Средства для десантирования личного состава

   Устройства типа парашютов использовались в Китае и Сиаме ещё в XIV веке для спуска животных и людей с высоких гор и башен. В Европе прыжки были начаты в XVIII веке с изобретением воздушного шара, хотя создание первого проекта парашюта приписывают Леонардо да Винчи (1485 г.). Парашюты, как средства спасение экипажей самолётов, дирижаблей, воздушных шаров стали интенсивно развиваться в начале прошлого века: первые образцы вполне удачных парашютов были созданы в 1909-1912 гг. Вскоре авиаторы стали использовать их и для других целей, например, ради спортивного интереса: первый преднамеренный прыжок с парашютом из самолёта был выполнен в США 12 марта 1912 года в Сент-Луисе капитаном А.Берри. А уже 12 августа 1933 года советский парашютист П.Балашов установил мировой рекорд прыжка с наименьшей высоты горизонтального полета – 80 метров! А в июле 1955 года с самолёта Ту-70 было произведено десантирование парашютиста-испытателя П.И.Долгова с высоты в 11119 м и скорости в 865 км/ч! Очевидно, что рекорд скорости не побит до сих пор. А вот с наибольшей высоты прыгнул с парашютом Джозеф У.Киттинджер – 31333 м. Произошло это 16 августа 1960 года. Однако более широкое применение парашюты получили только в 30-40-х годах ХХ века. И одно из наиболее значимых использований – десантирование воздушных десантов.

   За 95 лет парашют прошёл сложный, но интересный путь от рулона щёлка, сложенного в сумку до современных планирующих парашютов, обеспечивающих высокую точность и безопасность приземления. Так, в ВДВ ВС СССР в послевоенное время использовались парашюты ГТДТ-1 и ПД-47 (квадратной формы, принят на вооружение в 1948 году), в 1955 году на вооружение был принят парашют с куполом круглой формы – Д-1. В связи с ростом скоростей десантирования был разработан парашют Д-1-8 (1958 год), а в конце 60-х годов – Д-5, который был легче своего предшественника и более простым в укладке. Позднее появились парашюты типа Д-6, которые являются на сегодняшнее время самими совершенными из числа принятых на вооружение.

Сам принцип десантирования личного состава за почти век, прошедший с момента начала активного применения парашютов, не изменился, усовершенствовались только последние, став управляемыми, а также более надёжными и прочными. Но были и другие предложения, как решить данную проблему. Так, идея капсул для десантирования личного состава, как минимум,  дважды привлекала внимание военных: в 30-е годы, на заре ВДВ, и в 70-80-е годы, но оба раза – только в виде опытных образцов. Не решена пока проблема и беспарашютного десантирования личного состава: если в годы войны эта мера была вынужденной, то испытания, проводившиеся по обе стороны океана, не дали положительных результатов (по крайней мере, официально), необходимых для «запуска» этого способа в массовое использование.

Представляет интересе и разработанный американской компанией вскоре после Первой мировой войны парашют, имевший треугольную форму купола. При этом два из углов были округлой формы, а третий – был срезан и образовывал щель, через которую находящийся в куполе воздух мог выходить в горизонтальном направлении, создавая, таким образом, реактивную силу. Данный купол имел более высокое вертикальное сопротивление, чем купол круглой формы такой же площади. также, выходящая из щели купола струя воздуха, создавала силу в горизонтальной плоскости, способствующую планированию самолёта. Управлялся парашют с помощью специальных строп. Уже после 1945 года на основе парашюта данного типа в Великобритании был разработан управляемый щелевой парашют.

В 1947 году в США был создан парашют Т-10, имевший сдвоенный купол.

В послевоенное время использовались следующие типы десантных парашютов:

Тип парашюта Минимальная высота десантирования, м Максимальная приборная скорость десантирования, км/ч Примечание
1 2 3 4
СССР
Д-1-5 серия 5, 6, 7 300 350 Со стабилизацией
Д-1-8 серия 3 или 6 300 350 Со стабилизацией
Д-3 серия 3 или 6 300 400 Со стабилизацией
Д-5 серия 2 250 400 Со стабилизацией
Д-6 серия 2 или 4 200 400 Со стабилизацией
Т-4 серия 4 или 4М 150 400 Без стабилизации
США
Т-10 225 280 С принудительным раскрытием
Великобритания
РХ1.Мк2

240

560

Немедленное раскрытие

Задержка раскрытия – 5 с

   Казалось бы, как можно ещё десантировать личный состав из самолёта, кроме как с помощью парашюта. Но не всё так просто: для сбрасывания личного состава с бреющего полета в Особом КБ П.И.Гроховского были разработаны так называемые авиабусы вместимостью 3-12 человек (так авиабус Г-45а вмещал 11 человек). Авиабус представлял собой обтекаемый плоский контейнер, имеющий профиль утолщённого самолётного крыла и оборудованный в носовой части двухколёсным амортизированным шасси, а в хвостовой части – самолётным костылём с резиновым амортизатором (для торможения). Что касаемо размеров, то пятиместный авиабус имел длину 4 м и ширину 2.5 м. Личный состав, находясь в таком контейнере, сбрасывался с высот 2-8 м и на скорости 160-200 км/ч, затем авиабус, по мере уменьшения скорости, полого снижался и садился на местность. Осенью 1931 года П.И.Гроховский со своим заместителем были успешно десантированы подобным образом с самолёта ТБ-1. Дальнейшие испытания дали обнадеживающие результаты, но по ряду причин авиабусы серийно не изготавливались. Основная из них – революционность идеи.

   Кроме того, в Особом КБ ВВС под руководством П.И.Гроховского были разработаны 12-местные десантные кабины КП-1 (построено около 50 штук) и одноместные люльки для парашютистов, подвешиваемые под самолётом ТБ-1, а также 17-местая кабина парашютного сброса (КПС-17), подвешиваемая под самолётом ТБ-3. Также 12-местная кабина испытывалась и на самолёте Г-37, её длина была около 7 метров, а вход личного состава в неё осуществлялся через округлый носовой обтекатель. Десантники (пассажиры) сидели в ней, цепочкой, помещая свои колени между колен сидящих напротив, т.к. мидель кабины был всего около 2м2.

   Для десантирования личного состава на водную поверхность П.И. Гроховским было предложено использовать моторную лодку специальной конструкции вместимостью 14 человек.

   После расформирования в 1936 году Особого КБ ВВС работы по созданию средств десантирования были продолжены в других ОКБ. Например, в ОКБ С.В.Ильюшина было предложено переоборудовать в полевых условиях в транспортно-десантные самолёты бомбардировщики ДБ-3. Это предлагалось делать путём подвески под крылом десятиместных десантных кабин Д-20 конструкции А.И.Привалова массой в 1570 кг (вход в неё осуществлялся через переднюю дверь, а десантирование – через двухстворчатый люк в хвостовой части). В годы Великой Отечественной войны  на самолётах Ил-4 (ДБ-3Ф) широко использовались, прежде всего, для заброски разведывательно-диверсионных групп и снабжения партизанских отрядов, двенадцатиместные десантные кабины ДК-12.

   Ещё одна интересная идея была испробывана на практике конструктором Санфировым – специальное крыло десантника. Главная цель работ – обеспечить парашутиста большой поступательной скоростью после отделения от самолёта, дабы уменьшить потери от огня с земли. Истпынания крыла прошли удачно, однако в массовое использовние они так и не попали из-за того, что занимали много места в тесных кабинах десанта да и в управлении также были сложны.

   В Германии перед началом войны была разработана «бомба-великан» для сброса личного состава – транспортная капсула PAG, которая в последующем использовалась для заброски диверсионных групп. Она представляла собой контейнер длиной 3.9 м и диаметром 1.3 м, в которой в два яруса размещались в лежачем положении три человека (позднее – до пяти), пристёгнутые к специальной раме  в районе груди и щиколоток. В «бомбе» имелся и грузовой отсек. Парашютная система включала в себя четыре парашюта, система амортизации была резиновой.

Капсула подвешивалась под крылом самолёта на стандартных бомбодержателях. Снижение и приземление «бомбы-великана» происходило в вертикальном положении. После выполнения задача контейнер вместе с людьми мог был быть подхваченным с земли самолётом, летящем на предельно малой высоте.

           В США также велись исследования по возможности беспарашютного десантирования личного состава. Выброску предполагалось производить с высот 0.6-2.5 м на скоростях 185-240 км/ч на грузовых платформах, рассчитанных на размещение 12, 24 или 48 десантников. В данных экспериментах «участвовали» только манекены, хотя далеко не всё до конца ясно. Автору в процессе работы над книгой несколько раз приходилось сталкиваться с информацией о беспарашютном десантировании личного состава частей специального назначения: оно осуществлялось через специальные «рукава», один из концов которых находился в грузовой кабине, а другой – перемещался за самолётом по земной или водной поверхности. Однако при этом был достаточно высокий процент травматизма среди личного состава, несмотря на его облачение в специальные амортизирующие костюмы.

      Кроме того, не всё до конца ясно и по следующему вопросу: в книге А.Гове «Внимание, парашютисты!», М., 1957 г., с.222, можно прочитать следующее: советские «…транспортные самолёты на бреющем полёте пролетали над покрытыми снегом полями и сбрасывали пехотинцев с оружием без парашютов прямо в снег. Толстый слой снега смягчал удар при падении, так что большинство солдат не получало никаких повреждений.» Речь идёт о десантировании двух батальонов 201-й вдбр и 250-го стрелкового полка в районе Дорогобужа зимой 1941-42 гг. Что это – фантазия автора? Но ведь он всю войну прослужил в парашютно-десантных войсках и наверняка не склонен к непрофессионализму в этой сфере. А в написании книги брал непосредственное участие генерал Штудент, одно из первых лиц в немецких воздушно-десантных войсках в годы войны. Значит, что-то подобное всё-таки имело место…

В настоящее время в ФРГ компанией ESG создано новое средство для парашютного десантирования личного состава – углепластиковое «десантное крыло», которое будет позволять десантировать личный состав за 60 км до цели, после чего десантник планирует в заданный район, а затем должен использовать обычный парашют. Также во внутренней полости крыла имеется возможность разместить и до 90 кг служебной нагрузки.

По состоянию на 2010 год проведены испытания нового средства десантирования и всё готово для начала его серийного производства. А компания работает в направлении установки небольшого ТРД на крыле и защиты десантника от влияния внешних факторов.

Продолжаются работы и в области создания новых средств доставки грузов. Так, в середине 2011 года было объявлено о начале работ израильских конструкторов над беспилотной грузовой авиационной системой «Летающий слон». Она должна быть создана на базе колёсной грузовой платформы, к которой подсоединяется параплан и система приводов.

Данная система, имеющая грузоподъёмность в 1 тонну, должна пролетать несколько километров, корректируясь по данным GPS. Первый полёт в рамках данной программы запланирован на 2012 год.

Применительно к вертолётам, кроме десантирования парашютным способом, существуют также высадка по-штурмовому и с помощью спусковых устройств.

В первом случае личный состав покидает вертолёт без вспомогательных средств, просто выпрыгивая из висящей (или перемещающейся со скоростью до 25 км/ч машины) с высот 2-3 метра.

Во втором случае используются специальные спусковые устройства (например, спусковое устройство роликовое – СУ-Р), при этом, как правило, простыми считаются спуски на подготовленные площадки при скорости ветра до 10 м/с. Для спуска используются троса толще, чем горные верёвки, кроме того, их покрывают специальным составом, уменьшающим трение и не вызывающим статического электричества. В то же время в постсоветских странах за неимением специального оборудования применяются и обычные горные верёвки, спуск с которыми с вертолёта не так безопасен.

Испытания СУ-Р велись в 3-м Управлении ГК НИИ ВВС (Феодосия/Кировское) в 1987-88 гг.

В тот же период времени там испытывался и УБД-4 (по другим данным, УБДИ), у которого в роли тормозного устройства имелся  вентилятор в резервуаре с маслом, крепившемся на спине. Первые 5 метров вентилятор раскручивался, а затем из-за вязкости масла тормозился. Расчётная высота десантирования – 35 метров. Основным недостатком устройства было необходимость чёткого выдерживания высоты десантирования, особенно в сторону её уменьшения. По воспоминаниям очевидцев, впечатлений от подобного прыжка у личного состава было ох, как много.

Предшественником УБДИ можно считать СУ-Б (спусковое устройство барабанного типа), в состав которого входил металлический барабан, крепившийся в районе живота спускавшегося, внутри которого имелась капроновая лента длиной 45-50 м. При десантировании её верхний конец крепился к специальной серьге в вертолёте, обеспечивая спуск со скоростью от 0 до 7 м/с.

Но многое ещё зависит и от самой винтокрылой машины. Преимуществами вертолётов западного производства по сравнению с отечественными является возможность десантирования с помощью спусковых устройств в несколько потоков  (например, в 4) за счёт снятия боковых дверей или возможности их широкого открытия. Для вертолётов Ми-8/17 количество потоков ограничивается 1-3, в зависимости от модификации.