Как мы прожили первый “авиационно-транспортный” век?

   Теперь, когда мы рассмотрели более 690 типов транспортных летательных аппаратов, предназначенных для решения ДТЗ, попробуем проследить, как они совершенствовались в процессе развития транспортной авиации и повышения требований к её возможностям.

   Автор не склонен считать, как это делают некоторые специалисты, что существует строго фиксированное деление транспортных аппаратов по поколениям, ведь зачастую новые машины не всегда представляли собой какой-то качественный скачок в развитии своего типа, а лишь получали улучшенные тем или иным способом характеристики. Да и по времени создания о делении транспортных аппаратов на поколения судить сложно, так как  не всегда это происходило сразу и во всём мире. Для этой цели введены промежуточные поколения аппаратов, со знаком “+”.

   Поэтому ко всему тому, о чём будет сказано ниже, надо относиться с известной долей скептицизма. Автор не питает надежд по поводу абсолютной правильности его данных и классификации, а лишь пытается выразить свою точку зрения на эту проблему. Предлагаю Вашему вниманию свою версию деления ВТС по поколениям:

По­ко­ле­ние Название самолёта, год первого полёта Особенности поколения
СССР/СНГ США Другие страны
0

Р-1 (1923)

ТБ-1 (1925)

АНТ-9 (1929)

Р- 5 (1929)

Т-1 (1920)

С-1 (1924)

С-2 (1925)

С-3, -4, -5, -7, -9, -15, -21, -23, -26 (к. 20-х - сер. 30-х гг.)

Са48 (1916)

“Кенгуру” (1917)

G-III (1918)

“Виктория” (1920)

Бомбардировщики и пассажирские самолёты, практически без переоборудования для решения транспортных задач
0+

ТБ-3 (1933)

ТБ-7 (1940)

С-33 (1936)

С-39 (1936)

Са101 (1927)

Са97 (1928)

SМ.79 (1934)

Са133 (1934)

“Уитли” (1936)

SM.75 (1937)

I

Ли-2 (1938)

По-2 (1941)

Ще-2 (1943)

С-56 (1941)

С-47 (1940)

С-53 (1941)

С-54 (1942)

С-46 (1942)

Ju-52/3mgе (1938)

Ar232 (1941)

Ме323 (1942)

Созданы на базе бомбардировщиков или пассажирских самолётов (кроме Ме323) путём установки спецоборудова­ния и изменениями в конструкции, изредка – путём специальной постройки (ВТС)
I+

Ил-12 (1947)

Ил-14 (1953)

Ту-4Д (1955)

С-118 (1946)

С-121 (1948)

“Гастингз” (1947)

“Норатлас” (1949)

“Биверли” (1956)

II Ан-8 (1956)

С-119 (1949)

С -124 (1949)

“Карибу” (1958)

“Аргоси” (1959)

Самолёты специальной постройки (ВТС) с ПД
II+

Ан-12 (1957)

Ан-26 (1969)

Ан-22 (1965)

Ан-32 (1983)

С-130А (1954)

С-131 (1948)

С-123 (1949)

С-133 (1956)

С.160 (1963)

G.222 (1970)

ВТС с ТВД
III Ил-76 (1971) С-141А (1963) С-1 (1970) ВТС с ТРДД, смена поколения БРЭО
III+ Ан-72 (1977)

YС-14 (1976)

YС-15 (1975)

«Аске» (1983) ВТС КВП с ТРДД
IV Ан-124 (1982) С-5А (1968) - ВТС с ТРД, большой грузоподъёмности, новые конструктивные решения
IV+ Ил-76МФ (1995) Ту-330

С-130J (1996)

С-141С (1998)

С-5М (1999)

- Усовершенствованные ВТС с ТРДД (ТВД)
V

Ан-70 (1994)

Ил-106

С-17А (1991)

А.400М (2009)

С-2 (2010)

Y-20 (2013)

СУ нового типа, смена поколения БРЭО
VI .

программы АМА, BWB,

C-X, МC-Х, SSTOL

. Новая конструктивная схема, ТРДД и ТВД (ТВВД) нового поколения

           

Теперь, что касается приоритетов в создании военно-транспортных летательных аппаратов. Без труда можно заметить, что на заре создания военно-транспортной авиации первыми стали применять бомбардировщики для решения транспортных задач страны, вовлечённые в Первую Мировую войну: Франция, Германия, Италия, Ве­ли­ко­британия, которым, в числе прочего, было необходимо куда-то «пристраивать» свои устаревающие бомбардировщики. Здесь преуспели итальянцы, которые первыми, в 1916 году, приспособили свои Са4 для воздушных перевозок и французы, привлекавшие ещё с 1915 года свои самолёты для выполнения задач по эвакуации раненых и больных. Их примеру вскоре последовали и остальные страны-участники войны.

В США становление ВТА шло своим путём – приспособлением гражданских пассажирских машин для военных целей: “первой ласточкой” стал в 1920 году самолёт Т-1. А затем за последующие годы было создано значительное количество машин, применявшихся для решения транспортных задач.     

СССР подключился к этой гонке несколько позднее, причина ясна: у страны были совсем другие заботы. Поэтому, первоначально мы довольно значительно отставали от Запада и Нового Света, почти до начала 30-х продолжая эксплуатировать бомбардировщики иностранной разработки. Ситуация несколько улучшилась в нашу пользу после появления в СССР самолётов ТБ-1, ТБ-3, Р-1 и Р-5.

В период до начала Второй Мировой войны большинство стран мира использовало в качестве транспортных самолётов переоборудованные бомбардировщики или просто бомбардировщики. Гораздо меньшее количество стран эксплуатировали для этих целей гражданские пассажирские машины. По мере того, как напряжённость в мире во второй половине 30-х годов стала нарастать, военные начали смотреть на транспортные машины уже совсем под другим ракурсом – как на вещь крайне необходимую. Первыми в этой области стала Германия, сумевшая “запастись” солидным заделом в области ВТС ещё до начала войны.

А в СССР упорно продолжали использовать бомбардировщики, пусть даже с увеличенными возможностями и закупать в США пассажирские самолёты, которые потенциально могли быть использованы для решения десантно-транспортных задач. Однако не стоит забывать, что именно в это время в СССР прямо-таки с космическими скоростями начали развивать транспортные планеры, тогда, как остальные страны обратились к этой теме несколько позднее (Германия – на 5 лет, Великобритания, США – на 7-8 лет). Зато уже после начала Великой Отечественной войны масштабы нашего планеростроения не шли ни в какое сравнение с вышеуказанными странами, где было выпущено более значительное количество ВТП.

Война внесла свою, как это не звучит банально, положительную лепту в развитие транспортной авиации, дав ему грандиозный толчок. Особенно в этом преуспели США, которые первоначально начали готовиться к войне даже на своей  территории, в результате чего уже в 1941-42 гг. появилось значительное количество “по-настоящему” военно-транспортных самолётов (С-46, С-47, С-53). Германия активно начала переоборудование варианта бомбардировщика и постройку транспортной версии “Тётушки “Ю”, разрабатывала и строила новые транспортные самолёты и планеры (Ме321/323, Ar232). Именно там и разработали первый в мире “классический” транспортник Ме323. На момент окончания Второй Мировой войны Германия обладала самыми передовыми наработками в области военно-транспортной авиации. Другое дело, что реализовать их в полной мере ей не удалось в связи с крахом III рейха. После войны эти наработки станут достоянием американских и советских авиаконструкторов.

Остальные страны продолжали использовать, в основном, бомбардировщики для решения десантно-транспортных задач. А в СССР продолжали выпуск Ли-2, созданного на базе лицензионного “Дугласа”, получали С-47 из США, разрабатывали лёгкие транспортные самолёты и также использовали бомбардировщики, особенно на начальном периоде войны. В чём искать причину нашего отставания – спросите Вы? Да потому, что положение в государстве, и военное, и политическое уж сильно у нас отличалось от США: они не воевали в таких масштабах, как мы, и на своей территории. К тому же, целый ряд американских фирм уже “набил себе” руку на разработке и постройке транспортных машин в гражданском и военном исполнении. Этим можно объяснить и наше послевоенное отставание, продлившееся почти до начала 60-х годов. СССР восстанавливался после войны, и ему было, мягко сказано, не до военно-транспортной авиации, хотя военные понимали, что отставание от других стран, прежде всего от США в этой области рано или поздно придётся ликвидировать. Именно поэтому и было создано специализированное ОКБ О.К.Антонова, а также подключены и “ильюшинцы”.

Во время войны, когда сила и мощь государств напряжены до предела, на чём-то обязательно приходится экономить, в чём-то себе отказывать. Поэтому не удивительно, что в это время взоры создателей транспортных аппаратов обратились к планерам, которые, вопреки всем своим недостаткам, являлись самым дешевым решением части проблем военных перевозок. Именно поэтому планеры массово использовались СССР, Германией, США и Великобританией, причём наибольше в этом преуспели немцы, разработавшие свой Ме321, и американцы, построившие более 14000 планеров за годы войны.

К периоду Второй Мировой войны относится и появление первых транспортных вертолётов (Германия, 1940 г.), правда пока ещё опытных. Но пройдёт ещё 4-5 лет, и они заявят о себе в полный голос.

После окончания войны США, продолжая использовать наработки ещё середины 40-х годов, создали целый ряд военно-транспортных большой по тем временам грузоподъёмности. Однако с каждым годом СССР сокращал отставание от США: вначале путём переоборудования значительного количество пассажирских самолётов (Ил-12, Ил-14) и бомбардировщиков (Ту-4), а затем и разработкой военно-транспортных самолётов классической конструкции. Боевые возможности которых всё росли и росли Ан-2 – Ан-8 – Ан-12 – Ан-22. Приоритет американцев в этой области пошатнулся уже после создания самолёта Ан-12, а уж “Антей” и вовсе заставил их призадуматься. Читая зарубежные авиационные журналы за 1965 год про присутствие Ан-22 на авиасалоне в Ля Бурже, видишь, что авторы склоняются к двум основным темам: восторженные отзывы и … шок перед новым достижением авиапромыш­лен­ности СССР. Последнее больше относится к США, специалисты которого ещё за полгода до начала авиасалона заявляли о невозможности создания самолётов вместимостью 600-700 пассажиров, а военная разведка и не подозревала о работах по данной тематике. Кроме того, представители США до начала авиасалона заявляли принимавший в нём участие новый ВТС С-141А «самым большим самолётом выставки», но затем они были посрамлены: СССР вновь, как заправский шулер, достал из рукава новый «козырь», бить который американцам на тот момент было нечем. Ведь С-5А взлетит только через три года…

Такой прыти от Советов они, наверное, мало ожидали! Затем были созданы С-141А и С-5А, на что СССР ответил, правда с опозданием, самолётами Ил-76 (на 8 лет) и Ан-124 (на 14 лет). Но созданы-то они были уже с учётом недостатков в конструкции и опыта эксплуатации своих американских “собратьев”, что давало им ряд преимуществ! При этом, если США продолжали отдавать преимущество ВТС с ТВД (С-130), то в СССР основную ставку делали на Ил-76, постепенно заменяя трудяг Ан-12. К тому же, в Советском Союзе, прижились самолёты КВП с ТРДД – Ан-72/74, тогда как в Штатах, самолёты YС-14, YС-15 так и остались в стадии опытных образцов.

Что касается транспортных вертолётов, то тут снова всех опередили США, первыми в полной мере внедрив это “чудо прогресса” у себя в войсках в первые послевоенные годы, хотя первые опытные машины появились ещё в 1943 году (R-5). И снова быстрее всех в мире “среагировал” СССР, уже в 1950 году приняв на вооружение вертолёт Ми-1. А 50-е годы вынесли окончательный приговор транспортным планерам, доказав несоответствие их требованиям современности.

До середины 50-х годов в мире ВТВ больше не разрабатывали практически ни в одной стране, используя поставки из США или производство лицензионных, опять же американских, транспортных вертолётов. Так, британцы создали свой первый ВТВ только в 1948 году (опытный), итальянцы – в 1954 г, французы – в 1959. Так что на мировой арене транспортного вертолётостроения сражались два титана – СССР и США. И уже очень скоро, наверное, американцы поняли, что начали эту гонку зря, т.к. советские вертолётные КБ всего за 10 послевоенных лет смогли не только догнать конкурентов, но и уйти в отрыв. И хотя мы создали вертолёт с ТВД  на год позже американцев, на год позже взлетел и средний вертолёт продольной схемы Як-24, тяжёлый вертолёт Ми-6 уже опередил своего заокеанского «конкурента» на целых 6 лет! И пусть типовой состав ВТВ был у американцев значительно богаче, по своим возможностям в некоторых классах транспортных вертолётов они значительно уступали СССР. Так, несмотря  на то, что Ми-26 впервые взлетел более 20 лет назад, создать нечто подобное по грузоподъёмности американцы не смогли до сих пор. А если бы не развал Союза? Неизвестно что бы научили держаться в воздухе советские вертолётостроители!

Если бы не распад СССР, то Ил-106 вступил бы в строй всего на 4-5 лет позже американского С-17А – вот до таких бы размеров сузилась пропасть, которая отделяла нашу ВТА от американской в 30-40-х гг. Но у нас был ещё один козырь – самолёт Ан-70 с его уникальными характеристиками! Эх, хоть глазком бы заглянуть на аэродром ВТА образца “СССР-2000”, где рядом расположились Ан-124, Ил-106 и Ан-70 и “старички” Ил-76, вот – силища, вот – мощь и гордость ВТА! А как славно, смотрелся бы Ил-106 рядом со своим старшим братом! Но это, скорее всего, неосуществимая мечта, ибо в настоящее время, даже в отсутствие войны, мы весь этот задел потеряли. Пока Украина и Россия создают “бумажные” проекты ВТС, пытаются начать серийное производство Ан-70, в США полным ходом выпускаются  С-17А и С-130J и вовсю работают над ВТС нового, шестого, поколения. Обидно, что за каких-то 6-8 лет мы смогли растерять всё, что было с таким трудом достигнуто. Но это уже не вина создателей транспортных аппаратов.

А что же остальные страны мира? После окончания войны они, за редким исключением,  были вынуждены довольствоваться теми транспортными аппаратами, которые разрабатывали и строили ведущие страны мира. Уж слишком это дорогое удовольствие делась это самостоятельно, особенно, если организовать все этапы работ, начиная с проектирования и до выпуска готовых летательных аппаратов. Это могут себе позволить только высоко развитые в экономическом плане страны. Так, за 65 послевоенных лет британцы смогли разработать всего несколько военно-транспортных самолётов, да и то ещё в 50-х годах, после чего они вынуждены были довольствоваться американскими С-130, пусть и оснащёнными британским оборудованием. Итальянцы смогли в конце 60-х создать свой собственный ВТС – G.222, а японцы – турбореактивные С-1, в начале 70-х годов и С-Х – в 2009. Ряд ВТС создан на базе гражданских самолётов, это такие,  как CN.235 (Испания-Индонезия).

Ещё один выход – создание ВТС и ВТВ совместными усилиями нескольких стран, что снижает затраты времени и средств. Ярким примером является самолёт С.160 (Франция, Германия) и вертолёт ЕН-101 (Англия-Италия). А в настоящее время, чтобы создать хоть конкуренцию американским ВТС, Европа решила создать свой собственный ВТС – А.400М. Но уж больно затраты на него велики, поэтому ряд стран долго сомневался в целесообразности своего участия в проекте. Получается, что гораздо дешевле просто купить самолёт у кого-нибудь другого, чем построить самому. А этот “кто-то другой” почти всегда предлагает то, что ему уже не нужно или просто с упрощенным оборудованием (читай, – возможностями).

Ряд стран ограничивается разработкой и постройкой лёгких самолётов, среди  них, например, можно выделить Израиль и Польшу. В КНР нашли свой, особый, путь, начав производство ВТС, созданных на базе советских машин, без всяких лицензий, закончив глубокой их модернизацией и созданием новых типов ВТС.

Время создания основных типов транспортных летательных аппаратов для основных стран-производителей приведено ниже.


Таблица. Время разработки основных типов транспортных летательных аппаратов в ведущих странах мира.

Год первого полёта/летательный аппарат Страна-разработчик
СССР США Великобрита­ния Германия Франция Италия Япония
ВТС
Первое использование самолёта в качестве военно-транс­портного

1914

(«Илья Муромец»)

1920

(Т-1)

1917

(“Кенгуру”)

1917

(G-III)

1918

(“Летор”)

1916

(Са48)

.
Первый ВТС классической схемы собственной разработки и постройки

1956

(Ан-8)

1943

(RB-1)

1956

(“Биверли”)

1942

(Ме-323)

1949

(“Норатлас”)

1941

(G.12Т)

1940

(Ki-57)

Первый тяжёлый ВТС с ТВД

1965

(Ан-22)

1956

(С-133А)

1964

(Белфаст)

2009

(А.400М)

х х
Первый серийный ВТС с ТВД

1956

(Ан-8)

1956

(С-133В)

1959

(“Британия”)

1963

(С.160)

1970

(G.222)

1962

(YS-11А)

Первый серийный ВТС с ТРД (ТРДД)

1971

(Ил-76)

1956

(С-135А)

х х х х

1970

(С-1)

Первый тяжёлый ВТС с ТРДД

1971

(Ил-76)

1956

(С-135А)

х х х х

2009

(С-2)

Первый сверхтяжёлый ВТС с ТРДД

1982

(Ан-124)

1968

(С-5А)

х х х х х
ВТП
Первый военно-транспортный планер

1932

(Г-31)

1942

(XCG-3)

1940

(“Хотспур”)

1937

(DFS230)

1947

(СМ10)

1943

(AL.12P)

1941

(Kи-1)

ВТВ
Первый серийный ВТВ

1948

(Ми-1)

1943

(R-3)

1948

(Сиерва W.11)

1940

(“Хорнис”)

1955

(Алуэтт II)

1958

(А-101)

х
Первый серийный ВТВ с ТВД

1957

(Ми-6)

1956

(H-43)

1957

(“Уэссекс”)

1965

(Во105)

1962

(SA.321)

1958

(А-101)

х
Первый серийный тяжёлый ВТВ

1957

(Ми-6)

1962

(CH-54)

х х Х х х

х -летательный аппарат не строился;

.  - данные отсутствуют.