5 этап развития ВТА – с 1991 года по настоящее время – распад СССР, разделение ВТА его ВВС между странами-правоприемницами; становление (а в некоторых местах и развал) ВТА в странах бывшего СССР; продолжение разработки ВТС нового поколения: Ан-70, Ту-136, Ту-330ВТ, Ил-106. Их основная особенность – высокая степень автоматизации и компьютеризации, которая помогает достигнуть результатов их применения на порядок выше, чем у существующих ВТС четвертого поколения. Кроме того, им присущ низкий уровень расхода топлива в сочетании с высокой рейсовой производительностью. На ряде самолетов планируется установка двигателей нового типа – турбовинтовентиляторных.

А если немного вернуться назад, то «союзными» планами предполагалось в период 1992-2000 гг. построить ещё 300 Ил-76, 250 Ан-72 (в Харькове и Арсеньеве), а также 75 Ан-70 и Ил-106. Основное количество двух крайних предполагалось поставить в войска уже после 2000 года. 

С 30 декабря 1994 года по 1 марта 1996 года ВТА использовалась в войне России в Чечне, где за период ведения боевых действий ею было совершено 1373 самолёто-вылета (Ил-76 – 1153, Ан-22 – 106, Ан-12 и Ан-26 – 67, Ан -124 – 47). При этом перевезено 75357 человек, 6995 тонн грузов, 664 единицы боевой техники и 1700 автомобилей. В августе-октябре 1996 годы самолёты ВТА России привлекались для вывода части Объединённой вооружённой группировки с территории Чечни. При этом было выполнено 259 самолёто-вылетов (Ил-76 и Ан-12) и перевезено 13173 человека и 553 тонны груза. Всего в период с декабря 1994 года по октябрь 1996 года ВТА было выполнено 1826 самолёто-вылетов и перевезено 105455 человек и 8281 тонн грузов.

Кроме того, в январе-феврале 1996 года в Боснию и Герцеговину была переброшена сводная вдбр.

ВТА принимала участие в оказании помощи пострадавшим от землетрясения на Курилах в октябре 1994 года (выполнено 22 самолёто-вылета Ил-76 и 16 – Ан-12, перевезено 830 человек и 466 тонн грузов). В мае 1995 года было выполнено 5 самолёто-вылетов Ил-76 для оказания помощи пострадавшим от аналогичной катастрофы жителям Нефтегорска (Сахалин). Перевезено 527 человек и 146 тонн грузов.

С 1 мая 1998 года военно-транспортная авиация России, в связи с реорганизацией ВВС, сведена в 61-ю Воздушную армию Верховного Главного командования (Военно-транспортная авиация) – ВА ВГК (ВТА).

С сентября 1999 года российские транспортные самолёты использовались сначала для наращивания, а потом – и для снабжения группировки войск в Чечне.

В настоящее время военно-транспортные самолёты ВТА России и Украины также используются и для доставки личного состава миротворческого контингента и необходимого ему снаряжения. Всего же с 1988 по 2000 год ВТА в интересах миротворческих операций выполнено 50000 самолёто-вылетов, перевезено около 3000000 человек и 1200000 тонн грузов.

В конце 2001 года 12 российских Ил-76МД выполняли рейсы в Афганистан с гуманитарной помощью на борту. В этом же году ВТА ВВС РФ принимали участие в ряде крупных учений ВДВ, проходивших в Пскове, Иваново, Рязани, Туле, где одновременно десантировалось до 1000 парашютистов. Это произошло впервые за 10 лет. В последующие годы был проведён ряд учений ВДВ с десантированием до 1000 человек и до нескольких десятков единиц боевой техники одновременно. В 2007 году впервые в истории ВДВ СССР/РФ было выполнено десантирование автомобиля КАМАЗ, что должно расширить возможности ВДВ. В этом же году впервые с советских времён были проведены лётно-тактические учения в составе соединения. Всего в ходе учений было выполнено 700 самолёто-вылетов, десантировано более 32000 десантников (всего за год личный состав ВДВ выполнил 146000 прыжков), 116 единиц боевой техники. За 2007 год самолётами ВТА было перевезено более 48000 человек, около 550 единиц боевой техники и 13000 тонн различных грузов. В середине июня 2008 года впервые за 16 лет было осуществлено ночное парашютное десантирование из боевых порядков 600 курсантов Рязанского военного института воздушно-десантных войск.

Стоит отметить, что в крайние годы российская ВТА постепенно приходит «в норму», приближаясь к советским временам: возросло количество полётов, десантирований, учений. Единственное, чем она не может сравниться с советской, так это степенью исправности самолётов и интенсивностью полётов. Но и это уже что-то после 15-летнего «застоя»!

До недавнего времени для переброски миротворческих контингентов из числа украинских военнослужащих использовались «демобилизованные» самолёты Ил-76 из числа гражданских авиакомпаний (УАТК) и Ан-124, принадлежащие АНТК им. О.К.Антонова. В настоящее время привлекаются только вторые из них.

В настоящее время “счастливыми обладателями” военно-транспортной авиации на уровне авиационных полков являются Россия (даже дивизий) и Украина. В остальных постсоветских республиках таких крупных по нынешним временам формирований нет, а транспортные самолёты, сведённые максимум в авиационные эскадрильи, используются для решения вспомогательных задач.

В 61-ю ВА ВГК (ВТА) Российской Федерации входили (по состоянию на начало 1997 года) три военно-транспортные авиационные дивизии, имеющие в своём составе 11 втап:

1) 3-я гв.втад (Смоленск):

103-й втап (Смоленск, Ил-76, сформирован на базе 103-го осап ДА);

110-й втап (Кречевицы, Ил-76);

334-й втап (Псков, Ил-76);

2) 18-я втад (Оренбург):

36-й втап (Улан-Удэ, Ан-12, сформирован на базе 36-го осап  23-й ВА);

128-й втап (Оренбург, Ил-76);

708-й втап (Таганрог, Ил-76);

3) 12-я гв.втад (Тверь):

8-й втап (Тверь, Ан-22);

81-й втап (Иваново, Ан-22);

196-й втап (Тверь, Ил-76);

235-й втап (Ульяновск, Ан-124, Ил-76);

566-й втап (Сеща, Ан-124).

Кроме того, в 1992-95 гг. существовала 23-я втад, штаб которой базировался в г. Улан-Удэ, в состав которой входил полк Ан-12, дислоцировавшийся в этом же городе, а также втап из Завитинска и Укурей. После сокращения двух втап из её состава, дивизия была расформирована.

По состоянию на начало 2000 года в составе ВТА РФ входило уже две авиадивизии, включавшие в себя 9 авиаполков, а на начало 2004 года – одна авиационная дивизия, 5 отдельных втап и две отаэ:

12-я гв.втад (Тверь):

196-й  втап (Тверь, Ил-76);

566-й втап (Сеща, Ан-124, Ил-76);

отдельные полки:

103-й втап (Смоленск, Ил-76);

110-й втап (Кречевицы, Ил-76);

117-й втап (Оренбург, Ил-76);

334-й втап (Псков, Ил-76);

708-й втап (Таганрог, Ил-76);

отдельные эскадрильи:

78-я отаэ (Клин, Ан-12, Ан-26, ранее входила в состав авиации ПВО страны);

отаэ (Тверь, Ан-22).

В состав 610-го ЦБП и ПЛС (Иваново) входили 517-й инструкторский полк (Ил-76) и авиационная эскадрилья Ан-12.

На начало 2009 года в состав 61 ВА ВГК (ВТА) (Командование ВТА) входили (списочный состав):

      110 втап (Кречевицы) – 28 Ил-76М/МД;

      334 втап (6985 АБ, Псков) – 37 Ил-76М/МД;

      566 втап (6957 АБ, Сеща) – 25 Ан-124, 17 Ил-76М/МД;

      103 втап (Смоленск) – 24 Ил-76М/МД, 1 Ан-12БК;

      196 втап,  76 овтаэ (6985 АБ, Тверь) – 36 Ил-76/76М/76МД, 23 Ан-22, 8 Ан-12;

      78 овтаэ (6985 АБ, Клин) – 1 Ил-76М, 5 Ан-26, 1 Ту-134;

      708 втап (6958 АБ, Таганрог) – 29 Ил-76М/МД;

117 втап (6956 АБ, Оренбург) – 35 Ил-76М/МД, 1 Ан-12БК, 7 Ан-12ППС, 3 Ан-26, 1 Ан-24.

619 ЦБП и ПЛС (Иваново) – 7 Ил-76МД.

В 2009 году 110 втап (Новгород) и 103 втап (Смоленск) были сокращёны.

В целом же картина по боевому составу ВТА и ТрА по станам СНГ на начало 2005 года выглядела следующим образом:

№ п/п Тип ЛА Всего РФ Украина Казахстан Бела­русь Узбе­кистан Турк­мени­стан Азер­бай­джан Кыр­гыз­стан Арме­ния Гру­зия Мол­дова Литва Тад­жики­стан Лат­вия Эсто­ния
1 Ан-2 209 120 50 6 6 10 6 10 1
2 Ан-12 127 60 19 12 2 30 3 1
3 Ан-24 45 35 2 2 2 1 1 1 1
4 Ан-26 182 120 26 14 5 14 3
5 Ан-32 52 50 2
6 Ан-72 30 20 6 1 3
7 Ан-124 11 11
8 Ил-18 4 3 1
9 Ил-62 13 13
10 Ил-76 321 200 105 16
11 Ми-2 255 120 95 7 7 9 9 1 2 3 2
12

Ми-6/6ВКП/

22

73 10 42 6 7 6 2
13 Ми-8/17 2728 2100 272 58 130 50 10 13 42 13 5 8 12 12 1 2
14 Ми-9/19 116 100 12 2 2
15 Ми-14 65 60 5
16 Ми-24 1820 1300 321 42 65 40 10 15 4 12 3 8
17 Ми-26 109 35 11 24 14 25
18 Ту-134 11 . 2 2 1 1 1 1 1 1 1
19 Ту-154 3 . 1 1 1
20 Як-40 39 25 6 6 2
Всего: 6193 4382 976 162 251 175 24 38 56 46 18 22 23 21 14 5

Приведённые выше данные основываются на зарубежных источниках, при этом учитывались и ЛА, входящие в состав правительственных отрядов.

Согласно данным из открытых источников[2], на начало 2010 года в боевых частях ВВС РФ планировалось иметь: 18 Ан-124, 15 Ан-22, 121 Ил-76, 47 Ан-12, 49 Ан-26, 9 Ан-30, 7 Ил-18, 18 Ту-154, 22 Ту-134, 3 Ан-24, 6 Ил-62, 12 Ан-72.

В конце января 2010 года ВВС РФ приняли в свой состав транспортные авиационные части и подразделения, ранее входивших в состав ВДВ, Космических войск, войск РХБЗ. При этом было передано несколько сотен ЛА: Ан-2, Ан-3, Ан-12, Ан-26, Ан-30, Ан-72, Ми-8 и Ми-24. Главная цель данных организационно-штатных мероприятий – централизация управления транспортной авиацией в ВС РФ для более эффективного выполнения ими задач по предназначению. В 2011 году в подчинение ВВС передана авиация РВСН.


[2] Подробнее см. http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/1809782.htm и http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/1809912.htm.

 

По состоянию на начало 2014 года ВТС и пассажирские самолёты входят в состав следующих структур:

Структура Аэродром Типы ЛА
ВВС
6955 АвБ Тверь Ан-22 Ил-76 Ан-12 Ан-26 Ту-134
6955 АвБ Оренбург Ил-76
6955 АвБ Псков Ил-76
6955 АвБ Сеща Ан-124 Ил-76
6955 АвБ Таганрог Ил-76
6955 АвБ Клин Ан-12 Ан-26
6955 АвБ Упрун Ан-26 Ан-24
412 АвБ Чита Ил-18 Ту-134 Ан-26 Ан-24 Ту-154
800 АвБ Чкаловский Ту-154 Ан-72 Ан-26 Ил-62 Ил-18 Ту-134
Ил-76 Л-410
800 АвБ Кубинка Ан-12 Ан-26 Ан-24
6950 АвБ Иваново Ил-76 Ан-26
6972 АвБ Ростов-на-Дону Ан-12 Ан-26
6980 АвБ Екатеринбург (Кольцово) Ту-134 Ан-12 Ан-26
6980 АвБ Новосибирск (Толмачево) Ан-12 Ан-26
6983 АвБ Хабаровск Ан-12 Ан-26 Ту-134 Ту-154 Ан-24
7000 АвБ Левашово Ту-134 Ан-26 Ан-12
1080 АвБ Громово Ан-72 Ан-26
. уАвБ Балашов Ан-26 Ан-24 Л-410
.уАвБ Челябинск (Шагол) Ан-26
267 ЛИЦ Ахтубинск Ан-72 Ан-26
1338 ИЦ Чкаловский Ил-76 Ан-72
368 осаэ Нальчик Ан-12 Ан-26
58 овтаэ Рязань (Турлатово) Ан-2
110 овтаэ Тула (Мясново) Ан-2
116 овтаэ Ульяновск (Белый Ключ) Ан-2
185 овтаэ Крымск Ан-2
242 овтаэ Псков Ан-2
243 овтаэ Иваново (Ясуниха) Ан-2
340 овтаэ Омск (Северный) Ан-2
99 осаэ Байконур Ан-72 Ан-26 Ил-18 Ан-24 Ан-12
320 отаэ Упрун Ан-12 Ан-24
158 осаэ Знамянск (Капустин Яр) Ан-26 Ан-72
329 отаэ Ключи-1 Ан-12 Ан-26
17 осаэ Плесецк Ан-12 Ан-26 Ан-32
98 осаэ Владимир Ан-26
102 осаэ Оренбург-2 Ан-26
105 осаэ Омск (Центральный) Ан-26
349 отаэ Ермолино Ан-72 Ан-26
395 осаэ Багайбарановка Ан-72 Ан-26
ВМС
7050 АвБ МА Североморск-1 Ан-12 Ил-18 Ан-26 Ту-134
7052 АвБ МА Калининград (Храброво) Ан-26 Ан-12 Ту-134
7055 АвБ МА Остафьево Ан-26 Ан-72 Ан-12 Ан-24
7057 АвБ МА Кача Ан-26 Ту-134
7060 АвБ МА Елизово Ан-12 Ан-26
7062 АвБ МА Кневичи Ан-12 Ан-24 Ан-26 Ту-134
859 УЦ Ейск Ан-26 Ту-154
ФСБ
оао СН Шереметьево, Внуково Ту-154 Ту-134 Ан-72
1 оттап Йошкар-Ола Ил-76 Ан-72 Ан-26
1 оао Петрозаводск (Бесовец) Ан-26
2 оао Ставрополь, Геленджик, Сочи, Каспийск, Махачкала Ан-26 Ан-72
3 оао Новосибирск (Толмачево) Ан-26
4 оао Челябинск (Шагол) Ан-26
5 оао Елизово, Магадан, Бухта Провидения Ан-26 Ан-72
6 оао Южно-Сахалинск, Южно-Курильск Ан-26 Ан-72
7 оао Владивосток Ан-26
8 оао Хабаровск Ан-26
9 оао Чита (Черёмушки) Ан-26
ВВ МВД
675 осапон Н.Новгород (Стригино) Ил-76
70 осапон Ермолино Ил-76 Ан-12 Ан-26
685 осап Ростов-на-Дону Ан-26
142 осап Моздок Ан-26
1 оаэ Хабаровск Ан-26
10 оаэ Новосибирск (Северный) Ан-26
??? оаэ Чкаловский Ан-72 Ту-134 Ту-154 Як-40

Кроме того, один Як-40 имеется в авиации МВД в составе ао СН, самолёты Л-410 эксплуатируются в составе ао СН ГУВД республики Татарстан и Кемеровской области.

В составе других бывших республик СССР по состоянию на начало 2014 года ВТС эксплуатируются в следующих структурах:

Страна Структура Аэродром Типы ЛА
Азербайджан 843 сап Баку (Кала) Ил-76 Ту-134
Армения 15 сап Ереван (Эребуни) Ил-76
Беларусь 50 САБ Мачулищи Ан-26 Ил-76
Грузия . Тбилиси (Новоалексеевка) Ан-28
Казахстан 603 АвБ Алматы Ан-12 Ан-24 Ан-26 Ан-72
С.295
Казахстан 620 отап Алматы Ту-134 Як-40
Казахстан отап Боралдай Ан-72 Ан-26 Ан-2
Кызгызстан . Бишкек (Манас) Ан-26 Ан-12
Латвия ао Резекне Ан-2 Л-410
Латвия ао Даугавпилс Ан-2
Литва 22 аэ Зокняй С-27J Л-410 Ан-2
Молдова .осаэ Кишинёв Ан-72 Ан-26 Ан-2
Узбекистан .отаэ Ташкент (Восточный) Ан-12 Ту-134 Ан-26 Ил-76
Украина 15 трбр Борисполь Ту-134 Ан-26 Ан-24
Украина 25 трбр Мелитополь Ил-76
Украина 456 трбр Винница Ан-24 Ан-26
Украина 203 уабр Чугуев Л-39 Ан-26
Украина ао Киев (Жуляны) Ан-74 Ан-26
Украина 24 оаэ Одесса, Симферополь Ан-72 Ан-26
Украина ао Киев (Жуляны) Ан-74
Туркменистан 47 осаэ Ашгабат Ан-26 Ан-24
Туркменистан .АвБ Ак-Тепе Ан-26
Эстония . Эмари Ан-2
Эстония . . Л-410

По состоянию на начало 2014 года ВТС имели в следующих бывших республиках СССР:

№ п/п Тип ЛА Всего РФ Азербайджан Армения Беларусь Грузия Казахстан Кыргызстан Латвия Литва Молдова Таджикистан Туркменистан Узбекистан Украина Эстония
1 Ан-2 120 70 20 2 8 2 2 4 5 3 1 3
2 Ан-12 105 92 1 2 10
3 Ан-22 6 6
4 Ан-24 36 29 1 1 1 4
5 Ан-26 290 247 2 6 2 2 3 4 24
6 Ан-32 2 2
7 Ан-72 74 66 3 2 3
8 Ан-124 19 19
9 Ил-18 9 9
10 Ил-62 6 6
11 Ил-76 169 142 3 2 1 1 20
12 Ту-134 46 41 1 1 1 2
13 Ту-154 22 22
14 Як-40 3 2 1
15 Л-410 30 25 1 2 2
Всего: 937 778 24 4 3 8 15 6 5 7 7 0 4 17 54 5

Если рассмотреть развитие ВТА ВС стран СНГ ещё глобальнее, то его можно разделить на два больших периода: союзный и послесоюзный. Ниже приводится их сравнения.

В период до 1991 года самолёты находились в составе ВТА и ТА ВС СССР, имели высокую степень исправности, практически полную занятость в выполнении полётов. После этого периода большинство самолётов в составе ВТА и ТА ВС стран СНГ находились (или находятся) в составе авиационных компаний фактически либо переданы в аренду. Ресурс военных машин ограниченный, возможности по их ремонту и модернизации практически полностью отсутствуют ввиду финансовой стороны вопроса. Часть машин передана на хранение (читай – гниение, ибо шансы, что они снова когда-нибудь вернуться в строй минимальны). Степень исправности самолётов – в несколько раз ниже «союзной». Многие гражданские авиакомпании, забрав в своё время в свой состав как можно больше ВТС, со временем оказались не способными поддерживать их все в надлежащем техническом состоянии, поэтому часть машин поставлена на «вечную стоянку» либо пущена на слом. Количество полётов «военных» ВТС значительно уменьшилось, особенно, что касаемо боевой подготовки, зато в авиакомпаниях самолёты эксплуатируются «на все 100»: не жалеются ни люди, ни техника.

Боевой состав ВТА (только «строевые части», без учёта самолётов ЦБП и отдельных инструкторских эскадрилий) изменился за эти 20 с небольшим лет следующим образом:

Тип ВТС Количество самолётов

ВТА

ВВС ВС СССР

 (1991 г.)

ВТА

стран СНГ

(2014 г.)

Ан-124 28 19
Ан-22 55 6
Ил-76 456 135
Ан-12 120 30
Суммарная грузоподъёмность, т 30700 9720

Следующий вопрос. Проектирование и создание новых типов ВТС в СССР яв­ля­лось одной из важных задач в области военного авиастроения, на что выде­лялись немалые средства из бюджета страны. После 1991 года работы над ВТС, в большинстве своём, заканчивались на стадии проектирования. За прошедшие 18 лет было разработано более 10 проектов ВТС, в основном, на основе ТТЗ, выданных ещё в 1987-91 гг., но до сих пор не начато серийное производство ни одного из них. До недавнего времени Ан-70 и Ил-76МФ находились на испытаниях, а остальные «вот-вот взлетали» в течение уже более 10 лет. Причины – неплатежеспособность военных (бюджетники всё же), отсутствие заинтересованности государств СНГ в развитии собственных ВС по политическим и экономическим причинам. И только в крайние годы наметились позитивные моменты в области создания новых ВТС: начало серийное производство Ил-76МД-90А, в 2017 году в небо должен подняться Ил-112В. Пытается найти инозаказчиков для своего Ан-70 и Украина, тем временем подняв в воздух Ан-178.

Третье. Во времена СССР в плане создания ВТС наблюдалась абсолютная независимость от зарубежных конкурентов (сейчас эта фраза звучит как-то смешно и несколько диковато). Иногда их прорывы в области разработки и постройки ВТС очень даже приходились ко двору нашим конструкторам (?)

и наоборот. После распада СССР всё более явственно ощущается влияние зарубежных конкурентов (вернее, правительств ведущих авиастроительных стран мира) на вопрос разработки и постройки отечественных ВТС. Очевидно, что их конечной целью является полный развал авиастроения в странах бывшего СССР, а промежуточной – недопущение наших самолётов на рынок развитых стран мира (наш удел в нынешнее время – азиатские страны и страны третьего мира). Появляются «заказные» ВТС, яркий пример – проект МТА (Россия-Индия). И хотя с точки зрения рыночных отношений это вполне естественно – устраняется один из основных конкурентов, нашим конструкторам и рабочим от этого не легче. Другое дело, что при нынешнем уровне технологий производства и оборудования, устанавливаемого на самолёты, они мало интересны развитым странам мира. Поэтому они если и готовы рассмотреть участие наших ВТС во всевозможных конкурсах, то только после внесения целого ряда изменений в конструкцию машин и состава их оборудования (как это было с Ан-7Х).

И, наконец, «пресловутый» человеческий фактор. В ВТА СССР уровень подготовки так называемого «среднего лётчика»  (именно в расчёте на уровень подготовки которого и разрабатывались наши машины) был достаточно высок. Причина – значительное количество выполняемых полётов на решение широкого круга задач в самых разнообразных условиях. До недавнего времени одной из проблем авиации было «омоложение» лётного состава, что в «стандартных» условиях есть процесс абсолютно нормальный. А так, «старики» уже давно летали в составе авиакомпаний либо целенаправленно «изживаются» на пенсию (принятием законов, всевозможными приказами, указами и т.п.), тем самым давая дорогу «неоперённой молодёжи», уровень подготовки которой оставался крайне низким в связи с отсутствием необходимого числа полётов. Кому всё это надо, думаю ясно всем, да и делается всё это, очевидно, по приказам и указкам из очень уж далёкого далёка. Но за крайние годы и здесь появились позитивные тенденции: и в РФ, и на Украине «транспортники» стали летать гораздо больше…

А в 2006 году и вовсе случилось то, что могло присниться в середине 80-х годов только в кошмарном сне: ВТС советской разработки и принадлежности странам-правопреемницам СССР стали использоваться для перевозок в интересах «заклятого друга» – НАТО. Сначала это начали делать Ан-124 из состава авиакомпании «Волга-Днепр» в рамках программы SALIS, а затем и Верховный Совет Украины дал разрешение на использование своих ВТС для этих же целей. Но в настоящее время всё это выглядит абсолютно нормально: уж слишком много изменилось в мире.

[1] Касательно данного вопроса, мнение автора следующие: смогли «умыкнуть» информацию у зарубежных конкурентов – молодцы, хорошо работаете: экономите финансовые и временные ресурсы государства! Но с этической точки зрения… Сами понимаете. Но в таких случаях не до этики…