала машиностроительным заводам (МСЗ). Наибольшим авиационным парком обладал МСЗ «Златоуст», начиная от Ан-8 и заканчивая Ил-76. Ряд самолётов приписывался и к КБ. Так, КБ «Южное» (Днепропетровск) до распада ССР получило 1 Ан-72 и 1 Ил-76.

В министерстве радиопромышленности (МРП) большинство ЛА входили в состав научно-производственных объединений «Взлёт» и «Ленинец» (включая НПП «Мир»). Значительное количество ЛА имел в своём составе и ЛИИП им. Гризодубовой (в их числе – более 10 Ил-76).

Ко второй группе относятся пассажирские самолёты, проходившие свою военную службу в различных «придворных» авиационных частях и подразделениях, которые придавались, штабам военных округов и выше (группам советских войск за границей, штабам видов ВС, Генеральному штабу и Министерству обороны СССР и т.п.). В разное время в состав транспортных полков и эскадрилий входили (данные указаны для самолётов различных модификаций):

Тип самолёта Годы эксплуатации в авиации силовых ведомств Поставлено в силовые ведомства МВМ, т Количество, тип х мощность (тяга) двигателей, э.л.с. (кгс) Максимальная скорость полёта, км/ч Максимальная высота полёта, км Дальность полёта, км/ с грузом, т Количество перевози­мых:
Чело­век Груза, т
Ту-104 1959-81 13 76.0-78.1 2 ТРД х 8700-9500 1000 11.9 4200/0 50-122 9.0-12.0
Ил-18 1958-… 18 61.2-64.0 4 ТВД х 4000-4250 685 9.2

4800-6500/13.5

8600/0

89-120 13.5
Ан-24 1963-… 209 21.0 2 ТВД х 2550 475 8.0 2000/0 48-52 4.7
Ту-124* 1963-82 8 38.0 2 ТРД х 5400 970 11.7

1530/6.0

2900/0

44-56 6.0
Ил-62 1972-… 12 161.6-167.0 4  ТРДД х 9500-11000 950 11.0

9200-10000/10.0

6700-7950/23.0

122-168 23.0
Ту-134* 1971-… 58 47.6-49.0 2 ТРД х 6930-8000 950 11.8

1680/9.6

3900/0

72-114 7.7-11.0
Як-40 1971-… 7 14.8-16.1

3 ТРД х

1500

550 8.1

800/2.3

1800/1.3

24-32 2.3
Ту-154 1974-… 31 90.0-102.0 3 ТРДД х 10500 950 12.0 5280/0 126-180 17.3-18.0

* – не считая Ту-124Ш, Ту-134УБЛ и Ту-134Ш.

Кроме того, в военной авиации СССР и РФ эксплуатируются специальная версия пассажирского Ил-86 – Ил-80 (начиная с 1985 года), а в качестве самолёта первоначальной лётной подготовки с 1986 года используется L-410 чешской разработки и производства. С 2011 года в российские ВВС эти самолёты используются для перевозок военного руководства – в настоящий момент уже поставлено около 10 машин данного типа.

Летают и специальные варианты Ил-18 – самолёты Ил-20 (самолёт радиотехнической разведки), Ил-22 (воздушный командный пункт) и Ил-38 (противолодочный самолёт).

Довольно часто указанные выше машины привлекались для перевозок в интересах дружественных СССР стран, зачастую – и  в ходе боевых действий. Поэтому сбивали эти самолёты также, как и военные машины. Так, 8 июня 1980 года в Анголе был сбит советский Як-40. В Афганистане 28 (по другим данным, 30) сентября 1980 года потерян и Ан-12 «Аэрофлота».

Силовыми структурами СССР были потеряны, как минимум, 5 самолётов Ан-24, 2 Ил-18 (и ещё по одному Ил-20, Ил-22 и Ил-38), по два 2 Ту-104 и Ту-134, один L-410. Кроме того, после 1991 годы в постсоветских странах потеряны ещё по одному Ан-24, Ил-18, Ил-20, L-410 и два Ту-134.

Для нужд ТА в 2012 году планировалась закупка 6 Ан-140 и 2 Ту-154, реально же поставлено по две машины каждого из типов. В 2013 году должны были взлететь ещё 5 машин данного типа. Всего же текущими планами предусмотрена закупка 11 Ан-140 для ВВС и авиации ВМС. В конце декабря 2012 года заявлено о возможном отказе от дальнейших закупок машин данного типа из-за задержек с их поставками, а также из-за большого количества недоработок в его конструкции.

Весной 2014 года ГП Антонов и самарский «Авиакор» договорились о предоставлении права последнему на внесение изменений в конструкцию Ан-140 и по интеллектуальной собственности на них.

В июле 2014 года заявлено, что совместный проект России и Украины по производству Ан-140 оказался под угрозой срыва из-за событий в последней из них.

А представители авиационного завода Авиакор (г.Самара) заявили о наличии договоренности с ГП Антонов о том, что после принятия соответствующего решения, всего через 3 года будет готова к испытаниям рамповая версия Ан-140Т. А пока в качестве временной меры может выпускаться модификация Ан-140С, оснащённая боковым грузовым люком увеличенного размера.

Один Ан-140 для своих ВзС планировала до 2015 года закупить и Украина.

Кроме закупок ЛА военного и двойного назначения силовые ведомства России получают и пассажирские самолёты (в т.ч. и их специальные версии). Так, в 2005 году в авиацию ФСБ  поставлен один Ту-154М, в следующем году Ил-62М передали в ВВС. В 2009-м ещё один Ту-154М отправили в авиацию ФСБ, а в 2010-м Ил-62М и Ту-154М поставили в ВВС. 2012 год ознаменовался поставками в ВВС двух Ту-154М.

 Кроме того, в ближайшее время может быть утверждён и госзаказ на самолёты Ан-148, объём которого может составить 57 машин. А пока в июне 2013 Минобороны заказало 15 машин данного типа, первый из них поступил в войска в 2013 году, в 2014-15 гг. в строй станут по 4 самолёта, в 2016-17 гг. – по три. Также по несколько самолётов заказаны ФСБ и МЧС России.

Также рассматривается вопрос о возможности формирования государственного заказа на 100 МС-21, их первый поставки могут начаться после 2020 года.

В августе 2014 года руководством ВВС России заявлено о том, что на базе пассажирского Ил-96 планируется создание военно-транспортного самолёта и самолёта-заправщика.

Таким образом, и в XXI веке пассажирские самолёты продолжают свою службу в авиации силовых ведомств.

Кроме того, существовали и грузовые версии пассажирских самолётов, которые также могли использоваться для перевозок в интересах ВС. Первыми послевоенными машинами данного типа стали: Ил-12Т  (грузоподъёмностью 3 тонны), созданный в 1947 году, затем последовали Ил-14Гр (1956, 3.55 тонны). Затем 6 самолётов Ту-104Б были переоборудованы в грузовые Ту-104Б-ТС. Несколько позже подобная участь постигла и ряд самолётов Ту-124, ставших Ту-124ТС.

В 1975 году был создан самолёт Як-40К (конвертируемый), который был способен перевозить 10-18 пассажиров (и 2150 – 1150 кг груза соответственно) или до 3200 кг груза в «чисто» грузовой версии. Для проведения ПРР использовался грузовой люк (1.27х1.52 м), расположенный по левому борту самолёта в районе второго и третьего окон. Машины данной версии выпускались до 1981 года.

А 4 марта 1978 года совершил свой первый полёт Ил-18, переоборудованный в грузовой самолёт. Эта модификация, способная перевозить до 13.5 тонны грузов, получила обозначение Ил-18Гр.

 

В 1982 году на базе Ту-154Б был создан грузовой самолёт Ту-154С. Самолёты данного типа имели бортовой люк размером 2.80х1.87 м, расположенный по левому борту перед крылом, роликовые направляющие по всей длине грузовой кабины. Ту-154С оборудовался грузовой кабиной длиной 27.5 м, шириной 3.57 м и высотой 2.02 м, в которой может перевозить до 20 тонн груза. Груз массой 18 т мог быть доставлен на расстояние в 3700 км со скоростью 935 км/ч, экипаж машины 3 человека. Всего было переоборудовано 9 машин этого типа (крайний из них эксплуатировался до 1997 года), хотя первоначальными планами предусматривалась закупка 20 Ту-154С.

 

Интересно отметить, что планировалось разработать и “чисто” грузовую версию самолёта Ту-154, которая должна была перевозить груз массой 25 тонн на дальность 2000-2500 км. Но из стадии проектирования разработка машины не вышла. Та же участь постигла и проект Ил-62Гр, работы над которым  велись в начале 90-х годов. Самолёт предполагалось оснастить большой грузовой дверью, изменить конструкцию пола в грузовой кабине. Масса перевозимого им груза должна была составить 22.3 тонны.

В настоящее время всё-таки производится переоборудование пассажирских Ил-62 в грузовые, но специального обозначения они не имеют.

Кроме того, существовала и грузовая версия самолёта Як-40 – Як-40К грузоподъёмностью 3.2 тонны.

Среди грузовых версий новых гражданских самолётов стоит отметить:

- Ил-96Т – машина является вариантом самолёта Ил-96М, она совершила свой первый полёт 16 мая 1997 года. Самолёт имеет грузовую кабину длиной 49.1 м и грузовой люк размером 4.85х2.87 м в борту фюзеляжа. Он способен доставить 92 тонны груза на дальность 5200 км со скоростью 850-870 км/ч. Был выдан заказ на постройку 10 самолётов этого типа. Позже была разработана новая грузовая модификация данного самолёта ­– Ил-96-400Т (МВМ 265 т, дальность полёта с грузом 92 тонны оценивается в 5700 км), в настоящее время выданы заказы на постройку 5 машин данного типа. Эксплуатация самолётов этой версии началась в 2008 году.

Ту-204-100С, Ту-204-100СЕ (2006);

- Ту-204-110С/Ту-204-200С (обозначение Ту-214 имеют самолёты этой версии, строящиеся в Казани) – машины первой из этих версий оснащены грузовой дверью размером 3.4х2.18 м, имеется возможность перевозить до 14 поддонов и одновременно в двух нижних грузовых отсеках 12 контейнеров 2АК-0.7. Пол грузовой кабины оборудован шаровыми панелями, роликовыми дорожками и другим погрузочно-разгрузочным оборудованием. Максимальная масса перевозимого груза составляет 25.2 т (дальность полёта с ним – 4700 км).

Первый полёт Ту-204-200С (Ту-214) совершил 21 марта 1996 года. Самолёт способен перевозить 29.3 т груза на дальность 4800 км со скоростью 830 км/ч. Для проведения ПРР имеется грузовая дверь таких же размеров, как и у его предшественника. Возможна перевозка в основной грузовой кабине до 14 поддонов, а в нижних грузовых отсеках до 12 контейнеров LD3-46;

- Ту-204С (1997), -204-120С, -204-120СЕ (2006);

-  Ил-114Т – самолёт создан на базе регионального пассажирского самолёта Ил-114 и совершил свой первый полёт 14 сентября 1996 года. Особенность машины — наличие грузовой двери размером 3.31х1.78 м. Ил-114Т способен перевозить 6.5 т (в перспективе — 7 т) груза на дальность 1 000 км со скоростью 500 км/ч.

 

Кроме того, в стадии разработки находятся следующие грузовые версии пассажирских самолётов:  Ту-334-100С (грузоподъёмностью 9.69 т), Ту-334-200С (11.97 т), Су-80ГП.

Кроме того, в рамках проведения конверсионных работ в середине 90-х годов ОКБ Туполева предлагало переоборудовать противолодочные самолёты Ту-142 в грузовые Ту-142МЗ-К с грузоподъёмностью в 20 тонн.