Тяжёлый военно-транспортный самолёт А400М «Атлас»

Проект создания во второй половине 90-х годов среднего ВТС, имеющего большую грузоподъёмность, хорошие ВПХ и невысокую стоимость эксплуатации, был выдвинут в 1980 году, на два года позже начала работ над его «собратом» Ан-70 (замечу, что в дальнейшем этот разрыв в сроках только увеличивался в пользу нашего самолёта). В его разработке приняли участие ведущие западные авиастроительные фирмы “Аэроспасьяль” (Франция), “Бритиш Аэроспейс” (Великобритания), “Локхид” (США), “Мессершмитт-Бельков-Блом” (Германия). Новая машина предназначалась для замены ВТС С-130 и С.160, длительное время состоящих на вооружении ВВС НАТО.

В 1987 году к проекту присоединились фирмы “Аления” (Италия), САSA (Испания). Проект, после согласования вопросов, касающихся оперативно-тактических и экономических аспектов программы, получил наименование FIMA (Future International Military Airlifter). Конструкция должна, по замыслу создателей, обеспечивать возможность создания на её базе целого ряда самолётов специального назначения. Общий объём заказа, как предполагалось, мог достичь 700-1000 самолётов. Первый полёт машины намечался на 1998 год начало поставок – на 2000 год. Кроме «стандартного» самолёта (версия «Бейз»), рассматривалась его увеличенная версия - «Макс».

В ходе дальнейших работ вышеназванные фирмы (кроме “Локхид”, вышедшей из проекта в 1989 году) в 1991 году объёдинились в консорциум “ЕвроФЛАГ”, куда в 1992 году подсоединились компании “Флабель” (Бельгия), “Огма” (Португалия) и ТАI (Турция). В 1989 году проект самолёта был переименован во FLA (Future Large Aircraft).

В 1993 году начались исследования концепции новой машины, а в настоящее время представители ВВС государств, входящих в консорциум, приступили к детальной проработке ТТХ.

По мнению специалистов, самолёт будет представлять собой широкофюзеляжный моноплан с высокорасположенным крылом. В целях эффективности выполнения транспортных операций производится оптимизация формы и размеров грузовой кабины для перевозки типовых образцов военной техники и грузов. Объём её составит 356 м3 (длина – 17.71 (с рампой – 23.11) м, высота 3.8 м и ширина – 4.0 м) – т.е. почти в 2 раза больший, чем у самолётов аналогичного назначения, уже находящихся на вооружении западноевропейских стран. Здесь можно будет размещать без предварительной разборки все основные образцы вооружения, включая вертолёты (АН-64, NH-90, RAH-2, А.129), артиллерийские орудия (203.2-мм гаубица М110А), 4 БТР, пусковые установки ракет и ещё 50-60 солдат с оружием общей массой до 32 тонн. Также будет иметься возможность перевозить до 60 носилочных раненых или до 140 солдат с полным снаряжением.

Принципиальное отличие грузового отсека самолёта – возможность размещения военной техники в два ряда. Фюзеляж самолёта оборудуется рампой в хвостовой части фюзеляжа, максимально приспособленной для проведения погрузочно-разгрузочных работ и воздушного десантирования.

Экипаж самолёта, согласно планам создателей, должен состоять из двух лётчиков.

В соответствии с требованиями, новая машина должна отличаться хорошими ВПХ и обладать способностью использоваться со слабооборудованных аэродромов, в т.ч. и с ГВПП длиной до 900 м. Кроме того, усовершенствованная конструкция шасси позволит совершать маневры на земле с малым радиусом разворота.

Силовая установка должна обеспечивать высокую дозвуковую крейсерскую скорость полёта и будет включать четыре ТВД ТР400-D6 консорциума ТIР мощностью по 13000 э.л.с. Интересно, что при этом винты двигателей имеют разное направление вращения: крайний левый и правый внутренний – правое, а крайний правый и внутренний левый – левое.

Одновременно ведутся работы над созданием на базе транспортной версии самолёта-заправщика (передача до 45 т топлива) и патрульного самолёта.

В июле 2006 года была начата сборка фюзеляжа первой машины. Первый полёт самолёта первоначально планировался на январь 2008 года, затем он был перенесён на осень этого же года. Поступление первых самолётов на вооружение ВВС стран НАТО ожидается не ранее конца 2011 года. Общий прогнозируемый объём заказов в период до 2025 года может составить до 1000 машин (для 56 стран).

В середине 1999 года Airbus Military Company (AMC) выразила готовность построить все 288 заказанных самолётов А400М стоимостью по 75 млн. долл. каждый. Семь стран-участников проекта FLA подтвердили свои заказы:

- Германия - 75 шт.;

- Франция - 50 шт.;

- Великобритания - 45 шт.;

- Италия - 44 шт.;

- Испания - 36 шт.;

- Турция - 26 шт.;

- Бельгия - 12 шт.

Однако в контракте на серийное производство, подписанном 26 мая 2003 года, количество заказов снизилось до 180 машин вследствие разногласий между партнёрами по программе в облике А400М и его цене (в настоящее время составляет 87-109 млн.долл., в зависимости от комплектации):

- Германия - 60 шт.;

- Франция - 50 шт.;

- Испания - 27 шт.;

- Великобритания - 25 шт.;

- Турция - 10 шт.;

- Бельгия - 7 шт.;

- Люксембург - 1 шт.

По состоянию на конец апреля 2005 года страны ЕС увеличили свой заказ до 194 машин, а в середине мая заказ на покупку 8 А400М (в перспективе – 14) был получен от ЮАР. Затем последовал заказ на 4 машины от Малайзии. Первую же машину должна была получить Франция, ожидалось, что это произойдёт в октябре 2009 года, достаточное количество машин в боевом составе ВВС стран-участниц программы появится  к 2012 году. Поставки А400М в ВВС ФРГ должны были начаться в 2010 году, первый полк на новой технике планировалось укомплектовать к 2013 году, а полный переход на неё завершить в 2016 году.

27 июня 2008 года состоялась официальная выкатка первого экземпляра самолёта А400М. Его первый полёт первоначально был намечен на осень этого же года, но затем, в связи с задержкой испытаний двигателей для самолёта, они были перенесены на начало, а затем – середину 2009 года. Первый полёт с новым двигателем, установленным на летающей лаборатории на базе С-130 был выполнен в середине декабря 2008 года.

В последующем европейский консорциум EADS угрожал заморозить программу производства A400M в случае, если заказчики не откажутся от применения оговоренных в контракте штрафных санкций за несвоевременную поставку самолёта. Основные заказчики согласились подождать ещё полгода, и, наконец, 11 декабря 2009 года новый европейский ВТС впервые поднялся в воздух. Первый полёт продолжался почти 4 часа, и он завершился успешно. Ожидается, что всего в программе испытаний будет задействовано 5 самолётов данного типа: 2 присоединятся в первой половине 2010 года, ещё по одному – во второй половине 2010 года и в 2011 году. Второй А400М был передан на испытания 6 марта 2010 года.

4 ноября 2010 года с А.400М было впервые осуществлено десантирование людей через рампу и дверь для десанта. Ожидается, что с самолёта можно будет осуществлять десантирование на минимальных скоростях – около 205 км/ч.

От момента начала реализации программы прошло почти 30 лет. Однако за время «пробуксовки» с первым вылетом А400М от закупок восьми машин отказалась ЮАР (В середине 2011 года она потребовала вернуть ей 492 млн.долл., вложенных в программу), а Франция и Германия требуют снизить его цену. В ответ представители EADS заявили, что они готовы вообще закрыть программу создания данного самолёта, если ведущие страны-заказчики не откажутся от претензий к его цене и срокам поставок (по разным оценкам их отставание составит от 1.5 до 3.5 лет). В конце 2010 года от покупки 7 машин отказалась Германия и от трёх – Великобритания, однако уже принято решение предложить А.400М в 2011 году Индии.

Всего же в программу А.400М вложено уже около 29.5 млрд.долл (с учётом будущих закупок), а, по неофициальным источникам, превышение стоимости программы составляет уже около 7 млрд.долл. Причём представители компании-аудитора пришли к выводу, что перерасход средств произошёл именно по вине EADS, а у него есть достаточно средств, чтобы успешно закончить программу.

Всего, по оценке западных специалистов, на создание самолёта А400М необходимо 7-8 млрд. долл., из них 1 млрд. – на создание и испытания силовой установке на базе ТВД (общая стоимость программы оценивается в 11 млрд. долл.). В настоящее время руководители программы выступили с заявлением об ухудшении ЛТХ создаваемого ими самолёта: максимальная дальность полёта снизилась на 1200 км, а масса пустого самолета увеличилась на 6.5 тонн вследствие доработки ряда узлов.

В марте 2010 года основные заказчики А.400М согласились предоставить дополнительное финансирование проекта, чтобы избежать его закрытия, – всего около 5 млрд.евро. Кроме того, 3.2 млрд.евро готова выделись компания Airbus. Окончательное решение о спасении проекта было подписано 5 ноября 2010 года, стоимость одного самолёта при этом выросла на 11 млн.долл.

В настоящее время отставание от графика работ по машине составляет 3 года. Поэтому принято о начале его поставок в упрощённой комплектации (начиная с первого квартала 2013 года). В последующем они будут модернизированы на счёт компании – разработчика (это случится не раньше 2018 года).

В ноябре 2010 года правительство Германии приняло решение об уменьшении количества заказываемых А.400М с 60 до 53 машин, из которых 13 будут перепроданы другим странам.

В марте 2011 года концерн Airbus начал серийное производство «Гризли», несколько позже переименованного в «Атлас». По состоянию на май 2011 года в испытаниях принимали участие уже 4 самолёта, которые выполнили 450 полётов, налетав более 1400 часов. Пятая машина поднялась в воздух 20 декабря 2011 года, и 7 июня 2012 года всё 5 машин пролетели в одном строю. В сентябре 2013 года завершились испытания А.400М с грунтовых ВПП, в декабре того же года самолёт впервые дозаправился в воздухе.

Полёт первой серийной машины состоялся 6 марта 2013 года, а в начале августа её передали во французские ВВС. В июне в воздух поднялась и вторая серийная машина. 7 апреля 2014 года первый «Атлас» поставили в ВВС Турции. Правда, с задержкой, вызванной отказом турецкой стороны принимать самолёт, не соответствующий предварительно заявленным ТТХ. В 2014 году первые А.400М поставили военным Великобритании, Турции и ФРГ, а в 2015-м – Малайзии.

В настоящий момент портфель заказов А.400М составляет 174 машины, крайняя из которых должна попасть к заказчику в 2024 году. По состоянию на март 2015 года построено 14 самолётов и 3 планера для прочностных испытаний. Одна из машин потерпела катастрофу 9 мая 2015 года в своём первом полёте из-за отказа электронной системы управления двигателями.

Также А.400М в августе 2014 года успешно прошёл испытания в качестве самолёта-заправщика, а в октябре завершились тестовые полёты на десантирование.