Для перевозок по военно-космическим программам привлекались и самолёты специального назначения: 3М-Т и Ан-225.

Самолёт 3М-Т «Атлант» разработан  Экспериментальным машиностроительным заводом имени В.М.Мясищева в конце 70-х годов. Его основное предназначение – перевозка элементов ракетно-космической системы «Энергия» (массой до 50 т). Машина была создана путём внесения значительных изменений в конструкцию бомбардировщика 3М, в том числе – установка нового двухкилевого оперения и оснащение узлами внешней подвески для перевозки крупногабаритных грузов на верхней части фюзеляжа. Всего было построено две машины данного типа, первая из них начала свой путь в небо 29 апреля 1981 года, в эксплуатацию оба самолёта поступили в 1982 году. После закрытия программы «Энергия» в конце 80-х годов не у дел остались и 3М-Т.

 

Самолёты данного типа оснащались четырьмя ТРД тягой по 10750 кгс, имели МВМ в 187 тонн, максимальную скорость 580 км/ч, дальность – до 3000 км, максимальная масса перевозимого груза составляла 50 тонн. Практический потолок составлял 9500 м.

Также интерес представляет сверхтяжёлый транспортный самолёт Ан-225 “Мрия”, хоть эта машина и не предназначена для военных перевозок (по крайней мере, в мирное время): ведь это самый большой транспортный самолёт мира.

 

Проектирование “Мрии” началось весной 1985 года, когда её “младший брат” “Руслан” ещё только проходил лётные испытания. Основное предназначение машины – перевозка крупногабаритных элементов космических систем. 21 декабря 1988 года она совершила свой первый полёт, а 22 марта 1989 года в одном полёте установила сразу 110 мировых рекордов. Из них хочется отметить следующие: масса самолёта составила 508.2 тонны (на высоте 2000 м), а на высоту 12430 метров был поднят груз массой 156.3 тонны, скорость на замкнутом маршруте 2000 км с грузом 155 тонн – 813.09 км/ч.

Фюзеляж Ан-225 базируется на фюзеляже Ан-124, но длиннее его на 7 метров, а размах крыла увеличен на 15 метров. Количество двигателей Д-18Т на пилонах крыла возросло до шести. С каждого борта было добавлено по две стойки шасси.

 

Отличительная особенность самолёта – двухкилевое хвостовое оперение. Причина состоит в том, что управлять таким тяжёлым самолётом с помощью однокилевого потребовало бы дальнейшего его роста, а высота “Руслана” по килю уже составляла 21.08 метра. Кроме того, и расчёт на перевозку крупногабаритных грузов сверху на фюзеляже внес свою лепту.

 

Что касается грузов, перевозимых сверху на фюзеляже: то ими могут быть: буровые вышки, ратификационные колонны, космический челнок “Буран” и т.п. Максимальная масса груза может достигать 250 тонн, а их длина – 70 метров. Для этого имеются надфюзеляжные узлы подвески. Разработаны проекты использования “Мрии” в качестве самолёта-носителя английского воздушно-космического самолёта “Хотол” (при этом количество двигателей у Ан-225 возрастает до восьми), а также для перевозки экраноплана с целью проведения поисково-спасательных работ. Внутри фюзеляжа может перевозиться груз массой до 250 тонн, дальность при этом составляет до 4000 км.

 

Несмотря на свой внушительный вес (МВМ может достигать 650 тонн) и размеры (размах крыла 88.4 метра, длина – 84) самолёт может работать с ВПП длиной до 3500 метров, лишь бы позволяли ограничения полосы по максимальному весу. Для удобства маневрирования 4 из 7 стоек основного шасси сделаны поворотными.

В грузовом отсеке объёмом 1190 м3 (43х6.4х4.4 метра) можно разместить различные грузы (например, 80 автомобилей класса “Жигули”). Погрузка осуществляется через передний грузовой люк после подъёма носовой части самолёта вверх. Заднего грузового люка Ан-225 не имеет. На втором этаже грузовой кабины находится герметичный пассажирский салон на 70 человек. Имеются средства для механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Экипаж самолёта составляет 7 человек.

Построен один опытный самолёт (1985 год), второй экземпляр (степень готовности – 65%) уже многие годы находится в стадии достройки в Киеве («союзными» планами предусматривалась постройка и третьего экземпляра).

 

В настоящее время периодически появляется информация о возможной достройке второго экземпляра машины и даже о запуске Ан-225 в серийное производство.

В первой половине 2001 года было закончено восстановление работоспособности самолёта после долгой стоянки (первый полёт – 7 мая 2001 года), им был получен сертификат международного образца, разрешающий эксплуатацию самолёта на авиалиниях мира. 11 сентября того же года самолёт выполнил полёт на дальность 1000 км с грузом массой более 253.82 тонны, установив 124 мировых и более 200 национальных рекордов, при этом средняя скорость на маршруте составила 763.2 км/ч, а высота полёта с этим грузом – 10570 м. А в при выполнении коммерческого рейса из аэропорта Ульяновск взлётная масса самолёта составила 640.860 тонны (252.15 тонны груза), а посадочная в Ташкенте – 568 тонн.

К сожалению, широкого применения самолёт не нашел из-за своих весовых и геометрических данных, да и с перевозками грузов большой массы вполне справляется и Ан-124. Возможно, не последнюю роль сыграли отсутствие у Ан-225 заднего грузового люка. Основной причиной этого явилось то, что незамкнутый контур в хвостовой части фюзеляжа при наличии заднего грузолюка очень плохо воспринимает нагрузки от хвостового оперения.

 

Кроме того, для проведения ПСР могли использоваться самолёты Ан-12ПС (способен десантировать спасательный катер «Ёрш»), Ан-24ПРТ (12 машин); велись работы по созданию новых машин данного назначения – Ил-76МДПС (построена одна машина, работы закрыты в 1989 году) и Ан-72ПС (построена одна машина, работы свёрнуты).