Сравнительная характеристика основных типов ВТС стран СНГ и НАТО

Сразу стоит оговориться, что приведённые ниже сравнения не полностью отражают реальное положение дел, ибо оперировать с данными, взятыми из открытой печати, в данном случае дело неблагодарное. Ведь на случай начала ведения боевых действий многие ограничения мирного времени для самолётов будут отменены и их возможности резко возрастут. Также не стоит забывать и о техническом состоянии машин: ведь им уж давно не первый год идёт. Поэтому поговорим об неких “идеальных” самолётах одного класса грузоподъёмности.

Ан-124 “Руслан” – С-5В “Гэлекси”

Машины вступили в строй с разницей в 19 лет, что, естественно, должно было повлечь массу отличий в оборудовании и возможностях этих самолётов. Они неоспоримо бы были в пользу “Руслана”, если бы не модернизация в 1980-1987 гг. С-5А и постройка новых С-5В, которая подвела их приблизительно к одному уровню.

Оба самолёта предназначены, прежде всего, для посадочного десантирования военных грузов, военной техники большой массы, а также перевозки их на большие расстояния. Воздушное десантирование для них является, скорее, не основной задачей: для этого есть более “приспособленные” типы ВТС. Характерно, что с обеих машин предусматривалась возможность парашютного десантирования личного состава (75 десантников С-5В и 88 – Ан-124), сопровождающего десантируемые грузы, и расчётов сбрасываемой военной техники, но не предполагалось использование этих самолётов для массового десантирования личного состава, что объясняется особенностями конструкций грузовых кабин и мощным спутным следом, оставляемым самолётами.

Ан-124 превосходит С-5В по десантной нагрузке – 120 тонн против 118.4 (в перспективе 150 против 118.4), по количеству перевозимого личного состава 406 и 345 соответственно за счёт большего объёма грузовой кабины “Руслан” – 1014 м3, “Гэлекси” – 985. Длина грузовой кабины отличается на незначительную величину: она на 0.5 м длиннее у С-5В (с рампами – на 0.65 м), но наш самолёт имеет преимущество в её ширине и высоте: 6.6 м против 5.8 м и 4.4 м против 4.1 м соответственно.

Масса полезной нагрузки (груз+топливо) приблизительно равны: 215 т у Ан-124 и 213 т – у С-5В. По  весовой отдаче чуть впереди наш самолёт 0.567 против 0.560.

Силовая установка мощнее у Ан-124: 93600 кгс против 78000 кгс у его американского аналога. Это даёт выигрыш в максимальной высоте и перегоночной дальности полёта: 12.0 км и 10.8 км, 16100 и 13000 км соответственно, но это не повлияло на преимущество С-5В в максимальной скорости: 920 против 865 км/ч.

Масса заправляемого топлива выше у “Руслана”: 213.7 т против 150 т, ёмкость топливной системы почти на 85 тыс.л больше (270.27 и 184.48 тыс.л соответственно). Но здесь проявляется одно огромное преимущество С-5В – он может дозаправляться в воздухе, что позволяет ему доставлять груз весом 118 тонн на неограниченную дальность, а с одной дозаправкой – на 12000 км.

Если брать полёт с различной массой груза без дозаправки (ведь случаи разные бывают), то даже здесь преимущество у американского самолёта. С грузами свыше 60 тонн он летит, в среднем, на 1500 км дальше, при массе груза менее 60 тонн преимущество переходит к Ан-124: его преимущество составляет 1500-2000 км.

Существенный недостаток обоих самолётов – потребность в ВПП длиной около 3000 м – компенсируется тем, что ВТС данного типа могут перевозить до 98-100 % всей техники своих армий. Ещё один недостаток – эксплуатация с грунтовых ВПП (ГВПП) этих самолётов ограничена, что не позволяет доставлять грузы непосредственно в район боевых действий.

Важная положительная черта обоих самолётов – наличие механической погрузочно-разгрузочной системы, а также двух больших по размерам грузовых люков, что существенно сокращает затраты времени на погрузку-разгрузку.

Экипаж Ан-124 составляет 7 человек, С-5В – 5-8, в зависимости от сложности решаемых задач.

Таким образом, по своим характеристикам и возможностям данные самолёты практически схожи, правда, с небольшим преимуществом “Руслана”, но оно не идёт в сравнение с важной особенностью С-5В: оснащение системой дозаправки в воздухе. Это отставание лишь отчасти компенсируется после модификации самолёта Ан-124, после чего “работа” с грузом в 150 тонн станет для него нормой, а не исключением. Но когда и в каком объёме эта модернизация коснётся российских военных машин, неизвестно. 

Ил-76МД – С-141В “Старлифтер”

Ил-76 вступил в строй на 10 лет позже С-141А, в 1974 году, но обе машины выдержали глубокую модернизацию, благодаря которой и появились Ил-76МД и С-141В, обладающие улучшенными характеристиками, их-то мы и подвергнем сравнению.

Обе машины предназначаются для переброски личного состава, военных грузов и боевой техники, а также для посадочного, парашютного и беспарашютного (кроме личного состава, конечно) десантирования, а также для перевозки раненых и больных, т.е. способны выполнять “полный набор” задач самолётов ВТА. Однако если Ил-76 обладает способностями по тактической переброске войск и грузов, то С-141В, вследствие его оснащения системой дозаправки в воздухе, – стратегическими. Это его основное преимущество.

Ил-76 превосходит своего собрата по классу по массе десантной нагрузки на 6 тонн (48 и 42 тонны соответственно), по ширине (3.45 против 3.1 м) и высоте (3.4 против 2.8 м) грузовой кабины, но уступает по её длине 20.0 м (24.5 м – с рампой) против 28.4 (31.8) м соответственно и объёму 290 м3 и 323 м3 соответственно.

Ил-76 МД имеет преимущество и в количестве перевозимого личного состава 225 человек (со второй палубой) и 154 человек соответственно, 107 и 80 раненых, а также по величине нагрузки (груз плюс топливо): 94 т против 89 т. Однако, С-141В превосходит наш самолёт по показателю  весовой отдачи 0.583 и 0.495, а также по количеству перевозимых десантников127 и 126 соответственно.

Силовая установка мощнее у Ил-76 МД: 48000 кгс против 38100 кгс у “Старлифтера”, уступает он нашему самолёту и по тяговооружённости: 0.244 против 0.253. Зато американский самолёт превосходит свой аналог по максимальной скорости полёта 920 и 870 км/ч соответственно и по перегоночной дальности: 10400 против 10000 км.

Масса заправляемого топлива выше у Ил-76, однако, это с лихвой компенсируется наличием системы дозаправки и более экономичными двигателям у С-141В. Поэтому если брать в расчёт полёт с различной массой грузов без дозаправки, то до дальности полёта с максимальным грузом в 4500 км Ил-76 превосходит своего конкурента, а далее разрыв в дальностях ещё более возрастает.

Положительными особенностями этих машин являются: возможность десантирования с малых высот, а также автономность подготовки к полёту в отрыве от основного аэродрома (до 2 месяцев). Кроме того, самолёты имеют грузолюки больших размеров и оборудование для погрузки и разгрузки, что существенно убыстряет процесс их подготовки к полёту. Однако Ил-76 обладает огромным преимуществом перед С-141В, т.к. он может использоваться с грунтовых, снежных, ледовых ВПП, что при ведении современной войны означает многое.

Существенным недостатком обеих машин является их относительно малая дальность полёта без дозаправки с грузом большой массы, а также отсутствие оборудования для огибания рельефа местности (установлена лишь на небольшом количестве С-141В), необходимого при выполнении десантирования с предельно малых высот. Надо также отметить, что данные самолёты могут перевозить лишь 55-65 % от всего необходимого перечня грузов из-за ограниченных размеров своих грузовых кабин.

Таким образом, несмотря на сходство по своим характеристикам и возможностям, С-141В имеет небольшое преимущество (в среднем на 10-20 %) над своим собратом по классу. Этот разрыв призвана сократить новая версия Ил-76 – Ил-76МФ. Первый полёт машина этой модификации совершила в августе 1995 года, но до настоящего времени она так и не запущена в серийное производство. Эта машина за счёт удлинения на 6.6 м фюзеляжа и увеличения мощности силовой установки (на 10000 кгс) будет иметь дальность полёта, в среднем, на 1100-1200 км большую, чем у Ил-76МД, возрастёт также до 60 тонн и максимальная масса перевозимого груза, что повысит  весовую отдачу с 0.495 до 0.519 и тяговооружённость (с 0.253 до 0.305). Самолёт будет способен перевозить до 305 солдат с вооружением (в двухпалубном варианте), до 193 десантников или до 169 раненых.

Однако даже эта модернизация не полностью компенсирует отставание Ил-76 от С-141 по ряду показателей. Впрочем, С-141В в 2006 году стал историей, а Ил-76 реинкарнировался в 2012 году в новом проекте «476».

Ан-12БК – С-130Н “Геркулес”

Оба самолёта долгое время являлись “рабочими лошадками” ВВС своих стран, неприхотливыми ни к условиям эксплуатации, ни к обслуживанию, транспортными самолётами. Не зря Ан-12 построено более 1200 машин, а С-130 – более 2300. Обе машины предназначены для перевозок в пределах ТВД и десантирования личного состава, грузов и техники с различных высот.

Ан-12БК незначительно превосходит С-130Н по максимальной массе перевозимого груза 20.0 и 19.7 т соответственно (но это, сами понимаете, условности). По размерам грузовой кабины впереди С-130: её объём 127.4 м3 против 97, длина 15.7 м и 13.5, высота 2.8 м и 2.6 м соответственно. Наш самолёт перевозит больше солдат с личным снаряжением (96 и 92 соответственно), раненых – 90 и 74, но уступает в количестве перевозимого воздушного десанта: 60 против 64.

Масса полезной нагрузки (груз плюс топливо) выше у С-130Н – 45 тонн против 31 у Ан-12БК, поэтому “Геркулес” имеет превосходство в показателе  весовой отдачи 0.511 против 0.425.

Силовая установка мощнее у С-130Н: 18040 э.л.с., а у Ан-12БК – 17000 э.л.с., что однако не даёт выигрыш в максимальной скорости полёта (600 и 660 соответственно), а даёт в перегоночной дальности полёта (8700 и 5500 км, благодаря, в первую очередь, более экономичным двигателям). Практический потолок у обеих машин составляет 10000 м.

Масса заправляемого топлива (максимальная): 21 т – у С-130Н и 23 т у Ан12БК, но американский самолёт может перевозить до 8 тонн топлива в ПТБ, а в грузовой кабине – до 13.6 т, а, кроме того, в случае необходимости, и дозаправляться в воздухе.

Если брать полёт с различной массой груза без дозаправки, то и здесь неоспоримое преимущество у С-130Н: он опережает Ан-12БК, в среднем, на 1500 -1700 км.

Сильными сторонами этих машин являются: неприхотливость к условиям базирования и обслуживания; возможность десантирования с ПМВ; возможность использования со слабоподготовленных ВПП ограниченных размеров. Существенные недостатки машин: ограниченные возможности по перевозке крупногабаритных и тяжёлых грузов и относительно малая дальность полёта.

Таким образом, по большинству характеристик эти машины очень похожи, однако С-130Н имеет значительное преимущество в дальности полёта. Ан-70, идущий на смену Ан-12, призван существенно уменьшить список недостатков своего предшественника и составить ему достойную замену. Но не стоит забывать, что в США уже появился С-130J – “сменщик” С-130Н.

Из приведённых выше сравнений видно, что основные образцы ВТС стран СНГ и США по своим характеристикам практически схожи, и, если какая-либо из сторон имеет преимущество в одном классе, то другая “догоняет” её в другом. Поэтому больше внимания уделим количественному составу основных типов ВТС и проведём это сравнение на примере ВТА СССР и США.

ВВС США имеют солидное преимущество в классе сверхтяжёлых транспортных самолётов: 126 С-5 против 15 Ан-124 в составе ВВС стран СНГ. Это в некоторой степени компенсируется наличием у нас Ан-22, аналога которому в США нет, но машины этого типа уже имеют солидный возраст, а, значит, и резко уменьшенные возможности. Но, с другой стороны, российский Ил-106 пока существует на бумаге, а в составе ВВС США находится более 170 С-17А, и их количество будет расти и дальше. А если к этому добавить то, что на помощь в перевозках американской транспортной авиации могут прийти переоборудованные КС-10А и КС-135, то станет ясно, что в классе сверхтяжёлых и тяжёлых транспортных самолётов СССР довольно сильно уступал своему извечному конкуренту. Сохранилось это отставание и сейчас, даже, скорее, ещё больше увеличилось.

Однако в классе тяжёлых ВТС преимущество было у СССР 270 американским С-141 противостояли более 550 Ил-76 всех модификаций, пятистам С-130 – 800 Ан-12 (в разное время). Но наш плюс – около 600 самолётов типа Ан-26, Ан-32, Ан-72/74 против 300-350 лёгких самолётов ВВС США. Надо учесть, что аналога нашего Ан-72/74 у американцев нет до сих пор.

Если всё это учесть, то получим небольшое преимущество нашей ВТА над американской, но это, как говорится, дела давно уж минувших дней. Реальность нынешних дней отбрасывает нашу авиацию в развитии всё дальше и дальше от американской. У них строятся новые самолёты и модифицируются старые, ведутся перспективные разработки, у нас нет денег на поддержание уже созданных машин, не говоря уж о чём-то новом. Больно на всё это смотреть, особенно летчикам-ветеранам, которые видели, на что способна наша ВТА, видели собственными глазами на учениях и в бою, а теперь им приходится созерцать, как всё это гибнет (или уже потеряно безвозвратно?).

Проведём теперь сравнение и ряда перспективных ВТС.

Ан-70 (Украина, Россия) – А.400М (Европа) – Ту-330ВТ (Россия) – С-2 (Япония)

Попробуем сравнить самолёты-«одноклассники» по грузоподъёмности Ан-70 (Украина, Россия), А.400М (Европа), Ту-330ВТ (Россия) и С-2 (Япония).

Из этих машин летают пока Ан-70 (одна машина), А.400М (9 машин), С-2 (2 опытных экземпляра). По Ту-330 широкомасштабные работы ведутся с 1993 года, но до сих пор обёщанный ещё в 1998 году первый полёт этого самолёта не состоялся. И, вряд ли, состоится в обозримом будущем.

Все эти проекты имеют одну цель: создать средний ВТС, оснащенный оборудованием по последнему слову техники, имеющего хорошие взлётно-посадочные характеристики и небольшую стоимость. Эти самолёты призваны на пороге нового тысячелетия заменить в составе своих ВВС ВТС предыдущего поколения. В основном машины очень похожи, особенно сблизились их характеристики после получения зарубежными авиаконструкторами данных по самолёту Ан-70.

По максимальной взлётной массе тяжелее всего А.400М и С-2 – по 141 тонне, далее следует Ан-70 – 132 тонн, а у Ту-330 – 103.5 тонн, впрочем, эти и многие другие характеристики будут в процессе работы над самолётами уточнены и установлены окончательно несколько позже. Груза больше всех может перевозить Ан-70: 47 тонн с БВПП, 35 тонн – с грунта; Ту-330 должен перевозить до 35 тонн груза, а его европейский аналог – 37 тонн, а японский С-2 – 37.6 тонны. По максимальной скорости и высоте полёта лидирует С-2 (950 км/ч и 12200 м соответственно).

Отличительная особенность машин – широкофюзеляжность, позволяющая перевозить крупногабаритные грузы и технику в два ряда. Объём грузовой кабины больше всех у Ан-70 – 425 м3, у A.400М – 356 м3, у Ту-330 – 330 м3, у С-2 – около 320.

Силовая установка мощнее всего у Ан-70 – 56000 э.л.с. (4 ТВВД), у А.400М – 44000 э.л.с. (4 ТВД). У Ту-330 – 32000 кгс (2 ТРДД), а у С-2 – 54000 кгс (2 ТРДД). Это позволяет украинско-российскому самолёту иметь значительное преимущество во взлётно-посадочных характеристиках. Превосходя, например, европейский аналог по тяговооружённости на 26%.

По величине дальности полёта с грузами различной массы  и по перегоночной дальности «пальма первенства» принадлежит С-2. По десантной эффективности впереди Ан-70, по весовой отдаче и максимальному транспортному потенциалу – С-2.

Анализ других показателей эффективности ВТС показывает, что многим параметрам лидирует Ту-330ВТ, но его так и не построили. Из уже летающих самолётов они наилучшие у С-2, но его вступление в строй снова переносится из-за проблем с герметичностью фюзеляжа.

Ещё одна особенность машин этого класса: экипаж состоит из 2-3 человек (два лётчика и оператор по загрузке), т.к. функции остальных членов экипажа выполняют компьютерные системы. Но это не касается самолёта Ан-70 – здесь 5 членов экипажа.

Таким образом, из летающих ВТС этого типа лидирующее положение занимает С-2. А.400М опережает Ан-70 по весовой отдаче и общей транспортной эффективности, проигрывает ему по десантной эффективности, производительности, удельной производительности и тяговооружённости. Что касается максимального транспортного потенциала и коммерческой эффективности, то они практически одинаковы. А будущее Ту-330 с его заявленными характеристиками всё туманнее и туманнее. Как и у Ан-70, построенного в одном экземпляре без дальнейших перспектив серийного производств анна территории Постсоветии. Впрочем, возможно, со временем он заменит свои ТВВД на ТРДД, станет Ан-188 и рассматривать его будет нужно совсем не в этом разледе…

С-17А (США) - Ил-106 (Россия)

Сравнить эти самолёты очень сложно, т.к. Ил-106 существует только на бумаге (одно время работы над этим проектом прекращались в России вообще). Однако одно можно сказать точно: по основному перечню характеристик Ил-106 схож со своим оппонентом, естественно в каждой из них чуть превосходя его. Но ведь это пока только планы, а вот каким он будет в деле, мы увидим, в лучшем случае, после 2015 года.

Достаточно интересная таблица была опубликована в военно-историческом очерке «Военно-транспортная авиация» (Ефанов В.В., Пучкин В.Я. Военно-транспортная авиация (под редакцией генерал-полковника авиации В.В.Ефанова). – М.: Арсенал-Пресс, 1997),  в которой имеется возможность сравнить современные ВТС различных стран по различным, но общим параметрам, даже не привязываясь к типу двигателей, входящих в состав силовой установки. Вот только часть из неё:

Тип самолёта Авиатранспорта­бельность, % Коэффициент боевого потенциала (относительно Ил-76МД) Топливная эффективность, г/т-км (проектная)
Ан-124 98 4.1 163
Ан-22 95 1.3 223
Ил-106 98 2.3 (134.7)
Ил-76МФ 60 1.5 (170)
Ил-76МД 60 (70*) 1.0 300
Ил-76, -76М 60 0.7 364
Ан-70 80 0.9 (140) (160*)
Ту-330 70 0.9 (141) (138-140*)
Ан-12 15 (14*) 0.2 236
С-5В 100 4.0 111
С-17А 100 2.5 148
С-141В 60 1.2 283
VC.10C.1 40 1.0 1514
С-130 15 0.6 286
С.160 20 0.2 256
FLA . 0.9** (202*)

* – по данным статьи «Ещё не поздно. Сверхсовременный транспортный самолёт Ан-70 готовится к первому взлёту» (Аэрохобби, 1994 №2, с 19.);

** – по данным автора.

Подводя итоги вышесказанному, хочется сформировать некий образ идеального ВТС, к которому и стремятся все авиаконструкторы, работающие в этом направлении. Этот самолёт должен обладать:

- возможностью по эффективной и экономичной перевозке различных грузов, в том числе и крупногабаритных;

- высоким уровнем автоматизации и компьютеризации;

- лёгкостью в управлении и пониженным уровнем нагрузок на экипаж;

- возможностью эксплуатироваться с любых ВПП ограниченных размеров;

- возможностью десантирования во всём диапазоне высот, вплоть до 3-5 м;

- низкой радиолокационной заметностью;

- относительно высокой манёвренностью;

- возможностью дозаправки в воздухе;

- возможностью по автономности подготовки к полётам в течение значительного времени;

- возможностью создания на его базе самолётов различного специального назначения;

- низкой себестоимостью и неприхотливостью в эксплуатации.

Этот список можно, естественно, значительно расширить, но на настоящий момент создать такой универсальный самолёт, который вобрал бы в себя хотя бы большинство этих требований, не удалось, будем надеяться, что только пока не удалось.