Анализ опыта боевого применения авиации в годы Первой Мировой Войны привел военных специалистов к мысли о возможности использования авиации в целях перевозки и десантирования войск. Нашей стране принадлежит неоспоримое первенство в применении на войсковых учениях крупных воздушных десантов и разработке методов и способов десантирования войск и грузов парашютным и посадочным способами. Кроме того, мы также первыми приступили к строительству тяжелых воздушных кораблей, обладавших большой по тем временам грузоподъемностью и дальностью полета. Таким самолётом стал четырёхмоторный «Илья Муромец», разработанный И.И.Сикорским и совершивший свой первый полёт 10 декабря 1913 года

 

Затем самолёты «Илья Муромец» использовались для транспортных перевозок уже в годы гражданской войны наряду с лёгкими бомбардировщиками и разведчиками. И снова довольно часто они применялись и красными, и белыми для снабжения окружённых войск (например, в ходе 70-дневной осады войсками генерала Дутова города Уральск летом 1919 года). Кроме того, былые использовали авиацию и для снабжения восстаний в тылу Красной Армии (весна 1919 года, район Новочеркасска).

Первым транспортным подразделением в ВВС РККА принято считать 47-й авиационный отряд, в состав которого в августе 1924 года были переданы 3 самолёта Юнкерс F.13, каждый из которых был способен перевозить до 4 человек или до 350 кг груза. Машины прослужили в нём до марта 1925 года.

 В целом, на транспортную авиацию в 20-х годах в озлагались такие задачи:

-           снабжение авиационных частей и подразделений на передовых аэродромах;

-         снабжение наземных войск, действующих в отрыве от основных сил, в окружении (в том числе, и партизанских отрядов);

-           выполнение срочных перевозок;

-           перевозка раненых и больных от линии фронта в тыл и в тылу;

-          доставка помощи (в разных проявлениях) для помощи восставшим в сопредельных государствах.

При этом в мирное время ВВС для осуществления перевозок арендовали самолёты ГВФ (так в 1927 году в военной авиации эксплуатировались 12 из 49 самолётов Юнкерс F.13, поставленных в СССР), а также использовали боевые самолёты устаревших типов. Кроме того, использовалось ещё несколько типов самолётов, представленных единичными машинами: К-4, Виккерс «Вернон» и ряд других. При этом зачастую самолёты арендовались вместе с гражданскими экипажами. Кроме того, в ВВС были поставлены 7 пассажирских самолётов Туполев АНТ-9 и 3 самолёта Калинин К-5 (первый полёт совершён в конце октября 1929 года). В 1929 году предполагалось создать военно-транспортный вариант второго из них, а в 1935 году – первого, но это так и осталось на уровне планов.

 В это время транспортные самолёты использовались для снабжения войск, несших службу в удалённых районах, а также для перевозок личного состава, в том числе, командного. Ещё одной задачей было перевозка раненых и больных.

В военное время планировалось мобилизовать значительное количество пассажирских самолётов из состава ГВФ (вместе с их экипажами). При этом они должны были прибывать на заранее намеченные аэродромы, где из них должны были формироваться военные транспортные отряды (вато) численностью 6-12 самолётов.

В марте 1929 года Реввоенсовет рассмотрел вопрос о создании транспортных звеньев в авиационных бригадах. При этом предполагалось в каждое из них включить по 3 самолёта и возложить на них задачи по перевозкам при перебазировании и при доставке топлива на передовые площадки действия авиации. Однако было принято решение не создавать подобные подразделения в мирное время, но предусмотреть мобилизацию самолётов ГВФ для решения задач подобного рода.

В первые годы советской власти советская военная наука разработала теорию глубокой наступательной операции, в осуществлении которой сухопутным войскам представилась возможность использовать авиацию для совершенно нового вида маневра в бою - по воздуху в тыл противника. На военных играх, проведенных в 1928 году штабом Ленинградского округа, теоретически отрабатывалась возможность применения десантов в наступательной операции. А уже 2 августа 1930 года под Воронежем впервые в мире практически отрабатывалась техника выброски парашютистов и вооружения. Этот день и стал днём рождения советских ВДВ. С одного самолета “Форман-Голиаф” в двух вылетах было сброшено 12 человек лётно-технического состава 11-й авиабригады ВВС МВО (с высоты 500 и 300 метров). А с трёх самолетов Р-1 с высоты 150 метров – 6 грузовых парашютов с оружием и боеприпасами. Приземление было осуществлено точно на заданные площадки.

 В сентябре 1930 года на маневрах Московского военного округа (ВО) выброска десанта производилась с самолета АНТ-9. Здесь десантирование осуществлялось в целях решения тактической задачи: 11 вооруженных десантников заброшены в тыл “противника”. 

Первым значимым посадочным десантированием следует считать десант 23 апреля 1929 года, доставленный в район сосредоточения банды басмачей близ города Гарм в Таджикистане, который, объединившись с силами местной самообороны, во многом решил исход последующего боя. В его состав входило всего три пулеметчика, командир и комиссар кавалерийской бригады, доставленные на двух самолетах. К моменту прибытия первых самолетов половина города была захвачена басмачами. Группа во главе с командиром кавалерийской бригады Т.Т. Шапкиным совместно с гарнизоном города организовала атаку. Открыв огонь по басмачам, эта группа из пяти человек, повергла их в панику, т.к. никто из них не ожидал появления в этом районе сил Красной Армии. Через полтора часа прибыли и основные силы десанта, которые и довершили разгром банды. Всего было десантировано 45 человек, для чего привлекалось 5 пассажирских самолётов.


[1] Не стоит также забывать и о первом российском транспортном самолёте – «Русском витязе», который ещё 2 августа 1913 года совершил полёт с семью пассажирами на борту.

Стоит также отметить, что ещё 27 мая 1928 года в пустыне Каракумы с трёх пассажирских и одного боевого самолёта посадочным способом была высажена группа разведчиков с тремя пулемётами. Выполнив задачу по разгрому банды басмачей, группа этими же самолётами вернулась на аэродром вылета

[1] Стоит заметить, что небольшие посадочные десанты выполнялись советскими лётчиками ещё в годы Гражданской войны: они осуществляли доставку диверсионных групп и разведчиков в тыл белогвардейцев и интервентов. Одним из примеров может служить действия авиационной группы под командованием И.У.Павлова.

Днем рождения ВТА считается 1 июня 1931 года

[1] На основании Директивы ГШ ВС СССР от 27.05.1981 г.

Почти одновременно с киевскими маневрами проводились учения и в Белорусском ВО, на которых авиационно-транспортные части десантировали 1800 человек парашютным способом и 5700 – посадочным. По воздуху переброшены также артиллерийские орудия и боевая техника.

В последующие годы на войсковых учениях и маневрах Красной Армии применялись еще более крупные парашютные и посадочные десанты. Так, на маневрах Московского ВО в сентябре 1936 году с парашютом было сброшено 2200 человек, а по воздуху из Тулы в район Вязьмы была переброшена 84-я стрелковая дивизия (5270 человек).

  Стоит отметить, что все вышеперечисленные десанты имели место в светлое время суток и при благоприятной погоде, что не всегда возможно в боевых условиях. Первое крупномасштабное десантирование в СМУ было выполнено в сентябре 1937 года, на манёврах Ленинградского ВО.

Таким образом, в 1931-36 гг. были первоначально сформулированы и определены основные задачи ВТА, а также выдвинуты главные требования, предъявляемые к ВТС. Другое дело, что по состоянию на то время не все они могли были быть выполнены по причинам организационным и техническим. В приказе по итогам боевой подготовки за 1936 год говорилось: «Первые и самый труднейший этап авиадесантного дела – массовое освоение техники выброски – можно считать выполненным вполне удовлетворительно».

В начале 30-х годов Красная Армия уже имела в своем распоряжении авиационную и парашютную технику – самолеты ТБ-1, ТБ-3, различные типы парашютных систем для выброски парашютистов и грузов. Что же касается самолетов, то одной из сложных проблем, стоявших в те годы перед ВВС, являлось создание транспортного варианта самолета-бомбардировщика, предназначенного для десантирования личного состава и грузов. И хотя для выброски первых десантов использовались Фарман F.62 «Голиаф», Р-1, Р-5, к тому времени на вооружение уже был принят бомбардировщик ТБ-1 (пассажирский вариант – АНТ-4). Самолет развивал скорость 175 км/ч и мог доставить 1 тонну груза на дальность 1000 км, а 3 тонны (полная загрузка) - на 300 км. Парашютисты (12 человек) могли размещаться, лёжа на спине, в фанерных люльках, подвешивавшихся между стойками самолета. При нажатии штурмана на рычаг бомбосбрасывателя все кабины-люльки переворачивались, отправляя опешившего парашютиста к земле. Этот способ десантирования, по понятным причинам, так и не прошёл войсковые испытания.

Использовалась и так называемая «парашютная клеть», в шутку окрещённая парашютистами «гробницей Гроховского» (по имени её создателя П.И.Гроховского), вмещавшая 15 человек (один из них, как правило, инструктор). Клеть подвешивалась под фюзеляжем самолёта между сойками шасси. Люди в ней размещались в двух отсеках, сидя на выступающем посредине его гребне. По команде «Пошёл!» старший отсека, сидящий позади всех, нажимал грудью на сидящего впереди парашютиста, и через 3-5 секунд все 14 человек были в воздухе.

Конструкторское бюро под руководством А.Н.Туполева создало в 1930 году на базе ТБ-1 тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6), который значительно расширил возможности по десантированию. Так, самолёт был способен развивать скорость до 230 км/ч, дальность полёта достигала 2500 км. Максимальная масса груза составляла 5 тонн. ТБ-3 верой и правдой служил нашим ВВС даже в годы Великой Отечественной войны (в октябре 1944 года в ВВС еще находилось 22 машины этого типа). Кроме того, ряд гражданских грузовых и пассажирских самолётов АНТ-6 в первые годы войны использовались для перевозок людей и грузов в тылу. При этом каждый из них был способен взять на борт груз массой до 3.4 т.

Десантный вариант ТБ-3 облегчался за счет уменьшения вооружения, главным образом, снятия турельных установок (там размещались десантники). Бомбодержатели самолета приспосабливались для перевозки различной техники, поэтому самолет мог перебрасывать по воздуху легкий танк, грузовой автомобиль с поставленной на него 45-мм пушкой, два 76-мм орудия (вариант ТБ-3 Г-2). В варианте перевозки личного состава имелась возможность загрузки 50 солдат с личным оружием или 35 парашютистов.

В 1930 году был выдано ТТЗ на разработку тяжёлого бомбардировщика АНТ-16 (ТБ-4), представлявшего собой дальнейшее развитие бомбардировщика ТБ-3, а уже 23 сентября 1933 года новая машина впервые поднялась в небо. В том же году КБ был выдан заказ на разработку транспортного варианта самолёта, который, кроме прочего, должен был перевозить танкетки и лёгкие танки или груз массой до 6 тонн. Однако в начале 1934 года работы по ТБ-4 были прекращены, в связи с началом работ по ТБ-7.

Дальнейшим развитием самолёта АНТ-16 стал АНТ-20. На базе этого шестимоторного пассажирского самолёта предполагалось создать машину для нужд воздушно-десантных войск, однако работы по данной тематике, начатые в 1933 году, не были доведены до конца по причине неудовлетворительных с точки зрения военных специалистов ЛТХ самолёта (большая уязвимость от средств ПВО и истребителей). Ряд самолётов АНТ-20 использовались в начале войны для перевозок пассажиров и грузов в тылу страны.

Стремление к увеличению количества перевозимого груза на отдельно взятом самолете привело к созданию в 1933 году К.А.Калининым самолета К-7, который мог брать на борт до 100 парашютистов или 19 тонн груза. Самолет имел 7 двигателей и экипаж, состоявший из 12 человек, из которых 7 - стрелки. 11 августа 1933 года он совершил свой первый полет, а 21 ноября опытный образец был потерян в результате катастрофы, унесшей жизни 15 человек. Вскоре работы по “транспортному монстру” были прекращены.

Ещё меньше продвинулись работы над десантно-транспортными самолётами Туполев АНТ-28 и Козлов “Гигант”: работы над ними прерваны ещё на стадии проектирования. Так, создаваемый в начале 30-х годов на базе бомбардировщика проекта АНТ-26 (ТБ-6) самолёт АНТ-28, предполагалось оснастить 12 двигателями мощностью по 900 л.с. Из них восемь двигателей располагалось симметрично на полукрыльях, а ещё четыре - в тандеме над полукрыльями. Размах крыла данного самолёта должен был составлять 95 м, а МВМ - 70 тонн, масса перевозимого груза - 15 тонн. Предполагалось, что кроме десантирования парашютистов, с АНТ-28 можно будет сбрасывать и грузы, в том числе орудия и танки.

С.Г.Козловым по двенадцатидвигательной схеме разрабатывался самолёт “Гигант”, который был должен иметь МВМ в 40 т и размах крыла в 60 м.

Кроме того,  согласно документу «Система вооружения ВВС РККА на 1932-34 гг.» велись работы над «грузовозом», способным перевозить до 10 тонн груза. Так, в Военно-воздушной академии до конца 1933 года работали над двенадцатидвигательным Г-1. В 1934 году группой конструкторов под руководством А.Можаева был создан «транспортный универсальный самолёт» ТС. На нём грузовой отсек и десантная платформа просто отсоединялись от ЛА. Однако постройка машины так и не была закончена. И всё же одна машина была построена: им стал Г-37, спроектированный группой авиационных специалистов под руководством В.Ф.Ренталя. Его особенностями являлись: двухбалочное хвостовое оперение; отделяемая кабина, в которой могли разместиться до 12 солдат, до 10 сидячих или до 4 носилочных раненых, спускавшаяся на парашюте диаметров 40 м (вместо неё мог быть установлен и грузовой контейнер для перевозки 1 тонны груза); а также высокое неубираемое шасси в специальных обтекателях – «штанах». Совершив свой первый полёт 12 июня  1934 года, машина так и осталась в единственном экземпляре. В её конструкции использовано большое количество элементов конструкции самолёта АНТ-9. Также был разработан проект усовершенствованной модификации самолёта, получившей обозначение Г-37А.

Практически все вышеуказанные самолеты имели один существенный недостаток - сложность покидания машины десантом, который для этого должен был выбраться на крыло или фюзеляж самолета. Так, на ТБ-3 при подходе к району десантирования штурман извещал об этом поднятием белого флажка. После этого десантники начинали свой путь на крыло самолета, но, если проще всего было осуществить занятие правого полукрыла, то на левое приходилось добираться через кабину командира корабля. Кроме того, часть парашютистов десантировалась, предварительно выйдя через пулеметные фюзеляжные турели, а также через раскрытые бомболюки и посадочную дверь экипажа. Тут уже надо было проявить всё своё мастерство, ибо «… зазевался, не рассчитал движений – обливайся кровавыми слезами до самой земли».

Каждый парашютист надевал на кисть правой руки страховочную резинку, после чего брался за скобы и ждал команды выпускающего, который находился в носовой турели, высунувшись из нее по пояс. При выходе в точку выброски он дублировал взмах флажка штурмана взмахом своего флажка (красный – «Приготовиться!», жёлтый – «Пошёл!»), и только после этого начиналась выброска. Скорость при десантировании составляла 140-160 км/ч. Для рассеивания парашютистов при отделении от самолёта использовались различные способы, такой как «троллейбус Казанского», когда от фюзеляжа до концов плоскостей натягивался трос, и личный состав таким образом рассредоточивался на верхней поверхности крыла. По команде штурмана все одновременно разжимали пальцы…

 Для перевозки раненых и больных использовались самолёты У-2С (1934 г.), которые были способны перевозить двух носилочных и одного сидячего раненого (больного) и У-2С2 (1939 г.) - трёх и одного человека соответственно (в специальных кассетах, использовавшихся с 1941 года). На самолётах У-2С3 (1940 г.) уже имелась возможность подвешивать под крылом два контейнера с пациентами на носилках, поэтому было возможно перевозить двух носилочных и пяти сидячих раненых одновременно. Машины данных версий оснащались двигателем мощностью 100-115 л.с. и были способны развивать скорость до 120-150 км/ч.

Велись работы и над лёгкими ВТС: в октябре 1940 г. под руководством О.К.Антонова был разработан проект «Самолёт №4», выполненного по бипланной схеме и способного перевозить до 10 солдат с личным оружием или до 0.8 т груза. Однако в начале следующего года работы над проектом были прерваны: военных не удовлетворила расчётная скорость полёта машины.

Первые боевые операции авиаэскадрильи особого назначения осуществили в период боевых действий у озера Хасан и на реке Халхин-Гол (1938-39 гг.), при этом было задействовано 80 транспортных и разведывательных самолётов. Для перевозок использовались и самолёты ТБ-1. Экипажи выбрасывали десанты в тыл японских войск для захвата аэродромов, использовались для перебазирования истребительных частей, доставляли необходимые грузы, перевозили раненых и больных в госпитали Дальнего Востока. Только самолётами ТБ-3 было выполнено 500 самолёто-вылетов и перевезено 1885 т груза. Особо отличилась авиационная эскадрилья особого назначения, созданная в 1932 году на базе отдельного отряда особого назначения, сформированного в 1929 году. По некоторым сведениям, для осуществления перевозок в этот период использовались и самолёты DC-3, закупленные в США.

Осенью 1939 года при проведении похода на Западные Украину и Белоруссию было выброшено несколько тактических воздушных десантов – советские ВДВ получили боевое крещение.

Следующее серьезное испытание – советско-финляндская война (1939-40 гг.). Одна из важнейших задач в тот период – эвакуация раненых. Её выполнили специальные транспортные группы, сформированные в основном на базе ГВФ. Они перевезли 15 % общего числа раненых, причем 40 % тяжелораненых было доставлено в госпитали в первые часы после ранения. Кроме того, было доставлено 227 т медикаментов и 3000 литров консервированной крови. Всего было перевезено более 21177 раненых и больных. Это был первый в истории военных действий опыт массовой эвакуации раненых самолетами. За мужество, проявленное при спасении раненых, звания Героя Советского Союза был удостоен командир звена транспортных самолетов А.Н. Яковлев.

Авиационные транспортные части ВВС на финском фронте формировались на базе Граж­данского воздушного флота (ГВФ). Они имели в своем составе около 150 машин различных типов, в основном, специально оборудованные самолеты У-2, ПС-9, К-5, ПР-5 и самолёты ПС-82. Всего было сформировано две специальные авиагруппы ГВФ – Ленинградская (включала три авиаотряда) и Петрозаводская (Петрозаводск, Ухта, Мурманск). Они, кроме эвакуации раненых, выполняли перевозки личного состава, грузов и МТС непосредственно к линии фронта и осуществляли снабжение войск, действующих в тылу противника, в т.ч. и в окружении. Всего самолётами ГВФ было доставлено 1200 т грузов. Ещё одна важная задача – обеспечение связи – была частично решена перевозкой более 9000 человек командного состава.

Кроме того, для обеспечения войск привлекалась и авиация 8, 9, 15-й армий, которая выполнила для этих целей более 4000 вылетов (самолёты ТБ-3, ДБ-3, Р-5, По-2), перевезя только в тыл противника 1200 тонн грузов и 6500 человек. Зимой 1940 года впервые было применено массовое сбрасывание грузов в мягкой упаковке, что улучшило снабжение войск боеприпасами, продовольствием, обмундированием.

Первые выброски боевых парашютных отрядов произошли в Финляндии в ноябре-декабре 1939 года, а в феврале 1940 года на “Линию Маннергейма” была выброшена 201-я воздушно-десантная бригада специального назначения, которая, правда, попала там в настоящую мясорубку.

Выполнение практически всех задач осуществлялось в тяжёлых географических и метеорологических условиях, при практически полном отсутствии хорошо подготовленных аэродромов. Но эту нелёгкую задачу наша авиация выполнила с честью, ещё раз подчеркнув необходимость введения в состав ВВС специальных транспортных подразделений и частей.

Затем транспортная авиация использовалась во время освободительного похода Красной Армии в Бессарабию в июне 1940 года, когда 201-я и 204-я воздушно-десантные бригады специального назначения сбрасывались на парашютах в качестве дальнего авангарда советских моторизированных колонн для занятия Болграда и Измаила. Десантирования производились силами четырёх полков ТБ-3 (170 самолётов) и были выполнены 29 и 30 июня соответственно на удалении около 360 км от аэродромов вылета. Основной задачей было недопущение нанесения материального урона и пресечение беспорядков в теперь уже Советской Бессарабии при отходе румынских войск. В районе Болграда с 99 ТБ-3 парашютным способом было десантировано 1436 человек. 30 июня в Измаиле был высажен парашютно-посадочный десант (509 солдат – парашютным способом и 240 – посадочным), привлекалось 44 ТБ-3.

При оказании помощи правительствам Советской Прибалтики транспортные самолеты отдельного авиационно-транспортного полка, сформированного на базе отдельной авиаэскадрильи осо­бого назначения, ежедневно выполняли полеты в республики Балтии, доставляя промышленное оборудование, сырье, продукты - все необходимое для становления молодых республик СССР. Кроме того, 16 июня под Шауляем был высажен посадочный десант (720 солдат), привлекалось 63 ТБ-3.

Таким образом, в 1936-41 гг. были установлены рациональные параметры боевых порядков, определён порядок взаимодействия между авиационными частями и частями ВДВ, разработан и реализован на практике парашютно-посадочный способ десантирования. В Полевом уставе Красной Армии (ПУ-40) транспортная авиация была выделена как отдельный вид авиации, определены ее роль и место в системе ВВС страны и указаны основные задачи. Транспортная авиация предназначалась “для выброски и высадки воздушных десантов, переброски войск на большие расстояния, транспортировки военных грузов, в особенности для войск, действующих в тылу противника, и для эвакуации”. Кроме того, в 1940 году в штаты воздушно-десантных бригад введены планерные группы, которые, впрочем, в их составе долго не пробыли. В марте 1941 года на базе существующих пяти вдбр (201, 204, 211, 212, 214-я) началось развёртывание вдк (с 1-го по 5-й), каждый численностью по 10000 человек.

Накануне войны преобладало мнение, что в ходе военных действий транспортно-десантные задачи могут успешно выполнять соединения и части фронтовой и дальней бомбардировочной авиации, а также и ГВФ. Это ослабило внимание к нуждам развития военного транспорта и послужило причиной того, что к началу войны транспортная авиация ВВС фактически не была выделена в самостоятельный вид авиации. Это произошло лишь в послевоенные годы.

Авиационно-транспортные части, которые в тридцатые годы входили в воздушно-десантные бригады, были позднее подчинены ВВС и включены в состав ДБА. Вместо них в ВДВ были сформированы авиационные подразделения (10 эскадрилий и 5 отдельных авиаотряда), однако их комплектование шло крайне медленно. Авиаподразделения ВДВ использовались для боевой подготовки десантников и не применялись для выполнения боевых задач.

А впереди была война...

[1] На основании Директивы ГШ ВС СССР от 27.05.1981 г.