Арадо 232 «Миллипид»

Осенью 1939 года Министерством авиации Германии был выдан заказ на разработку транспортного самолёта, предназначенного для замены Ju-52/3mge. Он должен был оснащаться двумя двигателями BMW801, иметь грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа и высоту пола грузовой кабины, удобную для проведения погрузочно-разгрузочных работ с участием грузовых автомобилей. Разработка велась фирмами Арадо и Хейнкель, причём вторая из них представила проект самолёта с двухбалочным фюзеляжем.

Камнем преткновения в разработке стало обеспечение высоты пола грузовой кабины ниже борта грузовиков. Конструкторы Арадо нашли очень оригинальное решение: они предложили установить 11 пар небольших по размерам колёс шасси прямо под “брюхом” фюзеляжа. Самолёт опирался на них при проведении погрузочно-разгрузочных работ, при этом стойки основных опор шасси несколько поджимались. Перед взлётом последние возвращались в исходное положение с помощью гидроподъёмников. Кроме того, самолёт имел возможность рулить по земле на этих 22 колёсах низкого давления и даже преодолевать небольшие препятствия, например, канаву шириной до 1.5 м. В полёте дополнительные стойки шасси не убирались. Кроме того, устанавливалось и “стандартное” трёхопорное шасси.

Проект Хейнкель решал вышеуказанную проблему несколько иначе: предлагалось использовать 4 двухопорные пары основных стоек шасси, которые втягивались в специальные боковые корпуса. При этом при проведении погрузочно-разгрузочных работ они лишь частично вытягивались из этих корпусов, а при взлёте – полностью. Кроме того, имелись и дополнительные стабилизирующие опоры шасси, которые убирались в хвостовые балки, и предназначались для повышения эффективности относительно узких тележек основных опор шасси.

Прототип Хейнкеля после проведения сравнительных испытаний был отвергнут, а Арадо получила заказ на постройку 3 прототипов, получивших обозначение Ar232.

Вскоре было решено заменить 2 двигателя BMW801 на 4 BMW323, т.к. первые предназначались, в первую очередь, для самолётов Fw190. Однако первый прототип (Ar232А-0) был уже оснащён “чужими” двигателями, его переделка заняла бы довольно много времени. Поэтому первые два экземпляра имели силовую установку, состоящую из двух BMW801.

Первый прототип, обозначенный впоследствии как Ar232V1 и оснащённый двумя BMW801 мощностью по 1600 л.с., взлетел в начале лета 1941 года. Конструкция второй машины была дополнена оборонительным вооружением: установлен 13-мм пулемёт MG131 в носовом обтекателе, 20-мм пушка MG151 (с гидравлическим управлением) – на верхней части фюзеляжа за кабиной экипажа, ещё один MG131 – в хвостовой части, над рампой. Масса этого самолёта составляла: снаряженная – 16.6 т, максимальная взлётная – 21.1 т, скорость полёта на больших высотах достигала 337 км/ч.

Третий прототип (Ar232V3), оснащённый уже четырьмя двигателями BMW323R-2 (мощностью по 1200 л.с.), впервые взлетел в мае 1942 года. Он положил начало серии самолётов Ar232В. Затем было построено ещё восемь предсерийных машин этой версии. Первая из них имела увеличенный по ширине на 1.7 м с целью установки третьего и четвёртого двигателей центроплан. Пятая машина оснащалась четырьмя двигателями мощностью по 700 л.с., имела увеличенный запас топлива и предназначалась для проведения метеорологической разведки и опытов в атмосфере. Она совершила свой первый полёт в мае 1943 года. На восьмой машине 11 пар дополнительных стоек шасси были заменены центральной лыжей размером 8х2.4 м для посадки на заснеженные аэродромы. Испытания проходили в Норвегии. Один из самолётов оснащался системой управления пограничным слоем (функционировала на основе пероксида водорода), но до её испытаний в полёте так и не дошли.

Самолёт Ar232В имел максимальную скорость полёта 307 км/ч, потолок – 6.9 км, радиус действия самолёта составлял до 1335 км. Нормальная взлётная масса машины достигала 20 тонн.

Опыт боевого применения этого самолёта совсем невелик. Так, образцы Ar232V1 и V2 осенью 1942 года были переброшены в район Сталинграда. Первый из них был потерян при возвращении в Германию. Затем планировалось построить 10 серийных самолётов, но осуществить это не удалось. Пять оставшихся самолётов Ar232В были переданы в транспортное крыло, где они использовались до 1944 года. После этого машины были переданы в специальную часть Люфтваффе, которая выполняла полёты над территорией СССР с аэродромов в Норвегии и Финляндии. Один из Ar232В разбился 5 сентября 1944 года в районе Москвы во время выполнения диверсионного полёта. В 1945 году в результате авианалёта был уничтожен ещё один самолёт.