ВТА в годы Великой Отечественной войны и войны с Японией

В годы войны резко возросла потребность в срочном и оперативном обеспечении войск путем доставки грузов и резервов по воздуху, а также осуществления связи с партизанами, окруженными войсками и в санитарных перевозках. Ещё одной из основных задач было обеспечение десантирования тактических и оперативных десантов.

Кроме того, решались следующие задачи:

 - поддержание связи штабов фронта и воздушных армий с авиационными и наземными частями;

 - ведение воздушной разведки;

 - ведение агитации путем сброса листовок.

Всего за годы войны советская авиация совершила 5400000 самолето-вылетов, из них 1700000, т.е. 31.4 % – на транспортировку личного состава и грузов. Было перевезено свыше 2000000 человек, в том числе 369000 раненых и больных, 152000 т боеприпасов, вооружения и других МТС. Более 45000 человек и 11500 т грузов было десантировано парашютным способом. Основной объем перевозок (свыше 94 %) был выполнен частями, сформированными на базе ГВФ, 4.5 % перевозок выполнили части фронтовой авиации и 1.5 % – АДД.

Родина высоко оценила воинский подвиг летчиков - 16468 человек из состава транспортной авиации награждены орденами и медалями СССР, 15 авиаторов удостоены звания Героя Советского Союза. Почти половина всех дивизий и полков транспортной авиации стали гвардейскими, 80 % дивизий и 55 % полков присвоены собственные почетные наименования.

К выполнению задач привлекались различные силы и средства. При этом использовались следующие типы самолетов: ТБ-3 (Г-2)- на начальном этапе войны, ПС-84 (Ли-2), С-47 (поставлены по ленд-лизу из США), ТБ-7, Р-5 (П-5, ПР-5), По-2, а также десантные планеры.

Создававшиеся в первые дни войны авиационно-транспортные части располагали главным образом легкими самолетами. Наиболее приспособленным для транспортировки войск и грузов был самолет ПС-84 (с 1942 года - Ли-2). В 1936 году вместе с закупкой 18 самолетов “Дуглас” DC-3

[1] Приобретены через фиктивные совместные компании.

 

В июне 1939 года главный конструктор завода № 84 А.А.Сеньков представил проект десантно-санитарно-транспортного варианта самолёта ПС-84 – ПС-84К, причём, что интересно, сделал раньше самих американских разработчиков самолёта DC-3. Первая опытная машина была передана на заводские испытания в ноябре 1939 года. Они продлились до июня 1940 года.

ПС-84К отличался от своего гражданского собрата усиленным полом грузовой кабины и установкой десантно-транспортного оборудования, в том числе и подъёмного крана грузоподъёмностью 850 кг. Максимальная масса перевозимого самолётом груза составляла 2 тонны, в том числе имелась возможность транспортировать 45-мм и 76-мм пушки, мотоциклы и другую технику. Под центропланом могли подвешиваться до двух тонн десантируемых на парашютах грузов. В варианте десантирования личного состава ПС-84К мог принять на борт 25-30 десантников, которые покидали самолёт в воздухе через две боковые двери за 15-20 секунд.

В случае необходимости самолёт мог быть переоборудован в санитарный вариант ПС-84И, способный перевозить 18 носилочных и двух сидячих раненых. Самолёт данного типа проходил войсковые испытания в июле 1940 года в 201-й вдбр в Ленинградском ВО. Однако до начала войны ПС-84К и ПС-84И в строевые части так и не поступили. Это произошло только в июле и октябре 1941 года соответственно.

В 1940 году А.А.Сеньковым был разработан эскизный проект самолёта ПС-84А с двумя двигателями М-71, который также мог использоваться во всех указанных выше вариантах. Выполненный по новым нормам прочности, самолёт был способен перевозить до 3.4 тонн груза или до 45 десантников. За счёт улучшения аэродинамических форм и качества обработки поверхности, планировалось, что максимальная скорость полёта машины составит 460 км/ч. Однако проект создания ПС-84А был отклонён.

После начала войны производство было перенесено в Ташкент, где самолет выпускали под обозначением Ли-2, принятом 17 сентября 1942 года (В.П.Лисунов – главный инженер, первоначально руководивший наладкой его производства).

Самолёт Ли-2, несмотря на то, что являлся военно-транспортным самолётом, имел ограниченные возможности по парашютному десантированию: через небольшую дверь личный состав можно было десантировать только в один поток, а грузы приходилось выбрасывать вручную. Эти недостатки были устранены на версии самолёта Ли-2Т с грузовой дверью, но он начал строиться серийно только в конце 1946 года (всего было построено 353 машины этой версии).

Забегая вперёд, стоит отметить, что до 1954 года в СССР было выпущено 5207 самолётов Ли-2 всех модификаций, некоторые из которых находились в строю ещё в середине 80-х годов. Боевое крещение самолёт принял во время конфликта на Халхин-Голе, в 1939 году. Затем машины этого типа принимали участие в военных перевозках во время войны с Финляндией

[1] А после войны использовались в ходе вооружённых конфликтов в Венгрии, Вьетнаме и Лаосе.

 

Кроме того, в период с октября 1942 года по сентябрь 1945 года на основе программы ленд-лиза Советский Союз получил из США 704 самолета С-47 “Скайтрэйн” модификаций -А и -В (на самолётах последней версии устанавливались более мощные двигатели и измененное радио- и электрооборудование). Ещё три машины были потеряны во время перегонки. Также был поставлен один самолёт С-46.

Самолёт С-47 имел 28 посадочных мест, а его модификации – 27 (при убранных сидениях можно было разместить до 24 носилочных раненых). По левому борту имелась грузовая дверь, пол кабины для перевозки грузов был специально усилен. Самолеты С-47 имели целый ряд технических новшеств, которые в скором времени стали атрибутами любого военно-транспортного самолета.

На долю лицензионных и американских “Дугласов” приходится более половины всех авиаперевозок Красной Армии в годы войны. И хотя лицензионные машины резко уступали своим американским аналогам по качеству сборки и техническому оснащению, летчики называли их ласково “дугласятами”.

И всё же, до весны 1942 года решение большинства десантно-транспортных задач было возложено на самолет ТБ-3. Эта машина, несмотря на низкую экономичность и скорость, была незаменимой для транспортировки военных грузов большого габарита и веса. ТБ-3 мог посадочным способом транспортировать легкий танк, или автомобиль с 45-мм пушкой, или две 76-мм пушки на внешней подвеске.

Для решения десантно-транспортных задач в годы войны использовался и бомбардировщик ТБ-7, первый экземпляр которого взлетел в 1937 году. Самолёты этого типа оснащались четырьмя двигателями мощностью по 930-1600 л.с. и были способны перевозить груз массой до 5 тонн. В первые годы войны они использовались для нужд ВДВ и для снабжения партизанских отрядов.

Еще в процессе работ над бомбардировщиком рассматривалась возможность создания его десантно-транспортной версии, способной перевозить до 50 человек. Впоследствии была предпринята ещё одна попытка: самолёт проекта “42” был представлен на испытания в марте 1939 года. Он имел десантно-грузовую кабину (длина – 5.6 м, ширина – 1.27 м), которая крепилась к лонжеронам фюзеляжа на месте створок бомболюка, она вмещала 12 десантников с оружием. Проект был рекомендован для принятия на вооружение, но по ряду причин это не произошло.

В начале марта 1941 года на государственные испытания был представлен очередной десантно-транспортный вариант самолета ТБ-7, имевший в хвостовой части две двери для десантирования личного состава и грузов. Также имелась возможность перевозить на платформе, подвешивавшейся в бомболюке, до 4 тонн груза. В кабине можно было разместить 32-40 десантников. Испытания машины проходили 2-5 марта 1941 года, но на вооружения она так и не была принята.

В 1944-45 гг. два самолёта Пе-8 были переоборудованы в вариант Пе-8ОН, предназначавшийся для перевозок высшего политического и военного руководства. Внутри его был оборудован пассажирский салон на 12 пассажиров. После окончания войны один из них до начала 50-х эксплуатировался в Полярной авиации, а второй был разбит в результате аварии.

 

Для заброски небольших диверсионных групп использовались самолеты Ще-2 конструкции Щербакова (первоначальное название – ТС-1, транспортный самолёт). Машина создана в 1942 году, совершила первый полёт в 1943 году и могла быть использована для перевозки 1 тонны груза; 16 солдат с личным оружием; 9 парашютистов; 11 носилочных раненых. Силовая установка состояла из 2 двигателей М-11Д мощностью по 115 л.с. Максимальная полётная масса составляла 3.7 т. В период 1943-46 гг. построено около 550 экземпляров самолета.

Было создано четыре модификации самолёта:

- грузовой/санитарный (1944);

- для обучения штурманов (1944);

- сельскохозяйственный (1945);

- грузовой, с дизелями от американского танка (1945).

Слабым местом самолёта были плохая маневренность и малая скороподъёмность, причина – малая мощность двигателей.

В июне 1942 года совершил свой первый полёт самолёт Як-6, предназначенный для перевозки 4 пассажиров или 2 раненых. В годы войны самолёты этого типа активно использовались для связи с партизанскими отрядами. Як-6 был выполнен по схеме низкоплана, оснащался двумя ПД мощностью по 140 л.с., его максимальная скорость составляла 230 км/ч, МВМ – 2.5 т. Всего было построено 363 самолёта этого типа.

В конце 1944 года совершил свой первый полёт самолёт Як-10, представлявший собой подкосный высокоплан с убирающимся шасси. Машина оснащалась одним поршневым двигателем мощностью по 145 л.с., что позволяло достигать ей скорости 200 км/ч. Всего было построено 40 самолётов этого типа, большинство из которых использовались в качестве самолётов связи, часть из них использовалась в качестве санитарных (обозначение Як-10С).

На базе Як-10 был создан четырёхместный самолёт Як-13 (1944 г.), выполненный по низкопланной схеме, но так и оставшийся опытным образцом, так как Як-10 оказался более удачным. 

 

Для доставки грузов партизанам (0.4 т) и для эвакуации личного состава и мирного населения (до 7 человек) в Сталинграде использовался самолёт САМ-25 (САМ-5-2бис) конструкции А.С.Москалёва. МВМ самолёта составляла 1.2 тонны, максимальная скорость полёта – 230 км/ч.

Данная машина, впервые взлетевшая в 1942 году, создавалась для использования в качестве связного самолёта, прежде всего, в интересах ВДВ. Особенностью САМ-25 были высокие ВПХ: его разбег составлял всего 40-50 м. В 1944 году руководство ВДВ вышло с предложением о запуске данного самолёта в серийное производство, однако «в верхах» решили по-другому.

Начиная с мая 1944 года коллектив авиаконструкторов под руководством В.Г. Ермолаева при содействии специалистов ОКБ П.О.Сухого вёл работы по созданию на базе тяжёлого бомбардировщика Ер-2 дальнего пассажирского самолёта особого назначения – Ер-2ОН, который предполагалось оснастить дизельными двигателями АЧ-30Б. Предназначение самолёта – перевозка первых лиц государства на дальность до 4500 км. Экипаж машины составлял 5 человек, а число пассажиров – девять. Всего было построено 4 машины данной версии, но дальнейшие работы по данной теме были прекращены ввиду прохладного отношения в то время к дизельным двигателям.

К началу войны парк самолетов, который можно было использовать для выполнения десантно-транспортных задач, обладал грузоподъемностью 1640 тонн (при боеготовности 80 %), в том числе грузоподъемность самолетного парка ГВФ составляла около 500 тонн (32 %). Такой парк был способен в значительной мере обеспечить потребности в транспортной авиации, однако война внесла свои коррективы. Большие потери самолетов ДБА в начале войны не позволили широко использовать их для решения транспортно-десантных задач. Более того, транспортный самолёт ПС-84/Ли-2 применялся лишь в небольшом количестве: он поступал в Московскую авиагруппу особого назначения, в отдельный авиационный полк особого назначения Красной Армии, во фронтовые части ГВФ и с только с конца 1943 года - в авиацию ВДВ.

Создалось несоответствие между возможностями ВДВ (100 000 человек) и возможностями ВВС по их десантированию, что в последующем сказалось на проведении крупных десантных операций. Так, для выброски одной вдбр (которых только в одном вдк было три!) было необходимо около 120 самолётов ТБ-3, но даже в сентябре 1941 года во всей авиации ВДВ находилось 20 таких машин. Потери транспортных самолетов промышленность стала восполнять лишь с середины 1942 года, и их количество стало постоянно увеличиваться.

Хотя для решения транспортно-десантных задач в годы войны привлекались соединения и части АДД и ВВС Красной Армии, авиация ВДВ, основной их объем был выполнен соединениями и частями, сформированными на базе ГВФ.

Уже в первые дни войны из подразделений территориальных управлений ГВФ было сформировано шесть групп ГВФ особого назначения: Северная (командир – Лаврьентев), Прибалтийская (Миловидов), Белорусская (Тимашев), Киевская (Романов), Юго-Западная (Брюмер), Московская (Коротков), в составе последней была создана эскадрилья связи №2 (Шарыкин). Также были сформированы три Особых отряда ГВФ по обслуживанию флотов ВМФ СА. Всего в состав всех указанных выше формирований входило 593


[1] По другим данным, 20 марта 1941 года.

самолёта: 68 ПС-84, 23 Г-1  и Г-2, 52 П-5 и ПР-5, 417 АП, СП, С-1, С-2 и У-2, 33 машины других типов.

[1] Гражданская версия бомбардировщика ТБ-1.

Самая крупная из них – Московская авиационная группа особого назначения (МАОН), насчитывавшая 138 самолетов (из них 70 ПС-84, а также 13 Г-1, Г-2 и ПС-89), была в мае 1942 года преобразована в 1-ю авиационно-транспортную дивизию ГВФ. В сентябре 1941 года на базе 2-й аэ МАОН была сформирована особая авиагруппа связи ГВФ в составе 55 самолётов (ПС-40, -41, -43, П-5, ПР-5, СП и АП).

1-я авиационная транспортная дивизия ГВФ явилась наиболее крупным военно-транспортным соединением в годы войны. В её составе было два, а затем и три транспортных полка (по 30 Ли-2) трёхэскадрильного состава. Формирование дивизии было начато в марте 1942 года (в составе 101, 102 и 103-го транспортных авиаполков), к июню оно было завершено. Соединение успешно применялось до конца июля 1942 года, и, хотя затем было переименовано в бомбардировочную авиадивизию дальнего действия, это было первое военно-транспортное соединение Советских ВВС. За всю войну дивизией было выполнено более 4000 самолёто-вылетов на выполнение десантно-транспортных задач.

Особые авиагруппы также формировались, в основном, на базе территориальных управлений авиации ГВФ и подчинялись командующим фронтов. Они включали в себя транспортно-санитарные, транспортно-бомбардировочные эскадрильи и специальные авиационно-транспортные подразделения. Их действиями до мая 1942 года руководило главное управление ГВФ, а затем – командующий ВВС РККА. В то время в составе девяти фронтовых авиагрупп ГВФ имелось около 870 самолетов.

В октябре 1942 года из авиагрупп сформировали отдельные авиаполки, каждый из которых включал транспортно-бомбардировочные, санитарные эскадрильи и эскадрильи связи (по 20 самолётов в каждой), а также авиационно-транспортные звенья двухмоторных самолётов. Осенью 1942 года для повышения оперативности и улучшения уп­равления фронтовыми частями особые авиагруппы ГВФ были перефор­мированы в отдельные авиаполки. Ранее авиагруппы ГВФ имели по 5-6 авиаэскадрилий, насчитывавших до 20 самолетов.

Всего было сформировано девять отдельных авиаполков ГВФ (с 1-го по 9-й). На базе Московской авиагруппы особого назначения создана 1-я транспорт­ная авиадивизия ГВФ (2, 6, 7 ап), а особая авиагруппа связи была переформирова­на в 3-ю отдельную авиадивизию связи ГВФ. Также на фронте, помимо отдельных полков ГВФ, имелись 7 отдельных частей ГВФ

[1] Также принимали участие в войне следующие части ГВФ: 14, 23, 26, 40, 52, 44, 62 гвардейский (бывший 6-й), 69, 87 гвардейский (бывший 7-й), 97, 105 гвардейский, 120-е отдельные полки ГВФ. В этот перечень входят и новые наименования девяти отдельных авиаполков ГВФ.

находившихся в распоряжении военных советов фронтов и командующих ВА. В октябре 1944 года были введены ограничения в виде наличия четырёх эскадрилий одномоторных самолётов (по 20 машин) и одного транспортного отряда (5 Ли-2 или С-47). Полки ГВФ были расформированы в 1946 году.

Всего за годы войны фронтовыми частями ГВФ было выполнено более 1595942 самолёто-вылетов (из них ночью – 83872), при этом перевезено 1538982 человека (в том числе 346673 раненых и больных), десантировано – 44876 человек и доставлено более 122000 тонн грузов. Также за годы Великой Отечественной войны граж­данские авиаторы доста­вили на фронт более 2000 тонн консервированной крови и около 1700 т медикаментов.

Приказ Наркома обороны от 9 июля 1941 года, в котором говорилось, что “лич­­­­­ный состав ГВФ, непосредственно зачисленный в особые авиагруппы ГВФ, считать призванным в Красную Армию“, и постановление ГКО от 26 апреля 1942 года о подчинении управления ГВФ командующему ВВС, дают основание рассматривать действия авиачастей, выпол­нявших транспортировку войск и грузов, как определенный этап в строительстве советской ВТА.

Также функции ВТА частично выполнялись тяжелой БА ГК в составе шести полков ТБ-3 (по 50 самолётов в каждом), которая в начале 1942 г. была преобразована в авиацию дальнего действия (АДД). В том же году в составе АДД сформированы два соединения тяжелых самолетов для транспортировки войск и грузов по воздуху – 53-я и 62-я авиадивизии АДД. После того, как с весны 1942 года положение с выпуском Ли-2 улучшилось, машины данного типа стали поступать в качестве бомбардировщиков в АДД на замену ТБ-3. Их количество в 1942-44 гг. возросло с 74 до 412 машин. Всего же на самолеты Ли-2 к лету 1944 года было перевооружено 19 бомбардировочных авиаполков. За всю войну АДД получила 1214 Ли-2, которые все чаще стали применяться для выполнения транспортно-десантных задач. К середине 1944 года самолеты Ли-2 и С-47 заменили практически все ТБ-3, а к концу войны в 18 воздушных армиях, фронтовых частях ГВФ и адон ВВС находилось около 1000 самолётов С-47 и Ли-2.

В составе ВВС РККА осенью 1942 года была сформирована 2-я авиадивизия особого назначения (адон), на вооружении которой находилось около 100 самолетов Ли-2. Кроме того, два авиаполка из состава 4-й адон, имевшие на вооружении самолёты Р-5, По-2 и Як-6, в марте 1945 года были также перевооружены на самолёты Ли-2 (всего было получено 60 машин). К тому же, в каждой ВА ВВС РККА имелось по одному отдельному авиаполку (Ли-2, С-47, По-2) и одному транспортному полку (Р-5, По-2).

В составе авиации ВДВ по состоянию на конец 1943 года имелось 30 Ли-2, а к концу войны – 80 машин данного типа, сведённые в два авиационно-транспортных полка 20-й гвардейской авиадивизии. В состав 21-й гвардейской дивизии входило два таких же полка, но они были смешанными – Ли-2 и ТБ-3. Фронтовые части ГВФ прак­ти­чес­ки постоянно в течение войны имели в своём строю 50-65 Ли-2.

С 1943 года для выполнения перевозок в тылу были привлечены и 80 трофейных самолётов Ju-52.

Для буксировки планеров А-7 и Г-11 использовался самолёт-бомбардировщик Ил-4 (ДБ-3). Он мог применяться и для десантирования личного состава (до 7 десантников), но это было скорее исключением из правил. Вышеуказанные летательные аппараты сводились в три авиационно-планерных полка в составе 19-й гвардейской дивизии (в составе бывших ВДВ). В каждый из них входило по 21 Ил-4 и до 100 планеров.

Однако даже в конце войны транспортных самолетов насчитывалось чуть более 1000 единиц, что было явно недостаточно для выполнения в полном объёме всех задач, ставившихся перед транспортной авиацией. Кроме того, действия соединений и частей, привлекавшихся для решения военно-транспортных задач, осложняло и то обстоятельство, что они находились в различном подчинении - от Ставки Верховного Главнокомандования до командования отдельных фронтов и воздушных армий. Это создавало определенные трудности в планировании и организации переброски войск по воздуху. Только в октябре 1944 года все подчинённые ВДВ части и подразделения транспортной авиации были сведены в три гвардейских авиадивизии (всего – три авиационно-планерных полка и четыре транспортных) в составе сформированного 9-го гвардейского авиакорпуса. Однако еще не закончивший в полном объёме формирование корпус передали в состав 18-й ВА. И снова ВДВ остались без транспортной авиации в своём составе.

В связи с разнородностью формирований, составляющих основу авиационно-транспортных частей, различной была и подготовка летного состава. От него требовалось высокое профессиональное мастерство, умение летать по приборам, так как рассчитывать на ориентировку не приходилось: полеты, в основном, выполнялись ночью или в СМУ.

Летчики-транспортники вырабатывали новые тактические приемы, позволявшие при необходимости уйти от преследования. Один из них – полет на предельно малой высоте, который в мирное время был категорически запрещен в формированиях ГВФ, но война внесла свои коррективы. И бывшие пилоты ГВФ, равно как и военные летчики, успешно овладевали техникой бреющего полета.

Перейдём к более подробному рассмотрению задач, которые решала транспортная авиа­ция в годы войны.

 

Осуществление задач по десантированию тактических и оперативных десантов и задач по переброске оперативных резервов.

 

В годы войны получен значительный опыт применения воздушных десантов, в самых разнообразных географических условиях. В целом война подтвердила предвоенные взгляды на их применение, однако они не нашли столь большого применения, как предполагалось, и прежде всего из-за недостаточного количества транспортных самолетов. Всего за годы войны советским командованием было применено более 50 воздушных десантов, в основном, тактического значения. Рассмотрим основные воздушные десанты Красной Армии за период войны.

Один из первых тактических парашютных десантов был выброшен 13 июля 1941 года под Могилевом. Рано утром здесь было десантировано 64 парашютиста с четырёх самолетов ТБ-3, которые должны были уничтожить танки, стоявшие в ожидании подвоза топлива. Десантирование проходило в условиях хорошей видимости, что позволило немцам открыть зенитный огонь. И хотя большинство парашютистов сумело десантироваться, некоторые погибли и были ранены еще в самолетах. Поэтому задача десанта была выполнена лишь частично, а в расположение своих войск добрались лишь очень немногие.

В конце июля на Юго-западном фронте был выброшен воздушный десант в количестве 300 человек под командованием капитана Солонова.

Следующий воздушный десант был осуществлен в ночь на 22 сентября 1941 года под Григорьевкой, что неподалеку от Одессы. Требовалось срочно подавить вражескую артиллерию, обстреливавшую город, и снова отбросить противника от города. Для этого использовались сухопутные силы, перед наступлением которого высаживался морской десант, а за 30 минут до начала высадки предполагалось выбросить с самолёта ТБ-3 один взвод парашютистов (23 человека) в районе деревни Щицли, где находился узел связи противника. Удачный выбор места и времени десантирования (темная ночь, незадолго до рассвета) обеспечили исключительный успех операции. Уничтожение командного пункта противника и линий связи привели к полной неразберихе и панике, поэтому высадка морского десанта прошла без потерь. А в результате наступления были разгромлены части двух румынских дивизий, они отступили на 5-8 км, вся дальнобойная артиллерия оказалась в руках советских войск.

3 октября 1941 года для задержки наступления немецких танков на Москву был переброшен десант в район Орла-Мценска из района Тейково-Ярославля. За 12 часов силами Московской агон и частей ДБА на 20 самолетах ПС-84 и 40 ТБ-3 было перевезено 5 440 человек, 40 автомобилей, 10 орудий калибра 45-мм, минометы, крупнокалиберные пулеметы, 13 тонн боеприпасов. Поскольку к моменту приземления первых самолетов в Орле немцы вышли уже на окраину летного поля, остальным самолетам пришлось выполнять посадки на аэродром Оптуха и в районе Мценска. Быстрая доставка советских войск в этот район было полной неожиданностью для немцев, поэтому, действуя методом засад и ночных вылазок, бригады десантников нанесли им серьезные потери. Дальность десантирования при этом составляла 500 км. Всего было выполнено 216 самолёто-вылетов.

15 декабря 1941 года в тыл отступавших немецких войск, к западу от города Клин, был сброшен десант в количестве 415 человек во главе с капитаном И.Г.Старчаком. В районе Теряевой слободы была перекрыта единственная дорога, пригодная для отхода немецких войск, кроме того, в течение 10 дней отряд постоянно нападал на колонны войск, мелкие гарнизоны окрестных сел. Противнику был нанесён значительный урон, а личный состав десанта 25 декабря соединился с войсками 30-й армии.

31 декабря 1941 года десант в составе батальона (300 человек) под командованием майора Няшина был выброшен с самолётов ТБ-3 на Арабатскую стрелку в Крыму для обеспечения высадки морского десанта (нижний край облачности достигал 75 м, а ветер у земли – 8-10 м/с). Десант успешно выполнил поставленную задачу, хотя выброска производилась в сложных условиях, что повлекло за собой сильный разброс парашютистов.

В ночь с 1 на 2 января 1942 года в 12 км северо-западнее города Медынь был десантирован батальон парашютистов (348 человек) под командованием капитана Суржика с задачей перерезать пути сообщения у деревни Гусево, с целью содействия последующему посадочному десантированию стрелкового полка. Для выполнения выброски было выделено 21 ТБ-3 и 10 ПС-84. Задача была выполнена с минимальными потерями. Через несколько дней силы десанта соединились с регулярными частями Красной Армии.

В ночь на 4 января 1942 года на немецкий аэродром в районе села Большое Фатьяново была осуществлена выброска батальона под командованием теперь уже майора Старчака (202 парашютиста) с целью его захвата и обеспечения последующей посадки наших самолетов, которые должны были доставить 250-й стрелковый полк (1300 человек). Для выполнения выброски выделялось 21 ТБ-3 и 10 ПС-84. Аэродром был захвачен, расчищен, однако, последующее ухудшение погоды и изменение оперативной обстановки сделали переброску полка нецелесообразной. Поэтому состав десанта перешёл к самостоятельным диверсионным действиям в тылу противника и 20 января соединился с 34-й стрелковой бригадой.

В ночь на 18 января 1942 года с целью содействия наступлению 1-го гвардейского кавалерийского корпуса в районе поселка Знаменка, юго-восточнее Вязьмы были сброшены два батальона десантников (452 человека). Для этого были выделены 21 ПС-84 от Московской агон и 3 ТБ-3 (для перевозки 45-мм противотанковых орудий) от 23-й бад. В следующую ночь десантировалось ещё 190 парашютистов. При этом привлекалось 10 самолётов ПС-84. Десантированию предшествовала тщательная подготовка. Исходный район прикрывался средствами ПВО, противодействие вражеских истребителей практически исключалось. Вечером 18 января в густых сумерках, с приглушенными моторами, на полуметровый слой снега, без лыж (!) приземлились 4 ПС-84, доставившие 65 человек для приема посадочного десанта. Десантники, партизаны и местные жители расчистили площадку, на которую в последующие три ночи (на 20, 21, 22 января) был доставлен самолетами (21 ПС-84 и 3 ТБ-3) целый полк (1600 человек, более 100 пулеметов, 90 минометов, 45-мм пушки). Задача выполнена успешно, хотя с самого начала высадки немцы обстреливали и бомбили район десантирования. Всего же за период с 18 по 31 января в тыл противника было доставлено свыше 3600 десантников.

Согласованность действий частей ВДВ, командования фронта и экипажей ВТС, точно рассчитанное время, тесное взаимодействие с партизанами обеспечили успех операции.

В ночь на 17 февраля 1942 года для оказания помощи окруженной группировке советских войск на Ржевском направлении (29-я армия) в районе сёл Окороково и Мончалово с 10 ПС-84 и 10 ТБ-3 был сброшен парашютный десант в количестве около 500 человек из состава 4-го батальона 204-й вдбр. Командовал им старший лейтенант П.Л.Белоцерковский. Выброска осуществлялась одиночными самолётами, каждый из которых выполнил по два рейса. Площадка приземления должна была обозначаться кострами в форме треугольника и прямоугольника. Высадка осуществлялась во время боев за село, летчики видели большое количество огней различной конфигурации, поэтому некоторые экипажи так и не смогли произвести выброску (в самолётах осталось около ста десантников). Самолеты шли в район десантирования на высоте 1000-1200 и только в 5-10 километрах от места выброски снижались до 300-400 м и посамолётно выбрасывали десантников в заданном районе. Десантники сходу вступили в бой, раздали окруженным боеприпасы и продовольствие, морально подняли их дух. Через 5 дней части 29-й армии вышли из кольца окружения.

Выполнению десантирования большинством экипажей способствовали высокое профессиональное мастерство, тщательная подготовка к полету, способность ориентироваться в сложных условиях обстановки, высокие морально-боевые качества.

В период с 29 мая по 5 июня 1942 года с целью усиления 1-го гвардейского кавалерийского корпуса, действовавшего в тылу противника, было десантировано более 4000 парашютистов из состава 23-й и 211-й вдбр, а также 131 противотанковое ружьё, 48 ротных миномёта и 184 ручных пулемёта.

24 августа 1942 года для обеспечения выхода из тыла противника 4 вдк и 1-го кавалерийского корпуса были высажены тактические воздушные десанты из состава 23-й и 211-й вдбр.

В ночь на 24 октября 1942 года группа десантников в количестве 42 человек после тщательной подготовки была сброшена на немецкий аэродром в Майкопе. Несмотря на сильный зенитно-пулемётный огонь, десантирование было выполнено успешно. И через час из 54 самолетов, находившихся на аэродроме, были уничтожены 22, а 20 –повреждены.

В ночь на 4 феврале 1943 года тактический воздушный десант был выброшен под Новороссийском (район н.п. Глебовка и Васильевка). Его цель – нарушение управления войсками  пехотной дивизии противника с целью содействия высадки морского десанта. Для выполнения задачи по десантированию привлекался транспортный отряд самолётов Ли-2, десантировавший, в конечном итоге, 80 парашютистов. Десант задачу выполнил частично, но сумел сковать в заданном районе значительные силы противника.

К сожалению, не всегда, особенно в первые годы войны, десантирование проходило успешно. Так, в сентябре 1941 года в интересах партизан должен был быть выброшен десант в районе Лепеля в Белоруссии. Однако место выброски не обозначалось, радиосвязь между самолетами ТБ-3 исключалась. Командир десантной группы не принял разумных предложений командира авиаполка полковника И.В. Филиппова и настоял на одновременной выброске десанта. Экипажи самолетов в сплошной облачности не смогли отыскать назначенного пункта. Три самолета выбросили десантников в разные места, три не вернулись на аэродром вылета.

Особый интерес представляет десантирование оперативных десантов. За годы войны их было два: при ведении операции 4-го воздушно-десантного корпуса в районе Вязьмы в январе-феврале 1942 г. и выброска 3-й и 5-й воздушно-десантных бригад на Воронежском фронте в сентябре 1943 г.

В январе 1942 года сложилась обстановка, позволявшая нашим войскам окружить и уничтожить немецкие войска под Вязьмой. Для проведения десантирования в районе Озеречня 15 января было решено применить воздушный десант в составе 4-го вдк (8, 9, 214-е вдбр) общей численностью около 10000 человек. Привлекалось 349 самолета: 62 транспортных (40 ПС-84 и 22 ТБ-3), 102 истребителя прикрытия, 185 бомбардировщиков и штурмовиков. Командовал авиационной группой генерал-майор авиации Л.А.Горбацевич. Предполагалось, что действия десанта в тылу противника продлятся не более 2-3 суток, после чего произойдёт их соединение с наступающими частями. При этом за первые 15 часов операции транспортные самолёты должны были совершить по 2-3 рейса на дальность 180 км каждый. Однако из-за просчётов в планировании и изменений в обстановке десантная операция затянулась… почти на 5 месяцев.

Первоначально десантирование планировалось осуществить 21 января, но из-за задержки в сосредоточении частей 4-го вдк в ИРД его начало было перенесено на 6 суток. 27 января в 14.30 мин с аэродрома Жашково Калужского аэродромного узла взлетели 29, а затем ещё 17 самолётов ПС-84/Ли-2 с семью разведывательно-диверсионными группами и передовым отрядом парашютистов (2-й пдб), который должен был обеспечить прием основных сил десанта. Однако из-за слабой ориентировки экипажей большая часть десанта была сброшена в 15-18 км южнее намеченного района с высоты 1500-2000 м (вместо 400-600 м). Поэтому выполнить вовремя поставленную задачу группа не сумела. К утру следующего дня из 648 десантировавшихся было собрано только 476 человек и около 30 % материальных средств. А после того, как в ночь на 29 января вышеуказанной группе были десантированы материальные средства и вооружение, в исправном состоянии осталось только 12 транспортных самолётов (10 Ли-2 и 2 ТБ-3). Остальные были сбиты или повреждены в воздухе, уничтожены на аэродромах базирования или оказались неисправными.

И всё же, даже не имея сведений о положении передового отряда, командование ВДВ приказало продолжать десантирование. Не остановило десантирование и то, что все три аэродрома - Калуга, Ржавец, Жашков непрерывно подвергались ударам вражеской авиации, хотя стоит отметить, что с 28 января начали выполняться только ночные полёты. Всего же в период с 27 января по 2 февраля было десантировано 2497 человек, 120 ручных пулеметов, 72 ПТР, 20 минометов (общая масса вооружения и материальных средств – 34.4 т).

Однако из-за неудовлетворительной организации прикрытия в исходном районе для десантирования и на маршрутах полета, больших потерь во время выброски и ошибок с местами высадки, к решению боевой задачи смогли приступить лишь 1320 человек. Связь с выброшенным десантом удалось установить лишь 31 января, но уже 1 февраля было принято решение о прекращении десантирования. Через пять суток личный состав десанта вышел в район боевых действий 1-го гвардейского кавалерийского корпуса.

Остальная часть корпуса была десантирована в районе г. Желание с 17 по 24 февраля. Командование учло допущенные ранее ошибки, и выброска прошла более успешно: было десантировано 7373 человека и 1924 тюка с боеприпасами. При этом использовалось 64 транспортных самолета (41 ПС-82 и 23 ТБ-3), которые выполняли задачу только ночью. Однако качество десантирования и на этот раз осталось низким, кроме того, 25 % экипажей вернулось домой, не выполнив задания. Процент сохранности вооружения и материальных средств составил 45-70 %.

Таким образом, в два этапа было десантировано более 9455 человек из состава 4-го вдк. В период с 9 февраля по 19 июня 1942 года, в интересах корпуса авиатранспортные группы совершили 1868 самолёто-вылетов, из них 1376 – успешных. Глубина десантирования составляла 70-90 км, выброска производилась в три района, расположенных на расстоянии 15-20 км друг от друга. Удаление ИРД составляло 80-100 км. Высоты десантирования находились в пределах 1000-2000 м (из-за огневого противодействия противника), что значительно увеличивало рассеивание парашютистов.

В конечном итоге, десант в течение пяти месяцев действовал в тылу противника и только 28 июня 1942 года последние его подразделения вышли в расположение своих войск.

Цель данной операции была достигнута лишь частично, что объясняется просчетами в планировании, обеспечении и управлении операцией, низким уровнем подготовки экипажей к десантированию, выделением малого количества транспортных самолётов и слабым снабжением десанта. Операция еще раз подтвердила, что шансы на успех при высадке в тылу врага имеют только небольшие диверсионные подразделения. Чем крупнее десант, тем труднее решать ему оперативно-тактические задачи. Маршал Воронов писал в своих мемуарах: “С большим сожалением нужно сказать, что мы, пионеры воздушного десанта, не имели разумных планов его использования”. Поэтому летом 1942 года десять воздушно-десантных корпусов были преобразованы в гвардейские стрелковые дивизии. Однако не стоит забывать, что это было первое использование в СССР оперативного десанта в условиях боевых действий.

До конца войны имела место еще только одна попытка высадки крупного десанта: 24-25 сентября 1943 г. в Букринской излучине Днепра, близ Черкасс. Целью операции, решение на проведение которой было принято 17 сентября, являлось содействия войскам в форсировании Днепра и создание благоприятных условий для освобождения всей Правобережной Украины. Транспортная авиация (180 Ли-2, 150 Ил-4 и В-25, 10 самолетов-буксировщиков и 35 планеров А-7 и Г-11) под общим командованием генерал-лейтенанта Н.С.Скрипко должна была осуществить 24-25 сентября выброску десанта, насчитывавшего около 10000 человек. При этом привлекался личный состав 1, 3, 5-й гвардейских вдбр, объединённый на время операции в воздушно-десантный корпус.

По плану первым рейсом в ночь на 24 сентября должна была десантироваться 1-я гв.вдбр, однако, так как личный состав не успел к заданному времени сосредоточиться в ИРД, выполнение её задачи было возложено на 3-ю гв.вдбр. Однако ввиду дефицита времени на уточнение (вернее, даже изменение) задачи она ставилась личному составу десанта прямо в кабинах самолётов. Это сразу резко снизило боевой потенциал соединения: слишком много было вопросов, требующих согласования. Кроме того, на аэродромы ИРД прибыло транспортных самолётов почти на четверть меньше, чем планировалось, а многие командиры экипажей отказывались брать 20 единиц груза (16-18 десантников и 4-2 грузовых контейнера), а брали по 15-18. Всё это внесло значительную путаницу в составленные заранее планы погрузки. А если ещё сюда добавить, что и они были составлены с большими ошибками, далеко не в меньшую по весу сторону, то становиться ясно, что выход мог быть только одним – перенести десантирование на поздний срок. Но было уже затрачено слишком много МТС, выполнено сосредоточение в ИРД, поэтому командование приняло решение на начало выброски вечером 24 сентября 1943 года. И в 18.30 первые самолёты с личным составом 3-й гв.вдбр поднялись в воздух. Через два часа взлетели и самолёты, предназначенные для десантирования 5-й гв.вдбр. Недостаток заправочных средств вынудил выпускать группы самолётов первого вылета не с заданными интервалами, а только через 10 минут, да и то не в заданной последовательности, а 10 самолётов из состава первого рейса смогли вылететь только со вторым рейсом. Это ещё более усугубило выполнение задачи по десантированию.

Самолёты первого рейса возвращались не в заданной последовательности, много времени тратилось на заправку самолётов, поэтому десантникам приходилось ходить по аэродрому в поисках готового к вылету самолёта, а иногда и перегружаться вместе с грузом в другие самолёты. (Вообщем, всё было как всегда у славян).

Десантирование производилось в сложных условиях: дождь, нижний край облаков – 600-800 м, видимость – 1-3 км, его глубина составляла 20 км, а удаление ИРД – 250 км. При этом оно осуществлялось в процессе выполнения самолётами противозенитных манёвров с высот 600-2000 м (т.е. из-за облаков). Выброска должна была осуществляться по световым сигналам с земли, подававшимися передовыми группами, десантированными ранее, однако это не было выполнено. Из-за обилия источников света на земной поверхности экипажи самолётов и сами парашютисты часто ошибались в определении заданных районов сбора. Кроме того, сразу после отделения от самолёта парашютистов встречал шквал огня противника, поэтому десантникам приходилось вступать в бой, ещё находясь в воздухе.

Всего вечером 24-го и в ночь на 25 сентября было выполнено 296 самолёто-вылетов вместо 500 запланированных, при этом было десантировано 4575 парашютиста и 665 мягких парашютно-десантных мешка, а 2017 парашютистов (около 30 %) и 590 мешков, подлежащих десантированию в первый день, оказались несброшенными.

Так как связь с выброшенным десантом установить не удалось (это произошло только через 12(!) дней), выброску оставшейся его части было решено прекратить. А тем временем парашютистов на земле ждала совсем не та обстановка, которая ожидалась: за 21-24 сентября противник значительно усилил свою группировку как раз в месте высадки десанта, доведя её до восьми дивизий!

И в этот раз при планировании и организации операции были допущены существенные ошибки: неэффективное управление экипажами, недостаточное время, выделенное на подготовку, неудовлетворительная организация заправки топливом, слабое штурманское обеспечение, ошибки разведки. Вследствие этого район сброса растянулся на площади 90 на 25 км, вместо планировавшихся 14 на 10 км. Часть десантников приземлилась в расположение своих войск (230 человек), часть – в воды Днепра, а кому повезло меньше всех – прямо на головы войск противника, находившихся на марше. В заданном районе приземлилось только 5 % десантников, в 10 км от его границ – 23 %, до 15 км – 58%, остальные 14% – ещё дальше. Поэтому в боях оказались задействованы лишь 2300 человек, которые были вынуждены действовать мелкими группами (всего их было 35) самостоятельно в течение 11 дней, пока комбригу 5-й гв.вдбр подполковнику П.М.Сидорчуку не удалось их объединить в Каневском лесу (всего около шестисот человек). Только после этого была восстановлена связь со штабом фронта. Начиная с 6 октября, эта воздушно-десантная бригада снова стала организованной боевой единицей, она вела активные диверсионные действия в тылу врага и продолжала присоединять к себе разрозненные группы десантников. С 8 по 11 октября парашютно-посадочным способом бригаде было доставлено значительное количество МТС.

В период с 11 по 23 октября противник неоднократно пытался уничтожить воздушный десант, действовавший в его тылу, но это ему не удалось. Мало того, к 26 октября численность бригады достигла 1200 человек! Она продолжала свою активную разведывательно-диверсионную деятельность, а с 11 ноября перешла в наступление с целью обеспечения форсирования Днепра частями, действующими с фронта. И только после расширения плацдарма, 28 ноября 1943 года бригада была заменена и выведена в тыл.

За время нахождения в тылу противника бригада уничтожила более 4000 вражеских солдат, большое количество техники, складов, освободила из концлагеря около 500 советских военнопленных. Несмотря на превосходство в силах, фашистам так и не удалось уничтожить этот воздушный десант.

Этот десант принёс ещё больше вопросов, чем Вяземский. После Днепровской воздушно-десантной операции военному руководству стало ясно, что крупные десанты с воздуха почти не имеют шансов на успех при таком уровне их обеспечения. Суровая действительность войны опровергла предвоенные расчеты на массовые выброски в тылу противника, для которых создавались воздушно-десантные бригады и корпуса.

Стоит отметить, что при проведении этой операции выделялся специальный авиационный отряд для эвакуации раненых из 10 самолётов У-2 (По-2), а также отряд для доставки грузов десанту (после основного десантирования) в составе 25 Ли-2.

Нельзя ни вспомнить о так называемых «десантно-транспортных операциях» и «парашютно-десантных операциях», проводимых в годы войны с целью оказания помощи войскам, действующим в тылу противника и партизанам. Одной из таких операций явилось усиление окружённой в мае 1942 года группировки войск Западного фронта под командованием генерал-лейтенанта П.А. Белова. Она проводилась в два этапа. На первом из них (10-29 мая) в интересах её действий самолётами Ли-2, ТБ-3, По-2, Р-5 было доставлено 2200 человек и 600 тонн грузов, а на втором – 4200 человек и 170 тонн грузов. Всё это позволило повысить боеспособность группировки войск, а в дальнейшем – и вывести её из окружения.

Наступлению Советской Армии в 1944 году (знаменитые “десять сталинских ударов”) обязательно предшествовала высадка разведывательных и диверсионных групп, которые организовывали соединения местных партизан, нарушали вместе с ними вражеские коммуникации в нужные моменты, готовили дороги для движения бронетехники и автомашин.

Широко применялись тактические воздушные десанты в войне с милитаристской Японией. С 16 по 27 августа 1945 года было высажено 19 воздушных десантов общей численностью до 17000 человек, из них: численностью по 35-130 человек (Южный Сахалин и Курильские о-ва) и по 200-500 человек (Манчжурия, Северная Корея, Ляодунский полуостров). На десантиро­вание и доставку материальных средств силам десантов совершено более 5000 самолето-вылетов.

Ниже приводятся наиболее крупные десанты, выброшенные в указанный промежуток времени:

-    16 августа – Тунляо;

-    18 августа – Харбинский аэродром, (120 человек);

-    19 августа – Чанчун, Шунляо, Мукден (225 человек);

-    20 августа – Гирин;

-    21 августа – Дайрен (Дальний);

-    22 августа – Порт-Артур (200 человек);

-    23 августа – Отиай и Тойхары (Южный Сахалин), Курильские острова, Дуньхуа, Тумынь;

-    24 августа – Пхеньян, Канко (Корея).

Десантирование осуществлялось в основном посадочным способом, что было довольно сложно, если учесть, что посадки выполнялись на дальности 200-300 км за линией фронта, на вражеских аэродромах и малопригодных площадках. Десантники сходу вступали в бой и обеспечивали посадку остальных самолетов с основными силами десанта.

Момент применения десантов был выбран весьма удачно, и они сыграли большую роль в ускорении капитуляции Японии. Даже успех переговоров со штабом Квантунской армии о порядке ее капитуляции в значительной степени был обеспечен внезапными действиями десантников. Особенно отличился экипаж капитана М.Г.Дудкина, который при высадке посадочного десанта на аэродроме в Мукдене приземлился первым. В это время там находился император Маньчжоу-Го Пу-И, ожидавший самолет для отлета в Японию. Однако наши десантники быстро захватили аэродром, император был взят в плен и доставлен в штаб командования советских войск на самолете капитана Дудкина.

Во время проведения десантирований в войне с Японией использовались, в основном, самолеты Ли-2 и С-47, входившие в состав 21-й гв.атд и 54-й атд, которые выполнили около 1500 вылетов на десантирование.

 

Выполнение задач по снабжению войск материальными средствами и эвакуации раненых

 

Вклад воздушного транспорта в общий объем перевозок войск и МТС составил всего 0.2 %. Тем не менее, значение воздушных перевозок трудно переоценить, т.к. они использовались там, где другие виды транспорта применить было невозможно. Так, только за время битвы под Москвой транспортной авиацией было выполнено 32730 самолёто-вылетов и перевезено до 50000 человек и 135 тонн грузов. Для выполнения воздушных перевозок привлекались самолёты ТБ-3, Ли-2 из состава АДД, 2 и 4-ой адон, МАОН (1-я атд) и фронтовых частей ГВФ.

Транспортная авиация оказывала огромную помощь осажденным и блокированным городам: Ленинграду, Одессе, Севастополю. Так, Особая авиагруппа под командованием А.А. Лаврентьева, транспортная авиация ВВС Ленинградского фронта и Балтийского фронта, а также несколько эскадрилий в составе 70 Ли-2 и полка ТБ-3 (36 машин) под общим командованием С.И. Шарыкина ежедневно доставляли в Ленинград по 100-150 тонн грузов и вывозили оттуда сотни больных, раненых, вооружение и дефицитные материалы. По воздуху было эвакуировано 53000 женщин и детей и около 9000 т грузов. Только за период с сентября по декабрь 1941 года летчики доставили в Ленинград более 6000 тонн грузов, в том числе 4325 тонн высококалорийных продуктов питания, 1600 тонн боеприпасов и вооружения. А всего за время блокады в Ленинград было доставлено около 90000 т различных грузов и было перевезено более 200000 человек.

В период героической обороны Одессы пилоты Юго-Западной особой авиагруппы ГВФ только за первые 37 дней боев доставили нашим войскам 110 тонн боеприпасов, выполнили сотни разведывательных и связных полетов, эвакуировали 740 тяжелораненых. В начале августа 1941 года, когда враг приближался к городу, авиагруппа перебазировалась в город Первомайск, а в Одессе осталось авиазвено самолетов У-2 под командованием В. А. Седляревича. Только за один месяц его пилоты совершили 476 самолето-вылетов, в том числе 162 – на бомбардировку врага.

Во второй половине июня 1942 года положение защитников Севастополя значительно ухудшилось. Для оказания им помощи 20 июня 1942 года с Внуковского аэродрома вылетела авиагруппа в составе 20 Ли-2 под командованием майора В.М. Короткова, которая доставляла грузы на херсонесский аэродром – единственный действовавший под Севастополем. Экипажи в течение 10 ночей с 22 июня по 1 июля совершили 119 полетов, доставив за это время в Севастополь около 220 тонн боеприпасов, и вывезли 1542 раненых, 620 человек летного и технического состава и 12 тонн грузов. Первого июля аэродром был захвачен противником. Всего же за период обороны Севастополя части транспортной авиации совершили 1410 полетов в этот город, перевезя 4174 человека и 349 тонн грузов.

Во второй половине 1942 года силами 8-го отдельного авиаполка защитникам Кавказа за 4 месяца было доставлено 3256 т грузов, эвакуировано 3905 раненых. При этом иногда привлекалось одновременно до 80 самолётов, которые первоначально выполняли только парашютное десантирование, а затем – и посадочное на площадки в горах.

В течение первого периода Великой Отечественной войны, продолжавшегося с 22 июня 1941 года по 18 ноября 1942 года, гражданские авиаторы с честью решили поставленные перед ними задачи. Летный состав фронтовых особых авиагрупп ГВФ выполнил 477678 самолето-вылетов, перевез 583525 человек, в том числе 50717 раненых, и 46028 тонн грузов.

Широко использовались воздушные перевозки и в контрнаступлении под Сталинградом в конце 1942 года (за время битвы только самолетами ГВФ совершено более 46000 самолето-вылетов, перевезено около 31000 человек и 2587 тонн военных грузов). При этом значительную роль играли самолёты По-2 и Р-5, которые были способны доставлять всё необходимое прямо в расположение наших частей. Для оказания помощи в боевом обеспечении войск, оборонявших Сталинград, привлекалось три особые авиагруппы ГВФ: Московская, Ки­евская и связи. Экипажи авиагрупп, летая днем и ночью, доставляли воинам-сталинградцам боеприпасы, вооружение, медикаменты, а об­ратными рейсами вывозилитяжелораненых. Полевые аэродромы и посадочные площадки на правом берегу Волги были изрыты воронками от бомб и снарядов, садиться на них и взлетать нередко приходилось под бомбежкой и артиллерийским обстрелом. Поэтому экипажи, как правило, не выключая двигателей, быстро разгружали самолеты, забирали ра­неных и взлетали. Большой объем работ выполнял летный состав особой авиагруппы связи ГВФ, подчиненной в оперативном отношении начальнику Главного управления связи Красной Армии. Для повышения оперативности пере­возки срочных документов и почты в августе 1942 года были организо­ваны эстафетные авиазвенья: самолеты ПС-40 и ПС-43 приземлялись в Астрахани, где почта после сортировки немедленно направлялась само­летами Р-5 под Сталинград. Ожесточенными атаками вражеские истребители пытались сорвать полеты транспортных машин. Командиры и пилоты авиагрупп, внима­тельно изучив периодичность и районы патрулирования фашистских ист­ребителей над прифронтовой полосой, определяли наиболее благопри­ятные время и маршруты полетов, целесообразные противоистребительные маневры. Экипажи самолетов У-2 стали действовать, главным образом, ночью. Все это позволяло перебрасывать по воздуху значительное количество важнейших грузов при минимальных потерях.

 В 1943 году самолетами АДД и ГВФ войскам регулярной армии и партизанам доставлено 29000 тонн грузов, перевезено более 390000 человек.

 За время проведения операций по освобождению Ленинграда и Новгорода в январе-феврале 1944 года партизанам доставлено 278 тонн грузов, перевезено 383 человека. Обратными рейсами вывезено 740 человек, в том числе 592 тяжелораненых. В период 8-16 февраля 1944 года самолетами По-2 326-й ночной бад в исключительно сложных условиях совершено 822 боевых вылета с целью снабжения передовых частей 2-й и 6-й танковых армий. За это время доставлено 49 тонн бензина, 65 тонн боеприпасов, 525 снарядов для “катюш“.

 В операции по освобождению Карельского перешейка 40-м и 52-м транспортными полками ГВФ совершено 5700 полетов, перевезено 6100 человек, большое количество боеприпасов, вывезено 2503 раненых.

В период проведения Белорусской операции летом 1944 года транспортная авиация 1-й ВА составом 220 самолетов совершила за два месяца 28000 самолето-вылетов, за это время перевезено 36000 человек, 5000 раненых, 9500 тонн различных грузов. Всего же за период операции полки ГВФ совершили 35000 самолето-вылетов, перевезли 43000 человек, экипажи Ли-2 из состава АДД перебросили 11000 человек и около 3500 тонн грузов.

В ходе операций по освобождению Правобережной Украины экипажи авиаполков ГВФ совершили около 24000 самолето-вылетов, пе­ревезли около 15000 человек, свыше 2600 тонн боеприпасов и горюче­го.

В июле 1944 года 4-й гвардейский и 5-й авиационные корпуса АДД на самолетах Ли-2 перебросили на территорию Словакии 1-й Чехословацкий истребительный авиаполк и 2-ю Чехословацкую воздушно-десантную бригаду.

В наступательных операциях 1945 года пилоты соединений и частей ГВФ также выполнили значительный объем работы. Только в январе-феврале они совершили свыше 52000 вылетов, перевезли более 43500 человек и 3260 тонн грузов.

8 мая 1945 года в Карлсхорсте был подписан акт о безоговорочной капитуляции фашистской Германии. В ночь на 9 мая этот исторический документ был доставлен в Москву на самолете Ли-2, который пилотиро­вали командир 19-го отдельного авиаполка ГВФ А. И. Семенков и вто­рой пилот А. Тайметов.

Доводилось выполнять и необычные задания: в период наступления Красной Армии под Варшавой лётчик Л.П.Шилдин на самолёте Р-5 доставил и сбросил нашим войскам 350-кг среднекалиберную пушку.

Широко использовались силы 54-й и 21-й транспортных авиадивизий для материального обеспечения 6-й гвардейской танковой армии в Хингано-Мукденской операции Забайкальского фронта в августе 1945 г. в ходе войны в Японией. Всего за весь период действий в Манчжурии 12-й воздушной армией использовалось 210 Ли-2 и С-47. Ими перевезено 3749 т различных грузов и 10452 человека. Всего же за время войны с Японией было перевезено по воздуху 16500 человек, 2777 тонн горючего, 563 тонны боеприпасов, 1496 тонн различных грузов.

С огромным напряжением в годы войны работали для фронта авиаподразделения ГВФ, находившиеся в тылу страны. Они перевозили воен­ные грузы, запасные части к танкам, боевым самолетам, вооружение, боеприпасы, горючее; общий налет составил 1348000 часов. Только по специальным решениям и указаниям ГКО и СНК СССР было перевезено 57043 т военных грузов. Всего же за время войны ГВФ обеспечил в тылу перевозку более 820000 человек и 154000 тонн грузов.

 

Выполнение задач по снабжению партизанских отрядов

Важной и одной из сложнейших задач в годы войны стало выполнение заданий в интересах расширения партизанской борьбы, а также по обеспечению боевых действий войск, действующих в тылу противника. Более 109000 вылетов было выполнено в тыл противника, в том числе 19372 – с посадкой на площадках и аэродромах партизанских отрядов, при этом было перевезено 27574 человека, 4549 тонн грузов. При этом из отрядов вывезено и снова возвращено туда свыше 83000 человек, только летчиками АДД и ГВФ перевезено 17000 тонн различных грузов.

Об интенсивности полетов к партизанам свидетельствуют такие данные: в 1941 году гражданские авиаторы выполнили 1384 вылета в тыл противника, в том числе 59 с посадкой на партизанских аэродромах. В зимние месяцы 1942 года только самолетами Киевской особой авиа­группы ГВФ доставлено партизанам 734 тонны боеприпасов и других грузов.

В начале войны полёты в тыл противника были связаны, в основном, с розысками партизанских отрядов и установления связи с ними. Затем всё шире стали применяться полёты на доставку боеприпасов, материальных средств, эвакуацию раненых и детей на Большую землю. С каждым годом эти полёты принимали всё более массовый и организованный характер. С конца 1942 года стало практиковаться закрепление определённого числа партизанских отрядов (до 35) за специальными авиаотрядами ГВФ.

Взаимодействие с партизанами осуществлялось следующим образом. Авиаполки ежедневно получали от Штаба партизанского движения уточненные данные о потребном количестве самолётов, характере необходимого груза, а также подтверждение о готовности посадочных площадок. Для их опознавания по ночам устанавливались условные световые сигналы. Чаще всего это были костры, разложенные в определённом количестве в форме квадрата, конверта, треугольника, буквы “Г” и в других сочетаниях. Часто зимой для укатки снега на площадках организовывали следующим образом: партизаны и жители окрестных деревень выстраивались в колонны и ногами просто утаптывали снег.

На долю транспортной авиации выпала огромная работа, тяжелая и опасная: часто за ночь совершалось по 3 и более вылетов экипажа за линию фронта, а там – вражеские истребители, ПВО, а кому повезет пересечь ее – посадка в незнакомой местности. Прикрытие транспортных самолетов силами нашей боевой авиации долгое время оставалось недостаточным, а зачастую его не было совсем. При всём этом, Герой Советского Союза капитан Б.А. Лахтин выполнил 91 посадку во вражеском тылу ночью на самолетах По-2 и Р-5, Герой Советского Союза Г.А. Таран – 61 посадку на самолетах Ли-2 и С-47, гвардии капитан Н.И. Жуков – 120 посадок, гвардии старший лейтенант И.А. Тарасов – 181 посадку, Б.М.Константинов – 360 посадок.

Полеты на десантирование в тыл противника выполнялись, как правило, ночью; основной используемый боевой порядок – “поток одиночных самолетов“. Пролет линии фронта осуществлялся на высотах более 2000 м. Маршруты полетов над территорией противника выбирались в обход зон с сильной ПВО. Здесь уже летали, в основном, на малых высотах, что затрудняло обнаружение воздушных целей истребителями противника. В целях уклонения от атак истребителей широко использовалась облачность, а в ПМУ – энергичный разворот в сторону атакующего истребителя с резким снижением под него. Такова была тактика транспортной авиации при преодолении ПВО противника в годы войны. Позже полу­ченный опыт лёг в основу тактики современной ВТА.

Транспортная авиация оказывала помощь не только советским партизанам, но и югославским, польским, болгарским. Так, 4 сентября 1944 года экипажами самолетов АДД и транспортного полка 17-й ВА осуществлялось снабжение болгарских партизан из состава 1-й дивизии народно-освободительной повстанческой армии, им советское оружие сбрасывалось на парашютах.

Для обеспечения участников Словацкого национального восстания (сентябрь 1944 года) было выполнено 1500 самолето-вылетов, доставлено свыше 1000 тонн грузов, перевезено 3000 человек, в операции участвовало 6 полков 5-го АвК АДД и несколько полков 4-го АвК АДД. В ходе операции “Воздушный мост в Словакию“ была организована связь между аэродромами Львовского аэроузла и районом Банска-Быстрицы.

Оперативная группа 53-й авиадивизии, заброшенная в Словакию, во взаимодействии с партизанами подготовила полевой аэродром Три дуба. Они организовал его маскировку, охрану, а затем в течение полутора месяцев на него принимали наши транспортные самолеты, иногда до ста за ночь. При этом доставлялись, несмотря на бомбардировки аэродрома противником, в основном, силы 2-й чехословацкой воздушно-десантной бригады (переброшено около 80 % её состава). Эти силы позволили отбросить немцев на 30 км от г. Зволен.

В 1944 году подразделение 10-й гв.ад под командованием П.Ф.Еромасова было направлено на аэродром Бари (Италия), откуда выполнялись полёты на снабжение югославских партизан. Экипажем А.С.Шорникова из кольца немецкого окружения были вывезены штаб Югославской народно-освободительной армии и члены политбюро компартии Югославии во главе с Иосипом Броз Тито, за что весь экипаж был удостоен звания героя Советского Союза, а затем – и звания Народных Героев Югославии.

Транспортная авиация сыграла большую роль и в осуществлении перебазирования авиационных объединений, соединений и частей. При этом сформированные за время войны 30 авиационных корпусов и 27 авиадивизий осуществляли перебазирование, в среднем, раз в 2-3 месяца. При выполнении задач подобного рода, транспортная авиация осуществляла перевозку личного состава, боеприпасов, запасные части и техническое имущество.

Из общего количества самолёто-вылетов, выполненных транспортной авиацией в годы войны, 78 % приходиться на перевозку личного состава, 21 % – на снабженческие перевозки (в том числе, партизанам и окруженным войскам) и около 1% – на эвакуацию раненых и больных.

Война на практике подтвердила правильность предвоенных взглядов советской науки на роль авиации как средства десантирования воздушных десантов, перевозки войск и материальных средств по воздуху. Она показала, что задачи, стоящие перед воздушным транспортом, и условия их выполнения имеют свою специфику, и еще раз подтвердила необходимость выделения ВТА в самостоятельный вид авиации, который должен иметь специальную организацию и подготовку, свой тыл и систему руководства полетами, свои специальные транспортно-десантные средства.

Однако решение этой проблемы было перенесено уже на послевоенное время.