В России первая летающая лодка была создана Д.П.Григоровичем ещё в 1912 году (М-1), а в 1916 году им же была построена ЛЛ М-9, способная перевозить до 400 кг полезного груза либо до семи человек.

До начала войны было разработано несколько типов ЛЛ (стоит отметить, что созданная в 1934 году шестимоторная летающая лодка АНТ-22 (МК-1), во время проведения испытаний перевозила груз массой до 13 тонн), но для нужд Красного Флота только одна из них (МБР-2) строилась серийно.

Ситуация изменилась в 1940-41 гг., когда были созданы ЛЛ МТБ-2, МДР-5 (одна из двух опытных машин использовалась для перевозки личного состава и грузов), ГСТ, однако их успели построить незначительное количество.

Так на начало войны ВВС Краснознамённого Балтийского флота имели в своём составе 131 гидросамолёт, а Северного флота – 56 (49 МБР-2 и 7 ГСТ). В последующем, до 1943 года, в СССР производство ЛЛ и СА практически не велось, но зато в 1943-45 гг. в морскую авиацию были поставлены 69 отечественных летательных аппаратов данного типа и 138 ЛЛ «Каталина». Помимо выполнения перевозок личного состава, вооружения и грузов, ЛЛ на конечном этапе Второй Мировой (август 1945 года) принимали участие и в высадке морских десантов.

В годы войны использовались летающие лодки МБР-2 (морской ближний разведчик), разработанные под руководством Г.М.Бериева, причём, как в военной версии, так и пассажирской (МП-1). Машины этого типа, кроме выполнения разведывательных и ударных задач, привлекались, особенно на заключительном этапе войны, для выполнения транспортных задач и ПСР. Кроме того, небольшое количество МП-1, входившие в состав 4-го и 5-го отдельных полков ГВФ, действовавших в интересах Ленинградского фронта, привлекались для снабжения партизанских отрядов. При этом имелась возможность перевозить до шести человек или до 500 кг груза.

Гидросамолёт МБР-2 оснащался одним ПД мощностью 500-750 л.с., способным разогнать четырёхтонную машину до скорости 220 км/ч. Дальность полёта ЛЛ составляла более 1100 км. Всего было выпущено 1365 машин данного типа различных модификаций.

Для решения транспортных задач на Чёрном море в 1941-43 гг. использовались оба опытных экземпляра морского тяжёлого бомбардировщика МТБ-2 (АНТ-44). Его МВМ составляла 19.0 т, максимальная скорость полёта – 330 км/ч, силовая установка состояла из четырёх ПД мощностью по 810 л.с.

Для выполнения тех же задач привлекались поставляемые из США летающие лодки РВN-1 (138 машин) и амфибия, созданная на её базе – РВY-6А (48 экземпляров). Кроме того, с 1939 года под обозначением ГСТ (гидросамолёт транспортный) лодка строилась по лицензии в СССР (27 машин). Каждая из ЛЛ могла перевозить до 20 человек. Её силовая установка состояла из двух двигателей мощностью по 850-1200 л.с., в зависимости от модификации. Стрелковое вооружение советских машин при этом состояло из четырёх подвижных пулемётов ШКАС калибра 7.62-мм.

Уже после окончания войны, в 1947 году, была создана лодка-амфибия Бе-8, при этом машины этого типа использовались для эвакуации раненых и больных, а также для выполнения задач по ведению связи. Первый полёт машина совершила 3 декабря 1947 года. Бе-8 имел цельнометаллическую конструкцию, выполнялся по высокопланной схеме и оснащался убирающимися шасси. Поршневой двигатель мощностью в 700 л.с. был способен разогнать машину до 260 км/ч и обеспечивал дальность её полёта в 800 км. Имелась возможность перевозить до 6 солдат с личным оружием либо 4 раненых (2 носилочных и 2 сидячих). Всего построено две машины, одна была потеряна в результате аварии. Испытания машины продолжались до 1956 года.

В 1949 году в ОКБ Бериева велись работы над военно-транспортной версией летающей лодки, подобной английской «Принцесс» с шестью турбовинтовыми двигателями ВК-2, которая была должна перевозить до 24 тонн груза или до 150 человек.

В 50-е годы были построены две опытные машины на базе ЛЛ Бе-6 (Бе-6ТР, в 1950 году и Бе-6СС, в 1955 году), которые предназначались для выполнения транспортных задач и ведения ПСР, перевозя до 15 человек.

В 1960 году был разработана поисково-спасательная версия амфибии – Бе-12ПС (Бе-14), способная принимать на борт до 33 пострадавших. Однако, несмотря на успешно проведённые испытания, машина была построена только в одном экземпляре.

В 60-е годы в ОКБ Г.М.Бериева также велись работы над тяжёлыми ВТС. Так, в 1961 году был разработан проект военно-транспортного самолёта-амфибии с МВМ массой в 90 тонн. Его предполагалось оснастить четырьмя двигателями АИ-30 мощностью по 6000 э.л.с., которые должны были обеспечить машине крейсерскую скорость в 600 км/ч и дальность полета в 2500 км с максимальной нагрузкой в 30 тонн. Размер грузовой кабины ЛА – 18.0х2.4х3.0 метра.

Дальнейшим развитием проекта стал военно-транспортный самолёт-амфибия с МВМ в 160 тонн, которую предполагалось оснастить четырьмя уже турбореактивными двигателями НК-8. Ожидалось, что дальность полёта самолёта с максимальной нагрузкой в 40 тонн составит 3600 км, а максимальная скорость – 850 км/ч. Размеры грузовой кабины были увеличены до 28.0х3.5х3.0 метра.

В 1962 году была разработана военно-транспортная версия гидросамолёта ПЛО и взаимодействия с подводными лодками. Эта 210-тонная машина должна была перевозить до 50 тонн груза, её предполагалось оснастить четырьмя ТВД мощностью по 15000 э.л.с.

Значительное количество ЛЛ и СА, разработанных 60-е годы «монопольным»  в области создания ЛА данного типа  ОКБ под руководством Г.М.Бериева, так и остались на бумаге. Самая крупная из них при МВМ в 600 т должна была перевозить груз массой до 300 т.

Так, например, с 1965 года велись работы по созданию многоцелевого самолёта-амфибии венеаэродромного базирования А-150. Его десантно-транспортная версия – А-150ТД – должна была иметь грузовую кабину размерами 32.0х3.5х3.4 м и быть способной перевозить грузы массой до 30 тонн. В состав СУ ЛА в варианте КВП, кроме 4 маршевых ТРД НК-8, предполагалось включить 16 ТРД, а  варианте ВВП – 32 ТРД РД-36-35П, которые устанавливались попарно в верхней поверхности консолей крыла.

А-150 намечалось выполнить по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом.

С 1972 года в строевых частях была начата эксплуатация противолодочных самолётов-амфибий Бе-12 в версии для ПСР, получившей обозначение Бе-12(С). Самолёт способен принять на борт 15 пострадавших (в перегрузочном варианте – 29).

С 1983 года в ОКБ им. Г. М. Бериева велись работы над многоцелевым самолетом-амфибией А-40 «Альбатрос», предназначенного, кроме решения противолодочных задач, и для выполнения ПСР. Первый полёт первая из двух опытных машин совершила 8 декабря 1986 года.

Самолёт оснащается двумя ТРДД тягой по 15000 кгс и двумя бустерными ТРД РД-60К тягой по 2500 кгс (для улучшения характеристик при взлете с водной поверхности). Максимальная скорость полёта А-40 составляет 720 км/ч, а дальность – до 5500 км. Имеется также система дозаправки топливом в полёте. К сожалению, после распада СССР место этому самолёту в составе ВВС стран СНГ так и не нашлось. В настоящее время А-40 является самым крупным самолётом-амфибией в мире.

После  гибели в 1989 году подводной лодки «Комсомолец» было принято решение  на разработку поисково-спасательной версии самолёта – А-42, способной перевозить до 53 раненых или больных. Однако уже в 1993 году строительство машины (готовность составляла около 80%) было прервано из-за отсутствия финансирования.

Ещё в 1980-е годы в ОКБ Бериева были начаты работы по созданию тяжёлых и  сверхтяжелых самолётов-амфибий. И уже после распада СССР были созданы проекты Бе-800, Бе-1000, Бе-2500 и Бе-5000.

Так, Бе-2500 предполагается выполнить по схеме «летающее крыло» интегральной формы, оснастить шестью двигателями тягой по 105000 кгс, которые должны обеспечить 2500-тонной машине скорость в 800 км/ч и перегоночную дальность в 16000-17000 км. При этом ЛА должен будет быть способным выполнять полёта как на высотном режиме (10 км), так и на экранном, в непосредственной близости от водной поверхности. Полезная нагрузка ЛА должна была составить 1000 тонн. А ЛА, создаваемый по программе Бе-5000, предполагается оснастить 23-мя (!) двигателями.