История разработки и использования ВТС в данной стране может являться примером использования машин данного вида, ибо именно США являлись и являются обладателями самыми мощными авиационными ресурсами, призванными решать ДТЗ. Эта страна может быть примером и в революционности решений в области разработки и производства ВТС, и в отношении к ним, как во время их военной службы, так и после ёё окончания.

История создания и становления в период до начала Второй Мировой войны

ВВС США существуют в качестве самостоятельного вида ВС с 1947 года, хотя ещё в 1914 году в составе американской армии был создан Авиационный Корпус (Aviation Corps), который с 1926 года он стал именоваться U.S.Army Corps. Как и во многих других странах, развитие ВТА в США тесно связано с развитием воздушно-десантных войск. В  США первыми пришли к идее об использовании крупных воздушных десантов. Так, ещё в 1918 году командующий ВВС США во Франции генерал-майор Уильям Митчелл предложил высадить с помощью английских бомбардировщиков Хэндли Пейдж V/1500 крупный воздушный десант в тылу у немцев. Первый полёт этот бомбардировщик совершил в мае 1918 года; он был способен перевезти до 40 вооружённых солдат на дальность до 2000 км. Для проведения операции планировалось привлечь до 2000 самолётов этого типа. Кроме личного состава (в составе дивизии), предполагалось десантировать парашютно-посадочным способом авиапушки, миномёты, пулемёты, различные грузы. Самолёты должны были сопровождаться истребителями, бомбардировочная авиация должна была подвергнуть бомбардировке район предстоящей выброски десанта. С октября 1918 года 1-я пехотная дивизия ВС США начала преобразовываться в парашютно-десантную. Десант планировалось высадить в районе г. Минен-Руле на французско-бельгийской границе, но к планируемым срокам десантирования (не ранее февраля 1919 года) война была завершена (в ноябре 1918 года немцы запросили мира). Вскоре У.Митчел был смещён со своего поста, и формирование собственных ВДВ было перенесено почти на 20 лет.

В конечном итоге, созданию флота ВТС не уделялось должного внимания, т.к. до 1935 года в состав U.S.Army Corps входили всего несколько десятков транспортных самолётов, которые обслуживали аэродромы и различные склады и обычно выполняли полёты только в случае крайней необходимости. Кроме того, небольшое их количество было придано различного рода штабам. И только в 1935 году была организована первая транспортная эскадрилья (Пэттерсон, Огайо). На вооружение U.S.Army Corps стали поступать военные версии самолётов DC-2 и DC-3, которые заменили С-3, С-4, С-27 и С-30. К 1939 году было сформировано уже 7 таэ, которые вошли в состав 10-й атргр (Пээтерсон).

В 1940 году, в преддверии широкомасштабной войны в Европе, было заказано 545 самолётов С-47 и небольшое количество С-54. А 29 мая 1941 года было создано Air Corps Ferring Command, перед которым было поставлено две основные задачи: перегонка ВТС в Великобританию и транспортные перевозки в интересах Air Ferry Service.

Развитие американской военно-транспортной авиации в течение Второй Мировой войны

К концу 1941 года США обладали 254 переоборудованными под военные стандарты пассажирскими самолётами и устаревшими бомбардировщиками. После вступления США во Вторую Мировую войну работы над созданием транспортных самолётов в связи с возросшей необходимостью в военных перевозках были форсированы. Поэтому в течение 1941-44 гг. было построено около 20000 самолётов транспортного типа. Среди них многие модели были настолько удачны, что ещё служили верой и правдой в течение многих лет после окончания войны, а некоторые из них бороздят просторы пятого океана в странах третьего мира и по сей день. США в это время стало своеобразным законодателем мод на транспортные самолёты, и, если честно, то при всей любви к нашему авиастроению, мы можем многому у них поучиться. При этом было создано большое количество типов транспортных самолётов, одно из объяснений этого – потребность снабжения собственных войск, ведущих активные боевые действия вдали от территории США. Интересно отметить, что общая производительность транспортной авиации ВС США в 1942-45 гг. составила 2.32 миллиарда ткм.

Численность парка ВТС в ВВС в годы войны менялась следующим образом:

Дата ВТС, экземпляров
01.09.1939 136
01.12.1941 254
01.03.1944 7864
01.06.1944 9433
01.05.1945 9367
01.08.1945 9561

Что касается организационной структуры, то с 29 декабря 1941 года  Air Corps Ferring Command было разделено на две части: действующую внутри страны – Domestic Wing (6 подразделений) и за её пределами – Foreign Wing. В зону ответственности крайнего входили 4 сектора: североатлантический, трансатлантический, южно-атлантический и тихоокеанский. После увеличения масштаба боевых действий были созданы ещё два структурных подразделения: Карибское и Африка-северо-восток. Также было призвано большое количество резервистов из числа лётного и технического состава, а также мобилизованы пассажирский и грузовые самолёты из числа гражданских авиакомпаний.

20 июня 1942 года Air Corps Ferring Command было реорганизовано в Air Transport Command (ATC), в которое дополнительно были переданы гражданские машины. В его составе было сформировано две авиационных дивизии: Ferring Division и Air Transport Division, включавшие в себя 6 акр. До января  1943 года было сформировано ещё 4 акр: центральноафриканское, индокитайское, на Аляске и Европейское.

Схожая ситуация наблюдалась и с транспортной авиацией на флоте: было налицо практически полное отсутствие координации её действий. В её состав входили, в основном, самолёты R2D-1 (DC-2) и ряд ТС старых моделей. И только 12 декабря 1941 года была создана Naval Air Transport Servise (NATS). На её вооружение с февраля 1942 года начали под обозначением R4D-1 поступать самолёты DC-3, а с 1943 года – R5D (С-54). Активно привлекались и самолёты гражданских авиакомпаний. 9 марта 1942 года была сформирована первая транспортная эскадрилья в составе NATS, в октябре 1942 года – первое авиационное крыло. К концу 1943 года в составе командования было уже 4 акр и 7 таэ, общее число входивших в них ЛА составляло 173, а количество проходившего службу личного состава – 8000 человек. К сентябрю 1945 года эти цифры составляли 429 и 26000 соответственно.

Ещё одним стимулом для роста количественного парка ВТС стало создание американских ВДВ. Формирование парашютно-десантных частей было начато в 1940 году (к концу года уже имелось 2250 десантников, входивших в состав пяти пдб). Серьёзным толчком к дальнейшему развитию ВДВ стала Критская воздушно-десантная операция: в мае 1941 года было начато формирование семи(!) воздушно-десантных дивизий, затем их количество было уменьшено до пяти. К августу 1942 года были созданы 82-я и 101-я вдд. В состав каждой из дивизий входили два полка парашютистов и полк планерной пехоты. В каждой из вдд проходили службу 9952 человек, в том числе 600 офицеров. Для одновременной переброски одной вдд требовалось около 700 ВТС и 1000 планеров.

В конце 1942 года была создана 17-я вдд, которая позже принимала участие в десантах в Арденах и на Рейне. 11-я вдд появилась в феврале 1943 года, она воевала на Тихом океане (в 1943-45 гг. воздушные десанты численностью до полка выбрасывались в Новой Гвинеи, Бир­ме, на Соломоновых и Филиппинских островах). Также в 1943 году “родилась” и 13-я вдд, которая, впрочем, в боевых действиях участие во Второй Мировой войне так и не приняла.

Помимо этих соединений в ВС США также имелась одна отдельная воздушно-десантная бригада.

В конце 1943 года 82-я и 101-я вдд были переброшены в Англию, в августе 1944 года к ним присоединилась 17-я вдд. В этом же месяце на базе вышеуказанных дивизий был сформирован 18 воздушно-десантный корпус, который совместно с английским вдк (1-я и 6-я вдд), двумя отдельными вдбр, французскими и польскими парашютными частями составил 1-ю воздушно-десантную армию союзников во Второй Мировой войне. В феврале 1945 года в Европу была переброшена и 13-я вдд.

В ходе войны американские воздушно-десантные войска, кроме совместных операций с союзниками (Сицилийская, Нормандская, Арнемская, Рейнская воздушно-десантные операции), принимали участие в следующих десантах:

-          11 ноября 1942 года, авиабаза Тебес (Алжир), для посадочного десантирования батальона парашютистов привлекалось 39 С-47;

-          14 сентября 1943 года, район Салернского залива (Италия), два полка парашютистов, цель десанта – расширение плацдарма, захваченного союзными войсками;

-          22 января 1944 года, линия Густава (Италия), три батальона парашютистов;

-          3 февраля 1945 года, район Манилы (Филиппины), в тылу японских войск десантирован парашютный полк;

-          16 февраля 1945 года, о. Коррехидор (Филиппины), 2320 парашютистов из состава 11-й вдд, остров освобождён от японских войск;

-          23 июня 1945 года, о.Лусон (Филиппины).

      Весной 1945 года союзным командованием разрабатывалась воздушно-десантная операция «Затмение», планом которой предполагалось осуществить выброску всех наличных сил ВДВ США в Европе, а затем доставить на немецкие аэродромы Темпельхоф и Шенефельд пехотные части и выполнить десантирование посадочным способом. Цель операции была проста, но «гениальна»: упредить советские войска в занятии Берлина. Что из всего этого получилось потом, нам с Вами известно.

Планировалось использование всех американских ВДВ и при вторжении в Японию, которое намечалось на начало весны 1946 года, но в августе 1945 японцы капитулировали. Поэтому посадочное десантирование 11-й вдд на Японские острова, выполненное 28 августа-6 сентября 1945 года, больше походило на учения, чем на боевую операцию.

Таким образом, в США одними из первых в мире пришли к выводу о необходимости широкого использования транспортных самолётов для нужд своих ВС. Однако до начала Второй Мировой войны попытки создания специализированных ВТС не предпринималась: всё ограничивалось лишь переделкой существующих гражданских машин. Но начавшаяся вскоре война резко ускорила этот процесс.

Таким образом, на данном этапе основным способом разработки транспортных машин по-прежнему являлся путь переоборудования пассажирских самолётов в соответствии с требованиями военных. Кроме того, ими в период войны было реквизировано значительное количество пассажирских машин, которые получали военное обозначение и использовались, в основном, для перевозки руководящего состава и выполнения различного рода связных задач. Но в то же время были созданы и первые специализированные машины, предназначенные для решения ДТЗ: RB-1 и С-87.

Основными особенностями данного этапа развития являются:

-          разработка и постройка значительного количества ВТС, что позволило обходиться без импорта машин данного типа;

-          значительное количество типов машин данного класса;

-          активное использование ВТС не только для перевозок, но и для широкомасштабных десантирований в ходе воздушно-десантных операций;

-          появление ВТС, обладавших выдающимися для своего времени характеристиками;

-          появление первых самолётов специальной постройки, предназначенных для решения ДТЗ. 

Развитие ВТА после окончания Второй Мировой войны

 

Быстрое развитие ВТА в США началось вскоре после окончания Второй Мировой войны, особенно после 1948 года. Путём объединения транспортного авиационного командования (АТС), созданного в июне 1942 года, и морской авиационной транспортной службы (NАТS), история которой начинается с 12 декабря 1941 года, была создана военная авиационно-транспортная служба (МАТS) США.

Но главная особенность данного периода – создание, постройка и вступление в строй первых "классических" транспортных самолётов, многие из которых были настолько удачными, что, после модернизации продолжают службу и в настоящее время.

Весь послевоенный период развития ВТА США можно условно разбить на несколько этапов:

1) 1945-конец 40-х годов – усовершенствование ВТС, поступивших на вооружение в конце Второй Мировой войны и создание средних ВТС с многодвигательной силовой установкой на основе ПД. Начаты работы над ВТС с ТВД; а в плане организационной структуры данный период примечателен значительным сокращением численного состава ВТС.

Так, состоянию на 2 сентября 1945 года в состав АТС входили 3700 ВТС: 1200 С-47, 770 С-46, 700 С-54, 200 С-87, а количество личного состава достигло 300000 человек, но уже через год эти цифры составляли 1500 ЛА (во всех ВС США – 4870 ВТС) и 60000 человек соответственно, а к июню 1947 года в строю оставалось всего около 600 ВТС: 302 С-54, 289 С-47 и 6 С-46: сказывалось послевоенное сокращение. Эта же участь постигла и NATS, в которой к 1947 году количество ЛА уменьшилось почти в 4 раза – до 116.

С весны 1946 года в состав АТС был передан целый ряд структурных подразделений, таких как служба поиска и спасения, служба погоды, служба авиационной безопасности и т.д.

18 сентября 1948 года ВВС США стали отдельным видом их ВС, и уже 15 января 1948 года был подписан приказ о создании Military Air Transport Service (MATS), которое и было создано к 1 марта 1948 года и должно было объёдинить АТС и NATS. Однако и в ВВС, и в авиации флота остались некоторые подразделения, которые туда не вошли. В конечном итоге, под флагом новой структуры было собрано 766 ВТС из ВВС и 58 ВТС из состава авиации флота (239 С-47, 234 С-54, 10 С-74 и 4 С-97), а также – более 54000 человек. Организационно MATS состояла из 3 авиационных дивизий: Атлантической (Вестевэр, Массачусетс), Континентальной (Кэлли, Техас) и Тихоокеанской (Хэкэм, Гаваи).

В то же время ещё 77 ВТС входили в состав авиации службы погоды, а 127 самолётов и вертолётов – в состав службы поиска и спасения.

В этот период, летом 1948 г. – весной 1949 г. ВТС из состава MATS применялась для создания “транспортного моста” в Западный Берлин (операция “Plainfare”). Все пути сообщения с ним были блокированы советской стороной в ночь на 24.06.1948 г. В этой части города оставалось более 2000000 человек, поэтому правительствами США, Великобритании, Франции было принято решение создать «воздушный транспортный» мост. Начало ему было положено уже 25.06.48 г., когда на аэродром Темпельхоф приземлились первые 32 С-47 и доставили 80 т груза.

В течение 25-26.06.1948 г. было совершено 380 самолёто-вылетов (из них половина на счету самолётов С-54 “Скаймастер”). С июля 1948 года в операции принимали участие уже 105 самолётов С-47 и 54 С-54, затем количество С-54 возросло до 8 эскадрилий, что позволяло доставлять за сутки до 2000 т грузов. Ближе к завершению операции почти все самолёты С-47 были заменены машинами С-54, количество которых достигло 319 машин.

В операции, продолжавшейся до 12.05.1949 г., принимали участие также американские самолёты С-82, С-97, 140 английских (“Гастингз”, “Галифакс”, “Фрейтер”, “Тудор”, “Йорк”, “Ланкастер”), а также аннексированные Ju-52. Кроме того, с 4.07.1948 г. на р.Хэвил и озере Веннси начали приземляться летающие лодки “Сандерленд”.

Первоначально для полётов использовался аэродромы Темпельхоф (американский сектор) и Гатов (британский сектор). На них выполнялись полёты с 11 баз союзников в Западной Европе. С сентября 1948 года в Темпельхофе стала функционировать вторая ВПП, а затем начато строительство и третьей. На аэродроме Гатов была увеличена длина ВПП, а с апреля 1949 года введена в строй и вторая полоса. В июле 1948 года было решено построить третий аэродром для приёма самолётов – Тегель, во французском секторе. Этот проект стал явью всего за 85 дней, над его реализацией всё это время трудилось более 19000 рабочих.

Всего в ходе операции, продолжавшейся до 30 сентября 1949 года, было выполнено 277804 полёта, перевезено 2362205 т грузов (в том числе 1586539 тонн угля и 538016 тонн дров), из них 1783572 т – американскими самолётами, 542236 т – английскими, 37000 т – французскими. Всего в операции принимали участие 57000 человек, 441 американский, 147 британских военных и 104 гражданских самолёта.

Чтобы представить масштабы этого перевозок можно отметить, что только  16 апреля 1949 года в Западный Берлин было совершено 1344 самолёто-вылета. При этом было доставлено 13417 т груза. Воздушных перевозок в таких масштабах история тогда ещё не знала и не знает до сих пор. В то же время эти перевозки показали, насколько остро стоит вопрос о наличии ВТС большой грузоподъёмности.

В ходе операции американцами в результате аварий и катастроф были потеряны 11 самолётов (5 С-47 и 6 С-54) и 27 членов экипажа; британцами – 7 военных самолётов и 18 членов экипажа и 6 гражданских ЛА (10 членов экипажа).

Затраты США на осуществление перевозок составили более 190 млн.долл., но этим мероприятием был подтверждён статус супердержавы, которой под силу решить любую задачу в любой части земного шара.

2) н. 50-х годов - н. 60-х годов – создание средних ВТС, использующих в составе СУ турбовинтовые двигатели и тяжёлых ВТС (СУ состоит из ПД или ТВД), создание первых опытных транспортных самолётов с ТРД.

Уже через 9 месяцев после окончания «Берлинского моста» MATS начала принимать участие в первой крупномасштабной войне после 1945 года – в войне в Корее. На первоначальном этапе операции, начиная с июля 1950 года, для перевозок привлекалось около 250 ВТС С-54, С-74, С-97, С-124 и гражданских машин, которые совершали свои полёты в западную Японию. При этом раненые забирались именно оттуда, а грузы – перегружались на самолёты С-54 и С-119 из состава Combat Cargo Command, которые базировались в Японии, и доставлялись непосредственно в зону конфликта, т.к. в Южной Кореи не было ВПП и РД потребных размеров и грузонапряжённости.

В ходе ведения боевых действий в Корее MATS  решала следующие задачи:

-          эвакуация американских граждан из Сеула на начальном этапе войны;

-          осуществление воздушных перевозок и парашютного десантирования личного состава и грузов;

-          доставка артиллерийских орудий и боеприпасов в район боевых действий.

При этом большее число личного состава и грузов были доставлены по «Тихоокеанскому воздушному мосту», который имел 3 основных маршрута: среднетихоокеанский (длиной 10900 км, 34-38 часов полётного времени, использовался больше всего); северотихоокеанский (9150 км, 30-33 часа соответственно, использовался для перевозки пассажиров; южнотихоокеанский (13000 км, 40 часов, использовался, если на других маршрутах была плохая погода). При этом также пришлось реанимировать ряд островных американских авиабаз. К сентябрю 1950 года по этому мосту в день доставлялось до 100 тонн грузов. К марту 1952 года здесь работали 60 ВТС MATS, 60 гражданских четырёхдвигательных самолёта и 15 самолётов ООН. К июлю 1953 года только самолёты MATS перевезли 80000 тонн грузов и 214000 человек, вывезя в обратном направлении 43000 раненых. Силами авиации Службы поиска и спасения было эвакуировано с передовой 8600 солдат и офицеров, а с территории противника – 170 членов экипажей и 73 человека из числа союзников.

Стоит отметить, что большая часть из доставленного самолётами вооружения впоследствии была захвачена войсками Народной Армии Кореи в результате стремительного наступления. Попытки его вывоза провалились.

На начальном этапе войны MATS была представлена тремя эскадрильями С-54 (две из них базировались в районе Токио, одна – на авиабазе Кларк (Филиппины), а затем – в Японии); двумя эскадрильями С-47 и одной – С-46. Начало формирования этих подразделений относится к 1950 году. В последующем были созданы три авиационные эскадрильи на самолётах С-119 и одна – на С-47 (эта авиационная группа базировалась в Южной части Японии и активно использовалась при создании мощной группировки сухопутных войск в районе Тайгу и Пхохану).

После начала контрнаступления Народной Армии Кореи 16 самолётов С-46 были переброшены на аэродром Кемпо (Южная Корея), а остальные транспортники продолжали «работать» с территории Японии.

В конце 1950 года обстановка на фронте опять резко изменилась в пользу армии Северной Кореи. Появилась острая необходимость в срочной эвакуации личного состава, полевых госпиталей, вооружения. Все силы транспортной авиации были брошены на выполнение этой задачи.

Что касается крупных воздушных десантов, то за время ведения войны их было два. Первый – 20-21 октября 1950 года в районе Пхеньяна (н.п. Сюкусен, Эйдзю и Дзюсен) и второй – 23-24 марта. 1951 года, в районе Сеула. В первом случае было десантировано парашютным способом 3000 десантников и 300 тонн грузов. Для этого привлекалось 75 С-119 и 40 С-47. Во втором случае с самолётов С-46 и С-119 в 36 км от столицы Южной Кореи были десантированы около 4000 солдат. Несмотря на полное отсутствие РЛС и радиотехнического оборудования, задача была выполнена успешно. Впервые в боевых условиях американскими войсками были десантированы 105-мм гаубицы и 0.75 тонные автомобили.

Однако, как отмечали впоследствии сами же американцы, основная масса сил MATS растрачивалась по мелочам, в частности, на перевозку небольших групп людей и грузов из тыла к фронту и наоборот. Однако война в Корее опровергла мнение, что ВТС уже изжили себя: в ходе войны американскими ВТС выполнено 210343 самолёто-вылета, при этом было перевезено 2650000 военнослужащих, 314500 раненых и больных, 697000 тонн грузов, ещё 18000 тонн грузов было десантировано парашютным способом.

В течение корейской войны также было сформировано подкомандование ARCS (Air Resupply and Communication Servise), которое, хотя  просуществовало всего 3 года, сыграло важную роль в ходе боевых действий, т.к. занималось решением пропагандистского рода задач, ретрансляцией, заброской представителей сил специальных операций и поддержкой партизанских отрядов.

В этот период ВТС находились на вооружении MATS в составе ВВС, ТАК и САК ВВС, в армейской авиации и в ВВС флота и морской пехоты. В 1956 году из 131 имевшихся в ВВС Армии авиакрыльев 13 были транспортно-десантными. В состав входивших в авиакрыло авиагрупп включалось 36 тяжёлых ВТС или 48 средних ВТС (для сравнения, в годы войны в авиагруппе насчитывалось 80-110 С-47). В 1956-58 году ВТС из состава Navy MATS стали были переданы в состав ВВС.

На начало 1961 года в составе MATS ВВС находилось 526 транспортных самолёта, среди них: 252 С-124, 107 С-118, 63 С-121, 47 С-133, 20 С-131, 2 С-135А, 35 машин других типов для решения специальных задач. В составе ВВС находились ещё около 600 транспортных самолётов, использовавшихся для перевозок в их интересах. Кроме того, в состав резерва ВВС входило 58 частей транспортной авиации, а в резерв Национальной гвардии – 86 частей. На их вооружении находились, в основном, поршневые транспортные самолёты времён Второй Мировой войны.

Также в этот период (15.07.1958 г.) ВТС США (18 самолётов) применялись для доставки американских войск из Западной Германии в Ливан. С июля 1960 по январь 1964 года по линии ОНН американскими ВТС за 2100 самолёто-вылета было доставлено 63000 человек и 18000 тонн грузов. Кроме того, в 1960 году самолёты MATS принимали участие в доставке грузов и снаряжения в Калькутту и на о. Гуам. А в 1956-57 гг. в США было вывезено 14000 венгерских беженцев. Кроме того, 24 ноября 1964 года с ВТС американских ВВС в районе н.п. Стэнливиль (Конго) было десантировано около 600 бельгийских десантников

Стоит также отметить учения 1960 года, в ходе которых 447 транспортными самолётами за 14 дней было перевезено в общей сложности 21000 солдат и офицеров и 11000 т грузов из США в Пуэрто-Рико и обратно. В конце 1963 года были проведены крупномасштабные учение “Биг Лифт”, во время проведения которых из США в Европу за 62 часа были доставлены 16000 человек и материальные средства танковой дивизии (без тяжёлого вооружения). Для выполнения задачи привлекались 204 транспортных самолёта С-118, С-124, С-130, С-135.

В 1962 году МО США приняло решение, согласно которому самолёты Армия, Флот и ВВС должны иметь единое обозначение, поэтому было решено начать транспортную серию “С” заново (с С-1). Однако в ВВС «старым» самолётам сохранили прежние номера.

В 1957-63 гг. ВТС MATS принимали участие в проведении операции «Deep Freeze» по исследованию особенностей эксплуатации самолётов в Антарктиде.

По состоянию на конец 1965 года в состав MATS входили 47 аэ: 22 – на С-124, по 6 – на С-118 и С-130, 4 – С-131, по 3 – на С-133 и С-135, 2 – на С-141 и одна – на С-121.

3) н.60-х - сер. 80-х годов - поступление на вооружение средних и тяжёлых ВТС с ТРДД большой мощности, совершенствование их, а также средних и лёгких самолётов с ТВД.

 1 января 1966 года, наряду с другими, на базе MATS было создано военно-транспортное авиационное командование – МАС (Military Airlift Command), ответственное за осуществление снабжения американских ВС материальными средствами и перевозку личного состава и боевой техники. Оно по состоянию на начало 1968 года располагало 490 ВТС, способными перевезти до 40000 солдат со снаряжением.

Кроме того, пятьюстами ВТС располагала транспортно-десантная авиация тактического авиационного командования, ещё 870 транспортных самолётов входили в состав резерва ВВС, национальной гвардии и гражданских авиакомпаний (370 машин). Таким образом, всего имелось в наличии 1860 самолётов, способных перевезти за один рейс более 100000 солдат. И это подтверждалось и практикой: только за 1966 год в Юго-Восточную Азию было перевезено по воздуху более 670000 человек и 210000 тонн грузов. А всего за 1965-72 гг. объём перевозок в этом регионе земного шара было составил 27600000 человек и 2600000 тонн грузов.

Первые американские ВТС появились во Вьетнаме, ещё неофициально, в конце 1961 года: это были 3-я эскадрилья на С-123 из состава 315-й тргр и С-124 из состава  22-й таэ, базировавшейся в Японии. В апреле из пяти аэ 315-й тргр было сформировано 315-е крыло Воздушного командования, которое просуществовало до 1970 года и осуществила основную часть перевозок в районе боевых действий. В марте 1968 года был сформирован Airlift Control Centre (ALCC), в состав которого вошли: 81 самолёт С-7А (6аэ), 58 С-123 (4 аэ) и 96 С-130 (4 аэ). В период наибольшей активизации боевых действий во Вьетнаме базировалось до 500 ВТС и до 1000 вертолётов.

В ходе войны имели место ряд воздушных и посадочных десантов:

- сентябрь 1966 года, Кеу Гэг, с С-123 было десантировано 5 парашютных батальонов;

- 22 февраля 1967 года, с 21 самолёта С-130 было десантировано 845 парашютистов;

- 1968 год,  Хе Санх, за 601 самолёто-вылет десантировано 8120 тонн грузов;

-  21 января – 15 марта 1968 года, за 179 самолёто-вылетов С-123, 273 С-130 и 8 С-7А перевезено 4310 т грузов и 2676 человек, 1574 человека были эвакуированы.

Кроме самолётов активно использовались и вертолёты: только на заставы и блокпосты ими за 19000 вылетов было доставлено 4661 тонн грузов и 14562 человека, обратными рейсами было эвакуировано 51000 человек. Также службой поиска и спасения было эвакуировано ещё 3833 человека. Потери американских войск в вертолётах за всё время ведения боевых действий составили 2249 машин.

В 1975 году для эвакуации американских войск привлекались 201 С-141, 174 С-130 и несколько С-5, а также самолёты Великобритании и Новой Зеландии.

В период своего «расцвета» (в начале 80-х годов) МАС включало в себя три ВА:

21-я ВА (а/б Мак-Гвайер, Нью-Джерси) обеспечивала перевозки в восточном направлении от США, в том числе, в Великобританию и ФРГ;

22-я ВА (а/б Тревис, Калифорния) – перевозки в западном направлении, базировалась, кроме территории США, на Гавайских островах, Филиппинах, Японии, Южной Кореи; в её состав также входили учебные эскадрильи, готовившие лётный состав для всего МАС;

23-я ВА (расформирована в 1990 году) – выполнение ПСР и специальных операций.

Также в состав МАС входило транспортное медицинское авиакрыло (а/б Скотт, Иллинойс), включавшее 19 самолётов С-9А.

4) сер.80-х – сер. 90-х годов – разработка и поступление на вооружение второго поколения тяжёлых ВТС с ТРДД большой степени двухконтурности, усовершенствование ряда средних самолётов с ТРДД и ТВД. В этот период американские ВТС принимали участие в обеспечении развёртывания группировки войск в Персидском заливе (1991 г).

Война в Персидском заливе подтвердила особую роль стратегической транспортной авиации в переброске войск и грузов. Для их доставки сюда было привлечено в общей сложности 476 самолётов, из них около 300 С-5В, С-141В, КС-10А, С-130 и более 170 гражданских пассажирских и грузовых лайнеров. Ежедневно в зону кризиса прибывало около 75 (а в отдельные дни – до 120) самолётов. Всего в ходе подготовки и проведения операций “Щит пустыни” и “Буря в пустыне” по воздуху было переброшено 550569 человек и 510789 тонн военных грузов, при этом личный состав перевозился только самолётами гражданской авиации. В ходе проведения перевозок 82-я вдд и 101-я вшд перебрасывались со штатным вооружением.

Организация стратегических перевозок осуществлялась по заранее отработанным на учениях схемам. При этом использовалось 90 % от общего количества С-5В, 80 % С-141В, 32 % С-130 ,75 % КС-10. Начало перевозок – 8 августа 1990 года, а 17 августа была мобилизована первая очередь резерва ВТАК из состава гражданских авиакомпаний – 38 лайнеров. Это произошло впервые за 38 лет существования данного резерва. 22 августа президент США впервые после войны в Юго-Восточной Азии объявил о призыве на службу резервистов, в том числе и лётный состав приписных эскадрилий, что позволило поддержать высокие темпы перевозок (2000 т грузов и 3000-4000 человек ежедневно). Также с начала декабря 1990 года до 16 января 1991 года активно использовались ВТС С-130Н из состава ВВС США в Европейской зоне и ВТС ряда стран-членов НАТО.

С началом боевых действий в операции “Буря в пустыне” была мобилизована вторая очередь резерва МАС из гражданских авиакомпаний – 120 лайнеров. Переброски войск и грузов в район конфликта приостановились 28 февраля 1991 года в связи с прекращением огня.

В ходе этой операции военное руководство США получило возможность реально осуществить стратегические переброски войск и грузов и развернуть группировку войск на заморском ТВД. Всего же в район Персидского залива самолётами было доставлено 65 % всего количества американского контингента и около 25 % грузов. Результаты, как говорится, налицо.

При этом С-5 доставили 42 % грузов и 19 % личного состава, С-141 – 27 и 14 % соответственно, КС-10 – 4 и 1 %, а гражданские самолёты – 27 и 66 %.

По оценкам руководства ВВС США, потребности ВС в перебросках войск и грузов в 1990 году составляли 67 млн. тонно-миль в сутки. Предполагалось, что наличных сил ВТА будет достаточно для переброски на Ближний Восток в течение 10 суток шести дивизий СВ и одной экспедиционной бригады морской пехоты. После ввода в строй 170 самолётов С-17А возможности по перевозкам прогнозировалось повышение показателя до 90 млн. тонно-миль в сутки.

В целом, возможности МАС оценивались в 1990 году и прогнозировались в 2000 году следующим образом:

Возможности ВТА США по переброскам

Срок За сутки, млн. тонно-миль За месяц, тыс. тонн

В Европу

(8000 км)

На Дальний

Восток

(9000 км)

На Ближний Восток

(11000 км)

1990 год 67 250 220 180
2000 год 96 360 320 260

На начало 90-х годов в состав МАС входило более 700 ВТС (83 С-5 – семь эскадрилий, 233 С-141 – 14 аэ, 260 С-130 – 13 аэ), более 150 вертолётов. Численность его личного состава составляла 90000 человек.

5) с сер.90-х – начало работ над ВТС следующего поколения, среди них: сверхтяжелый ВТС, средний ВТС по схеме “летающее крыло”, ВТС короткого (верти­кального) взлёта и посадки с поворотным крылом и т.д.

В этот период ВТА США принимала участие в обеспечении боевых действий американских войск Югославии. При этом самолёты доставляли боеприпасы и МТС, обеспечивали развёртывание американского контингента в Албании, перевозили гуманитарную помощь. К перевозкам привлекались 80 ВТС и 200 экипажей. Для перевозок МТС было выполнено 1820 самолёто-вылетов, из них 1050 – самолётами С-5, С-17, С-141, КС-10, Боинг 747 (через Атлантику), перевезено 32000 тонн грузов и 1800 человек; 770 рейсов было выполнено самолётами С-17 и С-130 с аэродромов Европы (перевезено 10000 тонн грузов). С целью развёртывания контингента американских войск (29 марта – 6 мая 1999 года) было выполнено 1100 самолёто-вылетов: 580 – самолётами С-17, С-141, КС-10 (через Атлантический океан) и 520 – самолётами С-17 из баз в Европе (перевезено 9000 тонн груза и 3500 человек). С целью обеспечения боеспособности американского контингента всего было выполнено 1200 самолёто-вылетов, при этом было перевезено 56000 человек и 99000 тонн грузов.

Также американские ВТС принимали участие в обеспечении операции «Лис пустыни» (Ирак, 1998 г.), боевых действий в Афганистане (начиная с 2001 года) и Ираке (начиная с 2003 года). Кроме того, около 100 ВТС принимали участие в ликвидации последствий урагана «Катрина», перевезя около 30000 человек и 16000 тонн грузов.

В настоящее время США располагают самыми значительными по составу и возможностям авиатранспортными силами, способными выполнять крупномасштабные стратегические и тактические перевозки личного состава, боевой техники и МТС. Основная их часть находится в составе командования воздушных перевозок (КВП), созданного на основе МАС путём внесения изменений в его оргструктуру и включением в состав заправочных авиакрыльев (закр). Так, 22-я ВА была переименована в 15-ю ВА, в её состав вошли два закр и тмакр (транспортное медицинское авиационное крыло). 21-я ВА получила 3 закр и 317-е ттакр из прежнего состава 22-й ВА.

В состав КВП вошло 802 самолёта: 580 ВТС (69 С-5 – 5 аэ, 230 С-141 – 17 аэ, 215 С-130 – 12 аэ, 56 КС-10, 10 С-135), 222 самолёта-заправщика, около 100 вспомогательных самолётов, 150 вертолётов, 143000 человек (данные на начало 2001 года). Штаб КВП находится на а/б Скотт, штат Иллинойс.

Основные задачи КВП:

-          переброска грузов большой массы;

-          десантирование воздушных десантов;

-          оперативное обеспечение войск;

-          предоставление гуманитарной помощи;

-          эвакуация раненых и больных;

-          обеспечение диверсионных действий;

-          дозаправка самолётов в воздухе.

Организационно КВП состоит из:

-          15-й ВА (а/б Тревис, Калифорния);

-          21-й ВА (а/б Мак-Гвайер, Новая Джоржия);

-          центра управления транспортно-заправочными операциями (а/б Скотт, Иллинойс);

-          центра мобильного боевого обеспечения (Форт-Дикс, Новая Джорджия).

В состав 15-й ВА входят (данные 2005 г.):

-          22 закр (а/б Мак-Коннел, Канзас) – 48 RC-135 (41КС-135R и 7 КC-135Т);

-          60 тракр (а/б Трейвис, Калифорния) – 32 С-5, 24 КС-10, 16 С-141;

-          62 тракр (а/б Мак Чорд, Вашингтон) – С-17, 48 С-141;

-          92 акрз (а/б Ферчайлд, Вашингтон) – 54 КС-135 (15 КС-135R, 39КС-135Т);

-          317 трагр (а/б Дайс, Техас) – 26 С-130Н;

-          319 акрз (а/б Гранд-Форкс, Северная Дакота) – 48 КС-135 (43 KC-135R, KC-135T), КС-130;

-          375 тракр (а/б Скотт, Иллинойс) – С-9, С-21.

В состав 21-й ВА входят (данные 2005 г.):

-          6 амкр (а/б Мак-Дилл, Флорида) – 12 КС-135R, С-37А;

-          19 агрз (а/б Роббинс, Джорджия) – 12 КС-135R;

-          43 тракр (а/б Поуп, Северная Каролина) – 33 С-130 Е;

-          89 тракр (а/б Эндрюс, Мериленд) – С-9, -20, -25, -32, -37, КС-137;

-          305 тракр (а/б Мак-Гвайер) – 30 КС-10, 27 С-141;

-          436 тракр (а/б Довер, Далавер) – 32 С-5;

-          437 тракр (а/б Чарльстон, Южная Каролина) – С-17, 16 С-141;

-          463 тракр (а/б Литтл-Рок, Арканзас) – 52 С-130Е, 14 С-130Н-30.

В состав авиакрыла (акр) входят 2-3 авиационные эскадрильи и подразделения обеспечения, а в состав авиационной группы (агр) – одна аэ и наземное подразделение обеспечения. В состав эскадрильи входят 17-18 С-5, или 12-17 С-141, или 8-19 С-130. Наземные подразделения КВП дислоцируются более чем на 350 авиабазах ВВС США в 24 странах мира (в том числе в Германии, Японии, Южной Кореи, Филиппинах).

Кроме КВП, ВТС находятся в составе следующих организационных структурах ВВС США:

-          Командование ВВС в Европейской зоне:

- 86 тракр (а/б Рамштейн, Германия): 64 ВТС (С-5, -12, -21, 18 С-130Е, -141);

- 31 тракр (а/б Авиано, Италия).

-          Командование ВВС в Тихоокеанской зоне:

- 15 тракр (Хикэм, Гавайи) – С-37, С-40;

- 55 тракр (Осанн, Южная Корея) – С-12;

- 374 тракр (Йокота, Япония) – 39 ВТС (С-9, -12,-20, -130);

- 517 тракр (Элмендорф, Аляска) – С-12, С-130;

- 36 тракр (а/б Андерсен, Гуам).

-          Командование специальных операций – 89 С-130 (специальных версий);

-          Учебное командование – 64 ВТС (С-5, -17, -21, -130, -141);

-          Национальная гвардия ВВС; ЛА передаются в состав КВП и Учебного командования по особому распоряжению.

-          Командование резерва ВВС (22-я ВА)  – 165 ВТС (С-5, -130, -141); ЛА передаются в состав КВП по особому распоряжению.

Также ВТС входят в состав авиации ВМС (2 боевых и 12 резервных авиационных эскадрилий по снабжению флота); Сухопутных войск (5 авиационных бригад); Корпуса морской пехоты (2 эскадрильи и одно резервное крыло); Береговой охраны (5 районов, 33 самолёта НС-130). Небольшое количество ЛА данного типа находятся на вооружении в Командовании разведки и безопасности СВ, Материальном командовании СВ, Медицинском командовании СВ, Национальной гвардии СВ США, Тренировочном командовании СВ.

Общее же количество ВТС, находящихся на вооружении ВС США составляет около 1250 самолётов, из них около 300 – стратегические С-5В/5М и С-17А. В 2012 году количество стратегических ВТС в ВС США законодательно снижено с 316 (111 С-5 и 205 С-17А) до 301.

Кроме того, ВВС и Армия США в рамках программы JCA (Joint Cargo Aircraft) планируют закупить 145 лёгких ВТС (70 и 75 машин соответственно), которыми планируют заменить самолёты С-23А «Шерпа». Всего рассматриваются 4 возможных проекта: самолёты испанско-индонезийские С.295, CN.235, итальянский C-27J и двухдвигательная версия самолёта С-130. Конкурс проведён в 2007 году, а уже на следующий после него год машины поступили на вооружение. Впрочем, уже в 2012 году рассматривается вопрос об их списании и перепродажи в другие страны.

Текущими планами предусматривается вывести из боевого состава 27 С-5А, 65 С-130 ранних версий, после чего в строю останутся 52 С-5М, 222 С-17А и более 300 С-130 новых версий.

Основными особенностями развития ВТА США на данном этапе являются:

-          значительный типовой и количественный состав ВТС;

-          поддержание на высоком уровне технической готовности ВТС;

-          высокая профессиональная подготовка экипажей за счёт значительного количества тренировочных полётов и практически беспрерывного участия страны в различного рода конфликтах;

-          значительное по объёму финансирование программ создания перспективных и модернизации существующих ВТС;

-      по-прежнему, в состав ВТА входят значительное количество типов пассажирских самолётов и самолётов специального назначения, которые выполняют вспомогательные задачи.

      

Всё течёт, всё изменяется: не успел самолёт как следует войти в строй, а военные подкидывают конструкторам новые задачи: “А ну-ка, создайте-ка вы нам нечто такое, до чего наши противники вовеки не додумаются!” И опять бессонные ночи, бесконечные дни раздумий и поиска решений. Так происходит, естественно и в авиации: не успели нынешние образцы транспортных самолётов окончательно устареть, а новые даже толком “обтереться в строю”, как начались работе над новыми типами ВТС.

В настоящее время в США работы по данной тематике идут по следующим направлениям:

-          создание сверхтяжёлого стратегического самолёта;

-          создание тяжёлого многоцелевого самолёта;

-          создание тактического ВТС;

-          создание ВТС ВВП.

Так, в докладе “Перспективы развития ВВС США на период до 2025 года” в отношении транспортных самолётов речь идёт о следующем. К этому сроку ВВС США желают иметь в строю сверхтяжёлый ВТС взлётной массой 460-500 тонн, способный доставлять груз заданной массы (естественно, речь идёт даже не о десятках тонн) на дальность до 20000 км. При этом быть по своим характеристикам на 50 % эффективнее самолёта С-5В, для замены которого он и предназначается. ВТС предполагается оснастить “жёстким крылом” с увеличенным аэродинамическим качеством. Ожидается, что самолёт сможет выполнять парашютное десантирование с использованием управляемых парашютных платформ с точностью до 10 метров при десантировании с 9000 м. Самолёт должен иметь возможность загрузки одновременно через передний и задний грузовые люки, а также – обладать возможностями по КВП.

В качестве СУ рассматривается перспективные двигатели, которые на 20 % эффективнее уже существующих (их создание ожидается в 2008-2010 гг.). Кроме того, ожидается, что самолёт будет оснащён спутниковой системой навигации Р-GPS с точностью определения места нахождения объекта до 30 см, что позволит выполнять посадку в условиях полного отсутствия видимости.

Среди более экзотичных концепций ВТС в США рассматриваются проекты сверхзвукового транспортного самолёта, конструкции со сдвоенным фюзеляжем и использованием технологии «стелс», полудирижаблем-полусамолётом грузоподъёмностью в 540 тонн. Ведутся работы и над ВТС глобальной дальности двойного назначения, типа «транспортный самолёт/заправщик», основной задачей которого будет обеспечение действий истребительной авиации.