Из ряда вон выходящие…

 

Теперь хочется немного рассказать о нереализованных проектах и экспериментальных транспортных самолётах, при разработке которых были предложены весьма оригинальные, иногда даже революционные, технические решения.

Транспортные “монстры”

Как известно, в настоящее время крупнейшим транспортным самолётом мира является Ан-225 “Мрия” (МВМ 640 тонн, масса перевозимого груза 250 тонн, длина самолёта 84 м, размах крыла – 88.4 м, высота 18.1 м). Эти данные повторены не зря: сравним их с другими транспортными самолётами, так и оставшихся в стадии проектов.

Фирма “Локхид” в конце 70-х годов разработала проект ВТС “Спенлоудер”, построенный по схеме “летающее крыло”, который должен был доставлять до 250 тонн груза на дальность 9300 км или 300 тонн – на 6500 км. МВМ при этом должна была составлять 550 тонн, крейсерская скорость полёта – 800 км/ч. Предполагалось создать несколько вариантов машины: стратегический и тактический ВТС, заправщик.

Фирма “Боинг” приблизительно в то же время разработала ну уж совсем фантастический проект реактивного ВТС, который был по размерам в 3 раза больше “Боинг-747”. Самолёт рассчитывался на перевозку грузовых контейнеров, которые располагались в крыле размахом 157(!) метров. Взлётная масса «чудо-самолёта» должна была составить 1300 тонн, а полезная нагрузка – 600 тонн. Несмотря на это, разбег самолёта должен был составлять 2100 метров. Машина строилась согласно концепции "самолёт с равномерно распределён­ной нагрузкой по размаху крыла", предусматривающей размещение большей части нагрузки и топлива в крыле для равномерного распределения грузов и уравновешивания аэродинамических сил и моментов.

Главным итогом исследований явилось то, что было выяснено следующее: при массе перевозимого груза до 270 тонн целесообразно строить ВТС обычной схемы, а более этой величины – самолёт с равномерно распределённой нагрузкой.

Это было более 20 лет назад, уже потом вроде бы была доказана нецелесообразность создания подобных машин, но уже в начале 90-х годов в теперь уже в России был создан проект своего тяжеловоза – М-1000 “Геракл”. НПО “Молния” совместно с ЦАГИ разработали проект самолёта-транс­портировщика, способного нести до 450 т груза на внешней подвеске, а также пассажиров в съёмных модулях. “Геракл” выполнен по двухбалочной схеме «триплан». Его длина должна составить 73.4 м (размах крыла – 90.4 м) с П-образным ПГО. Высота машины 17.5 м, МВМ – 900 тонн. СУ самолёта состоит из 6 двигателей тягой по 40000 кгс, которые должны обеспечить машине скорость в 850 км/ч. Перегоночная дальность «Геракла» должна составить 8000-11000 км, а дальность полёта с грузом 450 тонн – 3100 км. Максимальные размеры груза могут составлять 60.0х11.0х9.40 м.

 ЛА может использоваться и для вывода на орбиту ВКС типа МАКС или “HOTOL”.

За счёт использования несущих свойств всех трёх плоскостей резко снижается нагрузка на конструкцию, что обеспечивает снижение размеров и массы самолёта по сравнению с традиционными схемами (до 20%). Предполагалось использование «Геракла» и с подготовленных грунтовых ВПП. Работы над проектом прерваны.

В ОКБ Мясищева в начале 90-х годов также были созданы проекты самолётов-тяжеловесов: МГС-6 и МГС-8. Первый из них предполагалось оснастить шестью ТВВД  НК-63 тягой по 29500 э.л.с., а второй – восьмью такими же двигателями.  МГС-6, имея МВМ в 650 тонн должен был перевозить груз массой до 250 тонн на дальность до 4800 км, а МГС-8, имея МВМ в 850 тонн – 400 тонн груза на дальность до 4500 км. Скорость полёта обеих машин должна была составлять 660 км/ч. Работы над машинами были прерваны.

Быстрее звука

В начале 60-х годов в США разрабатывался проект сверхзвукового ВТС, способного доставлять грузы массой 27 т на дальность до 5440 км. К нему также выдвигалось требование по эксплуатации с существующих на то время аэродромов.

Кроме того, планировалось оснастить четырьмя ТРД большой мощности (15000 кгс) бомбардировщик Конвэр В-58 “Хаслер” после чего он мог бы иметь скорость до 2.4 М. Проект получил обозначение Конвэр 58-9. Он должен был перевозить до 52 человек на дальность до 4600 км.

Также предполагалось создать сверхзвуковой транспортный самолёт на базе бомбардировщика В-70. Его максимальная скорость должна была составлять М=3, а масса десантной нагрузки – 34 т.

“Живые” крылья

В конце 60-х годов фирмой Боинг рассматривалась возможность создания сверхзвукового пассажирского самолёта с крылом изменяемой стреловидности (КИС) – Боинг 2707.

Основные преимущества КИС – обеспечение высоких взлётно-посадоч­ных характеристик самолёта за счёт увеличения несущей способности крыла на малых скоростях полёта и улучшение лётно-тактических характеристик на всех режимах полёта по причине уменьшения лобового сопротивления крыла.

Боинг 2707 должен был иметь взлётную массу 300 т и быть способным перевозить груз массой 34 т на дальность 6000 км со скоростью 2.7 М. Первый полёт машины намечался на 1971 год, а вступление в строй – на середину 70-х годов. Однако проект такого самолёта намного опередил своё время, особенно в области авиационных технологий, и поэтому нет ничего удивительного в том, что он так и не был реализован.

Та же участь постигла и проект Боинг 733 – стратегический ВТС, который должен был быть создан на базе Боинг 2707.

Как на ладони

Фирмой “Локхид” в начале 1981 года рассматривалась возможность создания самолёта для открытой перевозки негабаритных грузов. Они должны были размещаться на грузовой платформе, которая должна быть установлена примерно посередине длины самолёта. Предполагалось быстрое переоборудование грузового самолёта в пассажирский за 15 минут. Для этого на платформу должны были устанавливаться контейнеры обтекаемой формы с пассажирскими местами внутри. По расчётам специалистов, аэродинамическое сопротивление открытой платформы примерно на 20 % выше, чем у пассажирского варианта.

Интересно отметить, что в начале 60-х разрабатывался проект транспортного самолёта, у которого грузовые контейнеры, изготовленные в форме обводов нижней части фюзеляжа, крепились к его верхней части. При этом предполагалось перевозить контейнеры длиной 3, 6, 9 и 12 м. Для улучшения обтекания самолёта за последним контейнером устанавливался обтекатель. При полёте без грузовых контейнеров обтекатель устанавливался непосредственно за носовой частью фюзеляжа. Предполагалось, что самолёт, оснащённый четырьмя ТРД, будет иметь полезную нагрузку 45.4 т при взлётном весе 116.8 т. Частично эта идея воплотилась на самолёте Фейрчайлд ХС-120 “Пэк Плейн”.

«Гуппи» и его наследники

В разное время для перевозок нестандартных крупногабаритных грузов были созданы специальные транспортные самолёты. Так в 1962 году фирмой Аэро Спейслайнз на базе самолёта Боинг 377 «Стратокрузер» был создан самолёт Прэджент Гуппи, способный перевозить грузы диаметром до 6.02 м. Основное назначение самолёта – перевозка в интересах NASA.

Позднее (в 1972 году) был создан самолёт Супер Гуппи, который имел грузовой отсек длиной 33.17 м, шириной 7.62 м и высотой 7.7 м, общим объёмом 1410 м3. Для проведения ПРР носовая часть фюзеляжа могла поворачиваться на 110º. МВМ самолёта составляла 79 тонн.

На основе самолета A300-600R (первый полёт – 1987 год) фирмой SATIC в середине 90-х годов был разработан грузовой самолет A300-600ST Белуга, предназначенный для перевозки крупногабаритных конструкций (секций фюзеляжа, консолей крыла, поверхностей оперения и двигателей) для пассажирских самолетов консорциума Эйрбас Индастри с заводов-изготовителей во Францию на сборочный комплекс в Коломье (пригород Тулузы).

И хотя это сугубо гражданская машина, интересным, в том числе и для разработчиков ВТС является диаметр фюзеляжа самолета – до 7.7 м, что является в настоящее время рекордом для транспортных машин. На самолёте для проведения ПРР установлен открывающийся вверх носовой обтекатель. «Белуга» способна перевозить грузы массой до 45 т на расстояние 2700 км.