Какие бывают военно-транспортные самолёты?

В настоящее время одним из направлений совершенствования и развития вооружённых сил считается повышение их мобильности и, в первую очередь, стратегической, под которой понимается способность к быстрой переброске в заданные районы частей и соединений в целях усиления группировки войск или создания новых, а также улучшения их тылового обеспечения. Высокая мобильность способствует внезапности действий и быстрому сосредоточению сил на нужных направлениях. Этого предполагается достичь, прежде всего, за счёт правильного использования различных видов транспорта, причём значительная часть задач возлагается на ВТА.

К основным задачам ВТА наряду с обеспечением стратегического развёртывания сил армии и флота относятся:

- тактическая переброска личного состава, боевой техники и материальных средств;

- парашютное и посадочное десантирование войск и их вооружений;

- эвакуация раненых и больных;

- обеспечение ведения диверсионно-разведовательных действий и ряд других.

Для выполнения этих задач привлекаются различные военно-транспортные самолёты (ВТС). Они в зависимости от основного предназначения подразделяются на стратегические (максимальная дальность полёта с грузом более 6500 км), оперативно-тактические (2200-6500) и тактические (менее 2200 км).

По весовым данным и транспортным возможностям классификация ВТС выглядит следующим образом: сверхтяжёлые ВТС (имеют максимальную взлётную массу (МВМ) более 230 тонн, они способных перевозить более 60 тонн груза), тяжёлые ВТС 80-230 и 25-60 тонн соответственно, средние – 50-80 и 15-25 т соответственно, лёгкие: подкласс А (20-50 тонн и 5-15 тонн), и подкласс В (менее 20 тонн и менее 5 тонн соответственно).

Сверхтяжёлые ВТС (Ан-124, С-5, С-17А) предназначены в первую очередь для стратегических перебросок личного состава и всего необходимого для их успешных действий. Все эти машины оснащаются двухконтурными турбореактивными двигателями (ТРДД), тягой свыше 15000 кгс, имеют большие грузовые люки с рампами для удобства проведения погрузочно-разгрузоч­ных работ и могут перевозить грузы больших размеров и значительной массы. Характерная особенность этих самолётов – четырёхдвигательная силовая установка.

Сверхтяжёлые ВТС используются, в основном, для осуществления перевозок грузов большой массы или большого количества мелкотоннажных грузов в более-менее «тепличных» условиях. Подавай этим самолётам бетонные ВПП (да подлиннее), и летать они в боевых условиях должны лишь при практически стопроцентном подавлении ПВО противника: уж очень велика цена самолёта и перевозимого им груза. Не говоря уже о возможности гибели нескольких сотен человек, находящихся на борту. Да и десантировать парашютным способом эти самолёты «ленятся». Основной девиз их деятельности можно сформулировать следующим образом: много–дальше–стопроцентно. В случаях боевых действий самолёты этого класса будут редко пересекать линию боевого соприкосновения: их удел – перевозки материальных средств и личного состава к району боевых действий из глубины своей страны (с её территории в район конфликта) с целью снабжения войск или наращивания их группировки. Это своего рода спецназ ВТА, её элита, поэтому данные машины и строятся в относительно малых количествах (да ещё и стоят они немало!). Несмотря на «нежность» этих ВТС, в боевых условиях допускается их эксплуатация и с грунтовых ВПП.

Из машин данного класса в настоящее время активно используются только С-5 и С-17А, а Ан-124 эксплуатируются, в основном, в  гражданских авиакомпаниях. Ещё один потенциальный представитель данного класса – Ил-106 – так и может остаться только на бумаге. Из машин специального назначения, способных выполнять ДТЗ, к этому классу можно отнести КС-10А и «Тристар».

Тяжёлые ВТС занимают промежуточное положение между сверхтяжёлыми и средними ВТС, к ним относятся  Ан-22А, военно-транспортные модификации самолёта Ил-76, самолёты Ан-70, Ту-330ВТ, С-141В, VC.10, А.400М, Y-20. Основная особенность этих самолётов – четырёхдвигательная силовая установка, включающая ТРДД (ТВД) мощностью 9000-15000 кгс (э.л.с.). Самолёты этого класса имеют много общего со сверхтяжёлыми ВТС, однако имеют по сравнению сними ряд преимуществ: они менее «прихотливы» к условиям эксплуатации (особенно в «работе» с ГВПП);  самолёты этого типа используются и для десантирования за линией боевого соприкосновения, особенно – тяжёлого вооружения, а, при необходимости, – и личного состава. «Недостаток», если можно так выразиться, ВТС этого класса не столь большая грузоподъёмность, как у «супертяжев». Но каждому – своё. Сформулировать девиз ВТС данного класса можно так: больше–ближе–рядом с заданным районом. Из машин данного класса военная карьера Ан-22 близится уже к закату, Ан-70 и Y-20 находятся на стадии испытаний, А.400М начал поступать в строй. А Ту-330ВТ вероятно, так уже и не взлетит. Из машин специального назначения, способных выполнять ДТЗ, к этому классу можно отнести и СС-150.

И опять же, судя по количеству машин данного класса, это тоже «голубая кровь» ВТА, а ведь есть и «рабочие лошадки», на долю которых выпадают самые тяжёлые и объёмные задачи – это средние и лёгкие ВТС. Их удел – пыль, снег, лёд, запах пороха. Общая задача этих классов ВТС сводится к доставке войск, вооружения, МТС непосредственно в район боевых действий, несмотря на активное противодействие со стороны противника. При этом требования к ГВПП минимальны (как по длине, так и по качеству покрытия). Девиз ВТС средней грузоподъёмности: поменьше–с боем–точно в цель. К этому классу относятся, Ан-12, военно-транспортные модификации самолёта С-130, в т.ч. и С-130J, самолёты С.160, Y-8, перспективные Ан-178 и КС-390.

К средним ВТС предъявляются более упрощенные требования: они предназначены для решения основных задач, стоящих перед ВТА в пределах театра военных действий (ТВД). Однако в определённых условиях они могут решать и вспомогательные задачи, связанные с выполнением полётов на большие расстояния путем дозаправки топливом в полёте (это касается, естественно, зарубежных самолётов). Отличительная черта машин этого класса – двух- или четырёхдвигательная силовая установка с турбовинтовыми двигателями (ТВД), а также наличие грузолюков. Присутствие грузовых рамп в этом типе ВТС уже не является, по мнению конструкторов, столь обязательным, поэтому на некоторых образцах центральная створка грузового люка поднимается вверх.

Надо отметить, что ВТС средней грузоподъёмности сыграли огромную роль в становлении и развитии ВТА развитых стран мира. Такие машины, как Ан-12, С-130 стали самыми массовыми ВТС в послевоенном мире. Они доказали свою важность участием во многих конфликтах: Ан-12 доставляли советские войска в Чехословакию, Афганистан, в страны третьего мира (социалистической ориентации и «сочувствующих» ей), а американский С-130 воевал во Вьетнаме, Персидском заливе, воюет теперь в Афганистане и Ираке. А уж сколько за это время проведено учений с участием этих машин, известно только военному руководству. Очень жаль, что если Ан-12 сейчас постепенно «сходит с арены», то С-130 обретает вторую жизнь. Но это уже не вина самолётов: они отдали всё лучшее, что у них было, сполна.

На лёгкие ВТС также возлагаются задачи по выполнению перевозок руководящего состава и выброске диверсионных групп. Стоит также отметить, что подавляющее большинство лёгких ВТС – военные версии пассажирских самолётов (зачастую, с переоборудованием), а иногда – и просто гражданские машины, предназначенные для перевозки пассажиров и грузов, просто имеющие военную регистрацию. И если во время Второй мировой самолёты этого класса отличались заметной простотой конструкции и использованием в ней «нетрадиционных» материалов – дерева, полотна и так далее, поскольку вероятность потери этих ВТС была очень велика, а постоянно требовалось большое их количество, то в настоящее время лёгкие ВТС создаются конструкторами «со всей любовью», поскольку являются для ВТА многих стран мира основными типами самолётов этого класса.

К лёгким ВТС, являющимися наиболее многочисленным классом, как по типовому, так и по количественному составу, относятся довольно многие самолёты. Сравнительная простота лётной и технической эксплуатации, а также дешевизна производства снискали им широкое распространение практически по всему миру. Большая часть этих самолётов имеют МВМ до 10 тонн и оснащаются двухдвигательной силовой установкой, при этом масса перевозимого груза составляет до 3 тонн (или перевозятся 5-20 солдат). Грузовые люки, за редким исключением, отсутствуют, а для проведения погрузочно-разгрузочных работ используются грузовые двери по бортам (борту) фюзеляжа.

В государствах НАТО самолёты этого класса применяются обычно в качестве вспомогательных, а в составе ВВС других стран, особенно развивающихся, они приобретают весьма весомое положение как вид, иногда даже основной, транспорта.

К подклассу А относятся: Ан-26, Ан-32, Ан-72/74, G.222, C-2В, С-27J, С-1, С.295, ВаА146, YS-11A, Y7H-500, F.27Mk500, DHC-5  и -7; к подклассу В – Ан-2, Ан-14, С-21, С-23А, “Скайвэн-3М” и многие другие.

Всего же в мире в настоящее время используется около 100 типов ВТС.

Так уж заведено в этом мире – время неумолимо бежит вперёд. Поэтому многие типы ВТС уже ушли в мир иной (т.е. на металлолом ?): от тех машин, которые бороздили просторы пятого океана в 30-50-е годы в лучшем случае остались единичные экземпляры в авиационных музеях и частных коллекциях.

Радикальные изменения произошли с течением времени и в порядке классификации ВТС: когда-то пределом мечтаний военных были «огромные» Ан-12 и С-130, а также «стратегические» С-141А. Но со временем им на смену приходили более значительные по своим размерам, и, главное, по перечню выполняемых задач машины: у нас ними стали Ан-22, Ил-76, Ан-124, а в США – С-133, С-5,С-17А. Они вытеснили бывшие «тяжёлые» машины в класс средних. Но если бы не распад СССР, то может быть у нас появились бы и «супертяжи» с МВМ в 1000 тонн и десяти-двенадцатидвигательной силовой установкой (именно такие проекты были найдены в рабочих записях О.К.Антонова).

Стоит также отметить, что полёты с МВМ и максимальной массой десантной нагрузки обычно без особой необходимости стараются не выполнять, мало того, обычно их количество заранее закладывается при создании ВТС и составляет 8-15% от общего количества полётов. Причина – значительные нагрузки на элементы планера самолёта и его шасси.

Что касается массы максимально допустимой нагрузки, то это вообще интересна тема. Судите сами. Для примера рассмотрим самолёт Ил-76МД. Так, официальное её значение – 48 тонн, но на испытаниях ещё «простой» Ил-76 поднимал груз в 70 тонн на высоту более 11000 м, а «коммерсанты» возят и по 80 тонн (так кто же основной испытатель в странах СНГ??) А если серьёзно, то, строго говоря, более полной характеристикой следует считать, не массу перевозимого самолётом груза, а массу полной нагрузки (груз + топливо). Так, для Ил-76МД этот показатель составляет 94 тонны. Каким образом эта величина будет распределена между грузом и топливом зависит от конкретной задачи (и интересов экипажа?). Однако в данном случае на первое место выходит прочность конструкции самолёта, а особенно – силовых элементов планера и стоек шасси.

Не стоит также забывать и о том, что в военное время всё может измениться: ведь не зря существует знаменитый двойной запас (а иногда и больший) прочности в конструкции военных самолётов. Вот поэтому и летали на Ил-76МД с МВМ не в 190 тонн, а в 230, на Ан-124  – 430 т вместо 400 т, на Ан-12 – 77 т вместо 60, Ан-72 – 41 т вместо 31, Ан-32 –32 т вместо 27, а Ан-26 – 29 т вместо 24[2]. Однако даже самые «оптимистические» подсчёты говорят, что суммарная грузоподъёмность всего того, что осталось от ВТА СССР составляет 13000-16000 тонн. И это без учёта технического состояния парка самолётов! А остальные 14000-17000 тонн уже не «вернуть»: часть ВТС списана и сдана на металлолом, часть, притом, и большая, бороздит просторы пятого океана под флагами гражданских авиакомпаний.

В станах Европы ВТС сведены, в зависимости от их количества, в различные организационные структуры, начиная с транспортных отрядов (Швеция) и рассеивания их по авиабазам, и заканчивая транспортными бригадами (Испания), транспортными авиакрыльями (Германия), авиадивизиями (Китай) и даже Командованием транспортной авиации (Франция). В большинстве европейских стран имеются 1-2 транспортных эскадрильи, которые приданы, обычно, подразделениям и частям, боевой авиации или высшим авиационным штабам.

Если произвести оценку по суммарной (потенциальной, т.е. вся авиатехника находится в исправном состоянии) грузоподъёмности для ВВС европейских стран, то тут впереди Франция – более 2200 тонн. Далее следуют ВВС Великобритании – более 2100 тонн,  имеющие, к тому же, стратегические VC.10Мк1 и С-17А, ФРГ – более 1500 тонн, а также Турции – более 900 тонн.

Среди ВТА других стран мира наибольшей потенциальной грузоподъёмность обладают ВВС КНР (более 3500 тонн), Индии (более 2200 тонн), Ливии (более 1600 тонн[4]). Однако если не учитывать входящие в их состав грузовые Боинг 707 и 747, то данный перечень примет несколько иной вид: Индия, Китай, Ливия, Канада (более 1000 тонн), Саудовская Аравия (около 1000 тонн), Израиль (около 600 тонн). Для сравнения, полк Ил-76МД (состава времён СССР) мог перевезти за один рейс около 1500 тонн груза.

После поставки 10 С-17А Индии эта страна ещё более упрочила свои позиции в области суммарной грузоподъёмности ВТА.

Таким образом, в мире только 12 стран потенциально имеют суммарную грузоподъёмность своих ВТС более 1000 тонн, из них две – супердержавы, три высокоразвитые европейские страны, а оставшиеся семь – страны Ближнего Востока и Азии, в том числе пять, активно импортировавшие советские ВТС Ил-76. Но в настоящее время лидер один – США, суммарная грузоподъёмность ВТС и транспортных самолётов которой приблизительно равна этому же показателю, взятому по всему миру. Что ж, на то она и супердержава…

Теперь непосредственно перейдём к рассмотрению истории создания, становления и  развития военно-транспортных авиаций стран мира.


[2] В декабре 1992 года на базе втап (Витебск) была создана  государственная компания «Трансавиаэкспорт», в 2005 году включавщая 23 Ил-76.

[4] Практически все ВТС перегнаны в Иран, их нынешнее техническое состояние, в большинстве своём, плачевно.