Сверхтяжёлый ВТС Макдоннел Дуглас С-17А «Глоубмастер ІІІ”

Основное предназначение самолёта С-17А – переброска личного состава и всех видов вооружения и техники как между ТВД, так и внутри их, непосредственно в район боевых действий. При этом эксплуатация машины осуществляется и со слабооборудованных аэродромов, что позволяет повысить мобильность войск и, в первую очередь, “сил быстрого реагирования”.

По оценке, проведённой специалистами ВВС в конце 70-х годов, в случае начала широкомасштабных боевых действий существовавший на то время парк ВТС, был способен обеспечить только 45 % межфронтовых и около 60 % внутрифронтовых перевозок. Заказ авиастроительным фирмам на создание транспортного самолёта для перевозки 80 тонн груза на дальность до 5000 км (программа С-Х) был выдан ВВС США в 1979 году. Победительницей в состоявшемся конкурсе, в котором также принимали участие фирмы “Боинг” (самолёт  являлся трёхдвигательной увеличенной версией самолёта YC-14, он должен был перевозить груз массой 63.5 тонны на дальность до 3850 км) и “Локхид”, 28 августа 1981 года была признана фирма “Макдоннел Дуглас”, которая с января 1982 года начала реализацию программы, используя при этом задел, полученный при разработке опытного ВТС YС-15.

Однако в связи с началом поставок в ВВС 50 С-5В и 44 КС-10А финансирование программы с лета 1982 года по февраль 1985 года фактически не велось. Но сторонники проекта С-17А взяли верх, и 15 сентября 1991 года, с опозданием на 5-6 лет, машина всё-таки поднялась в воздух. При этом стоит отметить, что постройка первого самолёта этого типа началась ещё 2 ноября 1987 года и велась до 21 декабря 1990 года.

Первая серийная машина поднялась в воздух 18 мая 1992 года. В феврале 1993 года самолёт С-17А получил собственное наименование “Глоубмастер III”, видно в дань уважения предшествующим поколениям “Глоубмастер”, которые долгое время верой и правдой служили в ВВС США.

По замыслу конструкторов, С-17А вобрал в себя всё лучшее от С-5 в плане перевозки крупногабаритных грузов и от С-130 в плане эксплуатации с грунтовых ВПП ограниченных размеров. В ходе испытаний самолёта (11 апреля 1992 года) была достигнута скорость 944 км/ч, а масса десантируемого моногруза составила 18.16 т. 25 мая 1994 года С-17А совершил свой первый трансатлантический перелёт. С конца 1994 года С-17А начали поставляться в ВВС. Первоначально был выдан заказ на постройку 210 машин этого типа (130 для ВВС и 80 на экспорт), однако позднее эта цифра несколько уменьшилась. Цена машины, в зависимости от года выпуска, составляет 300-330 млн.долл.

На 1 января 2009 года в составе ВВС США находилось 178 самолётов С-17А из 192 построенных, всего же ими планируется закупить 193 машин данного типа (что поделаешь – может страна себе позволить тратить такие суммы на авиацию, в отличие от нас). Хотя представители ВВС неоднократно отмечали, что их целью является наличие в строю 220 самолётов данного типа, впрочем, текущими планами МО США в 2009-10 гг. предусмотрены закупки 15 С-17.

На базе самолёта С-17А разработан и ряд проектов.

Так, был разработан стратегический вариант самолёта с удлинённым (на 3.6 или 12 м) фюзеляжем и увеличенной грузоподъёмностью, предложенный в качестве альтернативы модернизации парка С-5В. Предполагалось, что машины могут поступить на вооружение в 2006 году, но этим планам не было суждено сбыться.

- С-17А+ (С-17В) – с увеличенной мощностью силовой установки, изменениями в конструкции крыла, дополнительной основной опорой шасси, для всепогодной эксплуатации с неподготовленных ВПП ограниченных размеров, системой высокоточной посадки; позднее получил обозначение С-17В, с 2007 года предлагается ВВС США, заказов от которых пока не поступало.

- С-17ER (ЕR – extra range, неофициальное  название) – с увеличенной массой топлива за счёт установки топливного бака в центроплане, начиная с 72-й машины, при этом дальность полёта с грузом в 77.5 тонн возросла на 800 км – с 4400 до 5200 км. Первоначально носил обозначения С-17В (использовалось впервые).

- КС-17 – топливозаправщик, проект, работы велись с 1996 года. Его предполагалось оснастить специальным заправочным оборудованием, как при помощи телескопической штанги, так и методом «шланг-конус», а в центроплане установить топливный бак, доведя суммарную ёмкость баков самолёта до 102000 л. В случае установки дополнительного топливного бака в грузовой кабине она увеличивается почти до 166000 л.

- MD-17 и ВС-17Х – гражданские варианты, проекты. Фирма Макдоннелл Дуглас вела работы над машиной в середине 90-х годов, затем их продолжила фирма Боинг. Последняя рассчитывала продать 30-100 машин данной версии. Однако из-за высокой стоимости обслуживания самолёта контракты с авиационными компаниями так и не были подписаны. Кроме того, первоначально на реализацию программы было необходимо вложить 1.5-2 млрд.долл. Немаловажную роль сыграло и наличие на рынке перевозок крупногабаритных грузов самолет Ан-124. Предполагалось, что машина будет иметь МВМ в 279 тонн, новые двигатели PW2000 и ряд нового оборудования.

- С-17FE (Fuel Efficient) – самолёт с улучшенными ЛТХ. Машина должна получить фюзеляж, на 1.2 м уже С-17А, усовершенствованные двигатели с увеличенной на 13% тягой и на 15% экономичнее, а также ряд оборудования. Все это в сумме должно обеспечить эксплуатацию машины с ВПП длиной до 1500 м. Конструкция машины на 85% схожа с «оригиналом» -- С-17А. Проект представлен фирмой Боинг в середине 2010 года.

Основное преимущество самолёта – возможность эксплуатации машины с аэродромов, которые в настоящее время пригодны только для С-130. Кроме того, С-17А обладает возможностями по укороченному взлёту и посадке на них. Использование сверхкритических профилей и концевых отгибов крыла позволяют уменьшить на 5% расход топлива и улучшить несущие свойства крыла, что даёт возможность десантировать личный состав и грузы на меньших скоростях и с меньших высот. Машина также оснащена системой дозаправки в воздухе, штанга которой размещена над кабиной экипажа, что обеспечивает ей практически неограниченный радиус действия.

На С-17А впервые на самолётах такого типа применена цифровая ЭДСУ с четырёхкратным резервированием, обеспечивающий высокие маневренные характеристики (так скорость крена составляет 60 град/с) и автоматическую установку механизации крыла в оптимальное положение в зависимости от режима полета. В отличие от С-5В и С-141В машина имеет более высокую боевую живучесть, благодаря наличию средств радиоэлектронного противодействия, автоматов сброса дипольных отражателей и ИК-ловушек, нижняя поверхность фюзеляжа защищена пуленепробиваемым композиционным материалом, имеется также и система нейтрального газа для исключения взрыва топлива при боевых попаданиях в баки. Шасси самолёта позволяет осуществлять посадку с полной боевой нагрузкой с вертикальной скоростью до 5 м/с.

В грузовой кабине объёмом 599 м3 (длина 20.32 м, с рампой – 26.82 м; ширина 5.5 м, высота 4.11 м.) могут разместиться 144 солдата с личным оружием; 102 десантника, 48 носилочных и 54 сидячих раненых. Общая масса груза может достигать 78 тонн. Недостатком конструкции самолёта является то, что центроплан крыла, проходя внутри грузовой кабины, ограничивает её высоту до 3.45 м.

Погрузка, выгрузка и десантирование техники и личного состава осуществляется через грузовой люк размером 5.49х4.5 м, расположенный в хвостовой части фюзеляжа. Ещё одна из особенностей самолёта – использование полностью нагруженной грузовой рампы, на которой может быть размещён груз массой до 19 тонн. Погрузочно-разгрузочные работы производятся с помощью рельсовых направляющих и роликового конвейера, расположенных в грузовой кабине.

 Десантирование личного состава осуществляется через две боковые двери и грузовой люк, а грузов – через грузолюк на скоростях 210-490 км/ч. Имеется возможность осуществлять и беспарашютное десантирование с ПМВ.

С-17А обладает хорошей манёвренностью и на земле: радиус разворота самолёта составляет всего 27.4 м (у С-5В – 45.1 м), возможно руление хвостом вперёд (с использованием реверса тяги двигателей).

Самолёт получил “боевое крещение” в ходе проведения миротворческой операции в Боснии в 1997 году, когда 12 С-17А перевезли 50 % грузов и 30 % пассажиров, показав при этом высокую вероятность выполнения боевой задачи (98 %).

Варианты загрузки самолёта:

- 1 танк М1“Абрамс” и 2 БМП М2;

- 2 вертолёта АН-64А “Апач” и 3 ОН-58 “Кайова”;

- 4 вертолёта UН-60 “Блэк Хоук”;

- 5 вертолётов АН-1 или ОН-58;

- 18 стандартных платформ системы 463L.

В середине 90-х годов был предложен и гражданский вариант самолёта С-17А – MD-17, лишённый военного оборудования, но особой заинтересованности у потенциальных заказчиков он не вызвал. В настоящее время работы в данном направлении возобновились вновь.

Экипаж самолёта С-17А состоит из 3 человек: 2 лётчика и оператор по загрузке. Имеется два дополнительных рабочих места для инструкторов.      

Оборудование самолёта имеет такой состав:

- многофункциональная БРЛС AN/APS-133 (V);

- метеорологическая РЛС с цветным экраном;

- ЦВМ с цифровой АСУП;

- объединённая система связи, навигации и опознавания;

- приёмник системы NAVSTAR;

- 2 ИНС на лазерных гироскопах;

- 2 индикатора отображения информации на лобовом стекле;

- 4 многофункциональных цифровых индикатора (МФЦИ).

Для обеспечения стратегических перевозок в интересах ВВС Великобритании в 1999 году на правах долгосрочной аренды (7 лет) были переданы шесть самолётов С-17А, затем они и ещё одна машина были приобретены. Крайняя из них была передана заказчику 18 ноября 2010 года. К середине марта 2011 года 7 британских С-17А налетали 65000 ч., с этого же периода начата модернизация первых поставленных самолётов с целью приведениях их ПНО к существующим ныне стандартам. В мае 2012 года британским военным поставлен восьмой самолет, а в ноябре 2013 года заявлено о намерениях закупить и девятую машину.

По 4 машины поставлены в Канаду и в Австралию (первый – в середине декабря  2006 года). На определённом этапе рассматривались возможности поставки самолётов данного типа в ВВС ФРГ (12-17 машин), Японии, Южной Кореи, Кувейта и Саудовской Аравии. Подписан контракт на поставку 6 С-17А в ОАЭ. Первый из самолётов прибыл в эту страну в мае 2011 года, третий поставили в августе, к маю 2012 года все машины уже были у заказчика.

В мае-июне 2010 года один самолёт данного типа передавался в лизинг Индии для различного рода испытаний в местных условиях. В июне 2011 года был подписан контракт на поставку в эту страну 10 С-17А (с опционом на ещё 6) стоимостью 4.1 млрд.долл. Первый из них прибыл в Индию в июне 2013 года, а все 10 машин должны быть поставлены до конца 2014-го. При благоприятном развитии событий в 2014 году могут быть заказаны ещё 6 машин данного типа.

В сентябре 2011 года и ноябре 2012-го в ВВС Австралии поставлены ещё два дополнительных самолёта. А в феврале 2014-го первый из двух заказанных С-17А получил Кувейт, а до этого 4 машины поступили на вооружение ВВС Катара.

В ноябре 2014 года Австралия заказала ещё 4 С-17А, а в декабре пятый для себя самолёт данного типа изъявила желание закупить Канада. В июне 2015 года ещё 4 «Глоубмастера» заказал для себя Катар.

Кроме того, 10 стран-членов НАТО (в том числе и бывшие прибалтийские республики СССР) «в складчину» купили для нужд своих ВС 3 самолёта данного типа. Первая машина получена ими уже в конце июля 2009 года.

В конце 2006 года были проведены испытания самолёта со слабоподготовленной грунтовой ВПП, а 16 ноября этого же года в рамках программы «Deep Freeze» одна из машин выполнила полёт на американскую антарктическую станцию Мак-Мердо.

Один С-17А был потерян 28 июля 2010 года в районе Анкориджа (Аляска) в результате столкновения с земной поверхностью. Причиной катастрофы была названа ошибка экипажа в технике пилотирования.

Всего по состоянию на осень 2014 года построено 262 машины данного типа, из них 39 – для заказчиков за пределами США. На тот момент у компании Боинг имелись заказы ещё на 14 С-17А, которые будут построены до конца 2015 года. После этого дальнейшее производство «Глоубмастера III” прекратят. Уже в 2012 году компания вынуждена снизить годовой выпуск С-17А с 16 до 10 машин, дабы не останавливать конвейер ещё хотя бы 3 года.

Всего же до окончания серийного производства С-17А в конце  2015 года планируется выпустить 279 машин данного типа, из них 225 уже поставлены в ВВС США.

В США С-17А разместили на 12 авиабазах, где они входят в состав авиации ВВС (в Командование воздушных перевозок), авиации Командование Резерва ВВС (КР ВВС) и авиации Национальной Гвардии (НГ):

Джексон (Миссисипи) – 9 (172 тракр НГ);

Довер (Делавэр) – 13 (436 тракр и 512 тракр КР ВВС);

МакГвайер (Нью-Джерси) – 15 (105 тракр и 514 тракр КР ВВС);

МакЧорд (Вашингтон) – 57 (62 тракр и 446 тракр КР ВВС);

Мэрч (Калифорния) – 9 (452 тракр КР ВВС);

Олтус (Оклахома) – 16 машин (97 тракр);

Рай-Пэттерсон (Огайо) – 1 (445 тракр КР ВВС).

Стюарт (Нью-Йорк)  – 1 (105 тракр НГ);

Трэвис (Калифорния) – 13 (60 тракр и 349 тракр КР ВВС);

Хэкэм (Гавайи) – 9 (15 тракр и 154 акр НГ);

Чарлестон (Южная Каролина) – 63 (437 тракр и 315 тракр КР ВВС);

Элмендорф (Аляска) – 7 (3 тракр и 176 акр КР ВВС).

Ещё 3 машины переданы компанией Боинг ВВС, но по состоянию на 1 марта 2012 года к месту службы они пока не отправились.

Ещё одна машина базируется на авиабазе Эдвардс (412 испытательное акр), в испытательном центре.

Самолёт получил “боевое крещение” в ходе проведения миротворческой операции в Боснии в 1997 году, когда 12 С-17А перевезли 50 % грузов и 30 % пассажиров, показав при этом высокую вероятность выполнения боевой задачи (98 %).

В 1999 году С-17А принимали участие в обеспечении боевых действий американских войск Югославии. При этом самолёты доставляли боеприпасы и МТС, обеспечивали развёртывание американского контингента в Албании, перевозили гуманитарную помощь. К перевозкам привлекались 80 ВТС и 200 экипажей. Для перевозок МТС было выполнено 1820 самолёто-вылетов, из них 1050 – самолётами С-5, С-17, С-141, КС-10, Боинг 747 (через Атлантику), перевезено 32000 тонн грузов и 1800 человек; 770 рейсов было выполнено самолётами С-17А и С-130 с аэродромов Европы (перевезено 10000 тонн грузов). С целью развёртывания контингента американских войск (29 марта – 6 мая 1999 года) было выполнено 1100 самолёто-вылетов: 580 – самолётами С-17А, С-141, КС-10 (через Атлантический океан) и 520 – самолётами С-17А из баз в Европе (перевезено 9000 тонн груза и 3500 человек). С целью обеспечения боеспособности американского контингента всего было выполнено 1200 самолёто-вылетов, при этом было перевезено 56000 человек и 99000 тонн грузов.

По итогам операции было отмечено, что «Одним из наибольших успехов… явились характеристики С-17А, принадлежавших ВВС…»

С конца 2000 года флот С-17А стал способным десантироватить воздушно-десантную бригаду (3250 человек и 3450 тонн грузов) за 30 минут.

Также С-17А принимали и принимают участие в обеспечении операций «Лис пустыни» (Ирак, 1998 г.), боевых действий в Афганистане (начиная с 2001 года) и Ираке (начиная с 2003 года).

Только в рамках подготовки к началу операции в Ираке С-17А и С-5 совершили 11400 вылетов, при этом на долю «Глоубмастера» пришлось 5900 полётов. Средняя загрузка С-17А составила 33.1 тонны.

26 марта 2003 года с 15 С-17А в районе Басхура (Ирак) было выполнено самое крупное воздушное десантирование военнослужащих ВС США в боевых условиях, начиная с 1989 года: ночью было сброшено 1000 десантников.

Кроме того, около 100 ВТС принимали участие в ликвидации последствий урагана «Катрина» в 2005 году, перевезя около 30000 человек и 16000 тонн грузов. В марте 2011 года американские и австралийские С-17А привлекались для перевозок грузов для пострадавших от землетрясений и цунами в Японии. Вторые из них за 12 дней операции они выполнили 31 полёт в зону гуманитарной катастрофы. Американские самолёты к концу марта совершили 225 полётов, перевезя 2800 пассажиров и около 20000 тонн грузов. Также «Глоубмастеры» привлекались для оказания помощи пострадавшим в результате природных катастроф в Пакистане, Чили, КНР, Мьянме, Таиланде и на Гаити, а также населению Афганистана и Ирака. В настоящее время австралийские С-17А обеспечивают миротоворческий контингент в Восточном Тиморе и на Соломоновых островах.

Не обошлась карьера С-17А и без рекордов. Так, в ходе испытательных полётов в 1992-94 гг. на С-17А было установлено 22 мировых рекорда в своём классе ЛА. Так, груз массой 60.5 тонн поднят на высоту 11171 м, 73 тонны – на 9805 м, 5 тонн – на 12870 м, высота в 3000 м была достигнута за 3 мин 55 сек, а 9000 м – за 14 мин 32 сек.

Ещё 13 рекордов установили в ноябре 2001 года на экземпляре Р-71, среди них – подъём с грузом в 40 тонн на высоту 13350 м. А 13 августа 2004 года с предельно малой высоты (4 м) с С-17А сбросили бронемашину на платформе, её вес составлял 23.7 тонны.

14 апреля 1997 года 8 С-17А выполнили необычное десантирование. Взлетев с авиабазы Поуп (Северная Каролина) они сбросили 500 парашютистов в Казахстане, в 14400 км от аэродрома вылета. «Глоубмастеры» провели в воздухе 19 часов, заправившись всего один раз.

12 апреля 2005 года экипажи двух С-17А выполнили первое парашютное десантирование для данного типа ЛА в районе Северного Полюса, доставив около 30 тонн топлива в ёмкостях.

14 июля 2006 года с «Глоубмастера» с высоты около 9000 м десантировали моногруз массой 29.3 тонны. А ещё через полтора месяца, 26 июля, грузовую кабину самолёта в воздухе покинул моногруз весом в 32.5 тонны и длиной почти 20 м. Впрочем, и этот рекорд был побит: 14 апреля 2010 года с прототипа Т-1 десантировали груз весом в 34.8 тонны.