Вместо предисловия

В своём развитии военно-транспортная авиация прошла долгий, тернис­тый путь, начиная от легких однодвигательных поршневых до тяжёлых стра­тегических реактивных самолётов. Много времени ушло на то, чтобы было осмыслено: перевозка по воздуху людей и грузов – такая же важная задача, как и уничтоже­ние самолётов и войск противника, ведение разведки. Причина кроется в том, что в то время ещё не было необходимости в таких зна­чительных перевозках по воздуху – человечество пока довольствовалось другими видами транспорта. Военные же обратятся к этому виду авиации уже после того, как будут окончательно утверждены и осмыслены все преимущества воздушно-десан­тных войск.

Что касается истории перевозок в целом, то первый пассажир Чарльз У. Фэрнас, которого взял с собой в полёт Уилбюр Райт, совершил свой первый полёт 14 мая 1908 года. Он находился в самолёте в течение только 29 секунд, пролетев за это время около 600 метров. А первой пере­возкой груза явилась доставка по воздуху компанией «Райт» для компании «Мюхауз-Мартенс» из Дейтона в Колумбус двух рулонов шёлка с целью привлечения внимания к его распродаже (авиация – двигатель торговли?!) Для этого использовался аэроплан «Райт» модели В. Произошли описываемые выше события 7 ноября 1910 года.

История развития военно-транспортной авиации началась с того, что для удовлетворения потребностей в военных воздушных перевозках в первое время привлекались пассажирские самолёты, «призванные» на военную службу. Большинство самолётов при этом, в свою очередь, являлись дальнейшим развитием бомбардировщиков времён Первой Мировой войны. Так появились первые военные транспортные самолёты. Пройдёт ещё много времени, прежде чем появятся самолёты, специально разработанные и построенные для выполнения транспортных задач. Произойдёт это только в 40-х годах.

А дальше пошло-поехало: появились гражданские пассажирские и грузовые самолёты, а военные, как известно, не любят отставать от своих гражданских коллег. Поэтому и у них возникло огромное желание найти именно такое применение чуду техники и у себя (ибо применение самолётов в качестве истребителей, разведчиков и бомбардировщиков в то время было уже начато). Однако, благодаря отсутствию должного внимания к военно-транспортной авиации, во Вторую Мировую войну враждующие страны вступили, имея из авиационных транспортных средств только переоборудованные бомбардировщики и пассажирские самолёты, а также небольшое количество грузовых планеров. Но уже в то время самые дальновидные из конструкторов задумывались над проблемой перевозки по воздуху и десантирования не только личного состава, но и тяжёлых техники и грузов – созданием специализированных военно-транспортных самолётов. Так, в СССР данной тематикой занимались ОКБ А.Н. Туполева и небольшой коллектив конструкторов под руководством О.К. Антонова. Немецкие же конструкторы ещё в 1940 году, в период подготовки операции по вторжению на Британские острова работали над проблемой доставки танков грузовыми планерами. Они же первыми в мире реализовали идею постройки классического транспортного самолёта: в 1942 году они оснастили свой Ме321 двигателями и получили ВТС Ме323. Позже конструктивные решения, использо­ванные при постройке этого самолёта, стали классическими при создании военно-транспор­тных самолётов: высокорасположенное крыло, грузовой люк, рампа, прочный грузовой пол, многостоечное шасси, а сами немецкие авиаконструкторы после окончания войны продолжили свою работу над созданием транспортных машин, кто в СССР, кто – в США. Работы над первыми массовыми классическими ВТС (Ан-8 в СССР и С-130 – в США) в начале 50-х годов, можно сказать, окончательно сформировали облик военно-транспортного самолёта – он должен был иметь:

- грузовую кабину больших размеров с прочным полом;

- высокорасположенное крыло;

- грузовые люк и двери;

- средства погрузки и швартовки грузов;

- средства десантирования личного состава и грузов.

Согласно этой схеме были созданы и все последующие военно-транспортные самолёты мира, хотя некоторые из них ввиду своих больших размеров и обзавелись второй палубой. Лишь в настоящее время, в связи с расширением возможностей авиастроения появляется возможность реализовать и другие схемы построения ВТС – например, летающее крыло или объединённая «крыло-фюзеляж». Но в остальном, требования остаются те же.           

Таким образом, окончательно облик военно-транспортного самолёта сформировался только почти через полвека после полёта первого самолёта, в отличие от других видов военной авиации, которые появились буквально через 10 лет после этого события. Это объясняется поздним пониманием значимости воздушных перевозок в больших масштабах, а также возможностей воздушных и посадочных десантов.

В каждой из стран, обладающей значительной по своему составу ВТА, типовой состав ВТС формировался по-своему, индивидуально, исходя из целей, поставленных перед этим родом авиации

Так, СССР обладал самыми мощными ВДВ в мире (семь воздушно-десантных дивизий), и основная роль при возникновении крупномасштабного вооружённого конфликта (особенно в Европе) отводился именно им. А ведь, по правде говоря, страшно подумать, на что была способна эта махина элитных войск ВС СССР! Естественно, что для выполнения задач, стоящих перед ВДВ, было необходимо иметь огромное количество ВТС. Так, только для десантирования одной вдд было необходимо два вылета всем составом ВТА ВВС СССР! Поэтому, в Советском Союзе упор делался на средние ВТС. Сначала ими были Ан-12, которых в период «расцвета сил» было 20 полков. Затем их дополнили тяжёлые Ан-22, предназначавшиеся, прежде всего, для перевозок и парашютного десантирования большого количества личного состава и тяжёлой военной техники.

Наивысшего своего уровня боевая мощь ВТА ВВС СССР достигла с поступлением на вооружении самолёта Ил-76 (присутствие этих белоснежных красавцев у всех всегда ассоциировалось с воздушно-десантными войсками: увидев этот самолёт, любой мог сказать: а ведь это с него прыгают десантники). И, наоборот, группы десантников, их боевая техника, которые располагались на аэродромах, почти всегда подразумевали, что где-то рядом находятся и Ил-76. Посмотрите на фото того времени, освещающие будни ВДВ: это или белозубые крепыши в камуфляже да с парашютами (зимой, правда, зачастую в валенках[1]) на фоне Ил-76 или множество белых одуванчиков парашютов в небе, а вдали – уходящий Ил.

Поступивший на вооружение во второй половине 80-х годов самолёт Ан-124 органично дополнил возможности Ил-76 и Ан-22, а также существенно расширил гамму перевозимых грузов, особенно крупногабаритных и тяжеловесных.

К 1991 году практически все поставленные перед ней основные задачи советская ВТА могла выполнять только составом «семьдесят шестых». Если бы не распад СССР, то к 1995 году в строй начал бы поступать самолёт Ил-106. Вот тогда бы мы (да ещё и с Ан-70-ми) показали бы всем «Кузькину мать-2», а старший их брат Ил-76 должен был бы потихоньку готовиться к «самолётной пенсии». Но, реалии оказались совсем другими. Ан-124 и Ил-76 так и остались основными ВТС, но не ВТА, а… коммерческих фирм.

Относящиеся к «просто» транспортной авиации самолёты Ан-26 и Ан-72 выполняли свой, специфический, круг задач, в принципе, мало чем отличавшийся от места лёгких ВТС в ВВС других стран: перевозка руководящего состава, связь, заброска диверсионных групп. Но в развитых странах этому классу ВТС ставится куда более широкий круг задач, к тому же, существенно превышавший, наш, отечественный и по объёму.

В США перед ВТА ставятся свои, специфические, задачи, но основная их часть подразумевает обеспечение ведения боевых действий далеко за пределами страны плюс удовлетворение потребностей в материально-техническом снабжении баз ВС США, находящихся также за её пределами. Отсюда и оснащение ВТС системами дозаправки в воздухе и большее по сравнению с остальными странами мира количество именно тяжёлых ВТС и ВТС большой грузоподъемность. Но больше всего ВВС США знамениты своими С-130 «Геркулес», средними ВТС, которые выполняют перевозки в интересах ВС на меньшие расстояния. Ещё одна особенность ВТА США – наличие самолётов-заправщиков, способных выполнять и транспортные задачи – КС-135 (около 600 машин) и КС-10 (59 машин). В ВТА США реализован, так называемый, «принцип дуальности», когда средние ВТС перевозят личный состав, вооружение и военные грузы, а тяжёлые ВТС и ВТС большой грузоподъёмности – боевую технику.

Ещё одно существенное различие между ВТА ВВС СССР и США это отношение к отслужившей свой век авиатехнике. Так, например, в США по мере старения С-130 и поступления на вооружение С-141 и С-5 «Геркулесы» не отправляли на металлолом или в складской резерв, а постоянно модернизировали. То же сейчас «проделывают» и с теми же С-5. А вот в Советском Союзе, как и во многих других отраслях, любили менять всё кардинально: отслужил свой век – на свалку. Поэтому к концу 80-х годов в ВТА уже практически не осталось тружеников Ан-12 – понятно: на смену им пришли более современные машины. Но ведь эти же самолёты, которые вроде бы должны по всем канонам быть уже давно списаны, продолжают выполнять полёты в самых сложных условиях, но уже, в большинстве своём, в небесах других стран (и каких далёких!), лишний раз доказывая свою надёжность и подчёркивая поспешность решения об «увольнении в запас». Понятно, что Ан-12 перестал в полной мере удовлетворять требованиям, выдвигаемым к нему ВДВ, но ведь ему могло бы найтись достойное место и при решении других задач, ставившихся перед ВТА.

Учитывая вот такую особенность смены поколений ВТА, становится ясно, почему самолётов Ил-76 было построено значительно больше, чем С-141 и С-5 вместе взятых: мы старались взять количеством, а американцы органично соединили его и с качеством. Да и государственное и военное руководство СССР и США мыслило диаметрально противоположно в плане отношения к людям, а тем более – к технике.

Ясно одно, что начнись в 70-80-х годах Третья мировая с использованием обычных вооружений, ВТА каждой из стран не ударила бы в грязь лицом, настолько был высокий уровень подготовки личного состава и готовности авиатехники. К счастью, войны нам тогда удалось избежать, чего не скажешь о развале советской ВТА без войны, просто в мирное время. Но хватит о грустном.

Что касается других стран, создавших свои собственные ВТС, то наибольшего успеха добились, конечно, Франция и Германия, разработавшие С.160 «Трансалл» и построившие его в количестве, превышающем 200 машин, и Япония, сотворившая маленькое чудо – самолёт С-1 (но их всего в строю двадцать!), а также новый С-2. В январе 2013 года полноценно в «клуб ВТС» вступила КНР, поднявшая в воздух свой Y-20, в феврале 2015 – Бразилия (КС-390).

Великобритания, блиставшая обилием ВТС собственной разработки в 50-60-х годах, в настоящее время имеет на вооружении военные версии гражданских самолётов VC.10 и ВАе146, а также американские «Геркулесы», «подкорректированные» под запросы британцев – версии С.1 и С.3. Новыми приобретениями тоже можно «гордиться» – это снова «американцы» – С-130J и C-130J-30, а также взятые в лизинг С-17А. Что ж поделаешь: может это и правильно, если не позволяет собственная авиапромышленность, то лучше покупать иностранные ВТС – так выйдет дешевле. Это в СССР могли властным решением выделить огромные средства на разработку нового летательного аппарата, если этого требовала обороноспособность страны (а она, как правило, всегда требовала).

Итальянцы могут «похвастаться» своим G.222, испанцы – С-212, CN.235 (военная версии пассажирского самолёта, созданного совместно с Индонезией) и новинкой – CN.295. Могут они гордиться и тем, что у них существует полный цикл производства ВТС: от проектирования до выпуска готового изделия.

Теперь большинство этих стран: Великобритания, Франция, Германия, Испания. Италия, пытаются противопоставить активно «проталкиваемому» в страны Европы самолёту С-130J ВТС собственной, коллективной, разработки – А.400М. И хотя не всё идёт гладко, ясно одно: потребность в ВТС нового поколения в ВВС этих стран очень велика, и новой машине в ближайшие годы быть. К указанным выше станам изъявили желание присоединиться и ВВС Бельгии и Турции. Такое количество стран, занятых одновременно созданием одного самолёта, лишний раз подчёркивает всю сложность и дороговизну удовольствия от обладания полным циклом производства летательных аппаратов. Поэтому выпускать «большегрузные» ВТС было под силу только СССР и США, ставившими перед своими ВС глобальные задачи.

Ряд стран, ввиду ограниченности своих авиастроительных мощностей, пошли другим путём – производством ВТС по лицензии (Канада), созданием военных версий гражданских машин (та же Канада, ЮАР, Нидерланды) или особым, китайским, путём, когда не особо важны лицензии, а нужны просто хорошие умения в копировании уже созданного кем-то (как это было с советскими Ан-12, Ан-26 и Ан-2).

Кроме вышеуказанных стран, свои собственные ВТС смогли создать Израиль (IAI-101), Австралия (N22), Индия (Saras), а Югославия в начале 50-х просто заказала для себя ВТС в США.

Что касается дня сегодняшнего и обозримого будущего, то очевидно, что ни страны СНГ (Россия, Украина), ни европейцы со своим А.400М не в состоянии конкурировать с нынешним законодателем мод в мире ВТС – США, в умах авиаконструкторов которого уже зреют всё более фантастические проекты ВТС. И некоторые из них уже скоро воплотятся в металле…

 


[1] Вот откуда брался внешний вид героев американских кинобоевиков, повествовавших о смертельной борьбе с Красной Армией!