Самолет предназначен для перевозки личного состава, доставки тяжелых военных грузов и крупногабаритной военной техники на большие расстояния, а также для посадочного и парашютного десантирования.

Возможность создания самолётов подобного класса стала реальной только на рубеже 50-60-х годов. Это связано с определённым прогрессом в авиационном двигателестроении, выразившемся в появлении ТРДД, обладавших большой тягой и сравнительно небольшим расходом топлива. Главная причина начала работ по данной машине – постановка в начале 60-х годов перед MATS задач по перевозке по воздуху механизированных дивизий со всем снаряжением. А имевшиеся на то время ВТС были способны перевозить только до 66 % их техники и вооружения.

В октябре 1962 года руководством ВВС были определены требования к ВТС большой грузопо­­­­­­­­­­­­­дъём­­­­­­­­­­­­­­­нос­­ти, создаваемого по проекту “Big Lift” (СХ-4). Согласно им, определялось создать самолёт МВМ в 227 тонн, с ТРД тягой по 18000 кгс, способного выполнять полёты на скоростях до 0.77М и перевозить груз массой 45 т на 7400 км, а 90 т – на 5000 км. Размеры грузовой кабины должны были составить 36.5х5.5х5.0 м.

В ответ на этот заказ фирма “Дуглас” предложила шестидвигательный самолёт с МВМ 330 т, размахом крыла 73 м, длиной 66 м; при этом максимальная масса перевозимого груза должна была составлять 136 т, а максимальная дальность – 11200 км. Носовая часть самолёта должна была выполняться отклоняющейся вправо. Грузовая кабина имела длину 34 м, а ширину – 5.4 м.

Фирма «Локхид» также разработала шестидвигательный самолёт.

Однако в ноябре 1963 года требования по проекту СХ-4 были аннулированы, а были выданы новые – на разработку стратегического ВТС СХ-Х. Он должен был иметь МВМ 170-227 тонн, дальность полёта с грузом в 81.6 тонны в 8000 км, перегоночную дальность 19300 км и крейсерскую скорость в 740 км/ч. Анализ ТТХ показал, что создание самолёта, отвечающего вышеуказанным требованиям, в ближайшее время невозможно. Поэтому в марте 1964 года были выпущены новые ТТТ (SOR.214) к самолёту CX-HLS (Cargo Experimental Heavy Logistic System). МВМ самолёта должна была составить 340 тонн, масса перевозимого груза – 100 тонн, грузовая кабина должна была иметь размеры 30.0х5.3х5.0 м. Планировалось, что СХ-HLS сможет перевозить груз массой 45 тонн на дальность до 9000 км, а 100 тонн – на 2770 км.

На это предложение откликнулись три авиастроительные фирмы: «Боинг», «Дуглас», «Локхид», которые представили в ноябре 1964 года свои предварительные проектные исследования, по результатам которых требования к самолёту, получившему обозначение С-5А, были снова уточнены. Так, МВМ определялась в 295-317 тонн, масса перевозимого груза – в 120 тонн, дальность полёта с ним – 4630 км.

Фирма “Боинг” представила увеличенную модификацию своего Боинг 707.

Все машины имели сходную компоновку: высокорасположенное стреловидное крыло, двигатели на пилонах под ним, передние и задние грузовые люки. Различия состояли в конструкции хвостового оперения, шасси и механизации крыла. Расчётные данные проектов самолётов приводятся ниже.

Фирма-разработчик МВМ, т Размах крыла, м Длина, м Длина грузовой кабины, м (без учёта рамп) Ширина грузовой кабины, м Дальность полёта, км/ с грузом, т Масса максимальной десантной нагрузки, т
«Боинг» 295 67.0 67.0 5.5 9200/45.0
«Дуглас» 330 67.0 65.0 36.5 5.9 11300/0 136
«Локхид» 67.0 70.0 36.6 5.8 10000/45.0

Победителем в конкурсе 30 сентября 1965 года была признана фирма «Локхид». Сначала планировалось выпустить 63 машины, позднее – 200, но затем заказ был уменьшен до 115, а ещё позже – до 81.

Постройка опытного образца С-5А была завершена 2 марта 1968 года, его первый полет состоялся 30 июня того же года. Всего в испытаниях было задействовано 8 машин (три из них – в наземных). Они продолжались до середины 1971 года (наземные – до 1973 года). При этом выполнялись автоматический заход на посадку, дозаправка топливом в полёте от самолёта КС-135, полёты с «конвейера». В августе 1970 года один из самолётов выполнил полёт продолжительностью в 21 час, пролетев без дозаправки 11270 км. При этом высоты полёта варьировались в пределах от 4880 м до 7315 м, а скорость полёта – от 490 км/ч до 611 км/ч, т.е. были явно не крейсерскими. На некоторых этапах полёт выполнялся с одним неработающим двигателем. В полётах была достигнута скорость 0.9М, высота полёта 13715 м, а МВМ составила 361.97 тонны. В мае 1972 года самолёт С-5А совершил перелёт из Японии в США, преодолев расстояние в 12900 км за 16 ч 05 мин со средней скоростью 847 км/ч.

Первая серийная машина поднялась в воздух 17 декабря 1969 года. Интересно, что к моменту её передачи в войска программа лётных испытаний самолёта С-5А была выполнена только на 50%. ВВС подключились к её выполнению, не дожидаясь окончания фирменных испытаний, что позволило сократить их время на 6-9 месяцев (в зависимости от самолёта). Восемьдесят первая машина была передана в ВВС в мае 1973 года.

Серьезным недостатком С-5А явилась недостаточная усталостная прочность крыла (первые сведения появились в июле 1969 года), что повлекло за собой снижение МВМ и ресурса машины. Так, был наложен ряд ограничений, в том числе и весовые: МВМ снижена на 24.7 т, масса перевозимого груза – на 41 тонну. Для устранения этого недостатка были проведены НИОКР по модернизации самолета. Выход был найден путем использования при изготовлении панелей крыла нового алюминиевого сплава, отличающегося повышенной прочностью и стойкостью к коррозии.

Первый полёт С-5А с новым крылом состоялся в августе 1980 года, однако его испытания в полётах продолжались ещё до 1982 года. В ходе их выполнялись полёты с ГВПП, десантирование серии из четырёх грузов массой по 27.21 тонны каждый, при этом МВМ достигала 379.66 тонны. Первая модернизированная машина была передана в ВВС 28 февраля 1983 года. Замена крыла на всех оставшихся на то время 77 С-5А длилась до 1987 года.

Продолжая работы над повышением возможностей по перевозкам своего парка ВТС, американские конструкторы занялись созданием модификации самолёта С-5 с увеличенными возможностями. Начало работ над проектом, получившим обозначение С-N, т.е. “new”, относится к 1976 году. Однако решение о постройке пятидесяти самолётов этой версии было принято только в январе 1982 года. При этом было решено отказаться и от разработки ВТС Боинг 747Т/С (предназначавшегося для перевозки 86 тонн груза на дальность до 5560 км, максимальная его масса должна была составлять 113.4 тонны, а МВМ – 399.5 тонны) и резко снизить темп реализации программы создания самолёта С-17. Это позволило сэкономить до 2 млрд. долл.

В конечном итоге, модифицированный вариант получил обозначение С-5В. в его конструкцию было внесено около 40 изменений, основными из которых стали:

-          установка нового крыла (как у модифицированного С-5А);

-          более широкое использование коррозионностойких материалов;

-          увеличена толщина обшивки фюзеляжа и панелей настила пола для повышения их стойкости к повреждениям;

-          усовершенствованный двигатель (его тяга увеличена на 1250 кгс, а межремонтный ресурс для него не устанавливается ввиду техобслуживания по состоянию);

-          повышена степень резервирования части систем;

-          улучшена электронная система обнаружения, анализа и регистрации неисправностей;

-          установлены новые углеродные тормоза.

В результате проведённых мероприятий, МВМ для С-5В возросла по сравнению с начальной версией машины с 349 до почти 380 тонн (в перспективе предполагалось довести ее до 417.3 тонны при дозаправке в полёте), а грузоподъемность – с 100 до 118 тонн (в перспективе – 132 т, при дозаправке в полёте). Однако было решено отказаться от реализации ранее выдвигавшихся требований к самолёту: взлёт со слабо подготовленных ВПП, полёт в режиме следования рельефу местности, десантирования боевой техники.

Первый самолет данной модификации был построен в июле 1985 года, совершил свой первый полёт 10 сентября 1985 года и был передан для испытаний в ВВС в январе 1986 года. Последний, пятидесятый, С-5В вступил в строй в конце 1989 года.

Характерной особенностью самолета С-5 является наличие системы дозаправки топливом в полете, что позволяет машине при взлёте с большой массой груза и небольшим количеством топлива произвести дозаправку в воздухе порядка 90 тонн топлива, и, благодаря этому, доставить груз массой 118 тонн на расстояние до 12970 км. На дальностях полёта в 7000 км один самолёт С-5В сравним с возможностями по перевозкам с тремя самолётами С-141А; пятью С-133А; шестью С-121С.

Фюзеляж самолёта двухпалубный, в передней части верхней палубы, кроме кабины экипажа, предусмотрено место отдыха для 15 человек сменного экипажа, а в задней части, за центропланом крыла, на сидениях может быть размещено до 75 человек. Размеры этих кабин 11.90х4.20х2.29 м и 18.20х3.96х2.29 м соответственно. Нижняя палуба представляет собой грузовую кабину объёмом 985 м3, длиной 36.93 м (с рампами – 44.14), шириной 5.79 м (до высоты 2.7 м) с уменьшением до 3.96 м (на высоте 4.12 м), высотой 4.12 м. Она может быть переоборудована для перевозки 270 солдат с личным оружием.

Для ускорения проведения погрузочно-разгрузочных работ самолёт имеет два грузовых люка. Передний (5.79х4.1 м) состоит из откидывающейся вверх носовой части фюзеляжа и опускающейся носовой рампы, задний (5.79х3.93 м) – из откидывающихся в стороны боковых панелей задней части фюзеляжа и рампы, являющейся нижней частью фюзеляжа. Носовая часть фюзеляжа может полностью быть отклонена за 20 секунд.

Кроме того, благодаря конструкции шасси, самолёт может изменять угол наклона носовой части фюзеляжа. Это обеспечивает возможность понизить высоту пола грузовой кабины от уровня земли на величину в 86.5 см (до 1.47 м). Ещё одна интересная особенность конструкции шасси самолёта – возможность поворота основных стоек шасси на угол до 18° относительно продольной оси самолёта с целью компенсации угла сноса при посадке.

Десантирование осуществляется следующим образом: личный состав покидает самолёт через две боковые двери, грузы на платформах – через задний грузолюк. Надо отметить, что машина не предназначена для массового десантирования личного состава, в воздухе её могут покидать лишь небольшие группы десантников (например, расчёты боевой техники). Но скорее, это исключение из правил: для этого в ВВС США есть и другие ВТС, основная же задача С-5 – перевозка материально-технических средств и боевой техники большой массы.

Варианты загрузки самолёта:

-          груз массой до 118.4 т;

-          345 солдат с личным оружием и экипировкой;

-          2 танка М1А1 “Абрамс” или М60 с боекомплектом;

-          4 танка М551 и один автомобиль HMMVW;

-          5 БТР М113;

-          10 ББМ LAV-25;

-          16 машин типа “Джип” (весом по 0.75 тонны);

-          6 вертолётов АН-64А “Апач” или UH-60А “Блэк Ноук”;

-          1 вертолёт СН-47 «Чинук»;

-          36 стандартных грузовых платформ комплексной механизированной системы авиаперевозок 463L (размеры грузовых платформ 1.37х2.24 м и 2.74х2.24 м, грузоподъёмность - 2.25 и 4.5 тонн соответственно).

Радионавигационное оборудование позволяет С-5В выполнять полёты в широком диапазоне высот и скоростей, в том числе и автоматическое следование рельефу местности и обход наземных препятствий. Самолёт имеет следующее пилотажно-навигационное и специальное оборудование:

-          многофункциональная БРЛС А/АРQ -92 с цветным экраном;

-          3 ИНС «Карусель IV (Е)»;

-          ЦВМ воздушных данных SCADS;

-          ЦВМ AN/ASN-66;

-          ДИСС AN/APN-214;

-          аппаратура дальней навигации “ЛОРАН”;

-          аппаратура системы «ТАКАН»;

-          две радионавигационные системы AN/APN-118;

-          4 радиостанции (две AN\ARC-186 и две AN\ARC-190);

-          2 высотомера DF-206;

-          система сигнализации о близости земли Сандстренд Мк.ІІ;

-          многофункциональный радиолокационный комплекс для полёта на малых высотах;

-          система межсамолётной навигации;

-      электронная система обнаружения и анализа неисправностей (MADAR 2) на 800 точек контроля;

-          автоматическая система определения центровки самолёта;

-          система улучшения устойчивости и управляемости,

Экипаж самолёта состоит из 5 человек: два лётчика, штурман, бортинженер, техник по загрузке.

Поставки самолета в другие страны не производились, хотя в конце 80-х годов рассматривалась возможность продажи 15 самолётов С-5А и 24 С-5В. В связи с этим, предлагалось не прекращать выпуска С-5В после 1989 года.

Не были реализованы проекты создания на базе С-5А:

-          командного пункта;

-          носителя МБР;

-          ВТС с ядерной силовой установкой;

-          бомбардировщика;

-          заправщика.

В 80-е годы также велись работы над созданием свертяжёлых ВТС на базе самолёта С-5. В первом случае (проект LGA-144) предполагалось создать самолёт «Супер Гэлекси» грузоподъёмностью в 180 тонн с размахом крыла в 88 м (влияние «Мрии»?), а во втором – создать двухфюзеляжный самолёт.

Предполагалось создать и ряд гражданских модификаций:

-          L-500-114A, который был бы способен перевозить 231 пассажира на своей верхней палубе и 6 автобусов с 304 пассажирами – на нижней, или 844 пассажира в трёхэтажном (!) варианте пассажирской кабины, или 225 пассажиров и 77 т груза в смешанном варианте перевозок (работы свёрнуты в 1970 году);

-          L-500Z – для перевозки до 100 т груза в контейнерах.

Интересно также отметить, что каждый из самолётов С-5В состоит приблизи­­­­тельно из 4 миллионов деталей, при этом используется до 100 тонн алюминиевых сплавов, 22.5 тонн специальных сталей, 630 кг бериллия, а также магниевые и титановые сплавы.

Шесть из 131 самолёта данного типа были потеряны в ходе эксплуатации:

-          25 мая 1970 года – вследствие пожара, возникшего при предполётной подготовке самолёта;

-      17 октября 1970 года – взрыв и пожар на стоянке при подготовке к осмотру топливной системы вследствие воспламенения топлива в крыльевом баке;

-      27 сентября 1974 года – во время выполнения тренировочного полёта ночью под полом грузовой кабины возник пожар. Экипаж выполнил аварийную посадку в аэропорту Клинтон (шт. Оклахома) по ВПП длиной всего 1340 м. Самолёт на скорости около 180 км/ч выкатился за её пределы и разрушился. Экипажу удалось покинуть самолёт. Причина пожара так и не была достоверно установлена;

-          4 апреля 1975 года – при выполнении полёта на высоте 7000 м, на удалении 28 км от Сайгона (Южный Вьетнам), в результате отказа основных замков задней грузовой рампы произошла взрывная декомпрессия, которая привела к потере управления самолётом. Экипаж выполнил вынужденную посадку, в результате которой самолёт разрушился при ударе о землю и загорелся. Погибли около 200 из 286 находившихся на борту человек (по другим данным – 155 человек из 314);

-          (8?)29 августа 1990 года в районе авиабазы Рамштейн (ФРГ), вскоре после взлёта самолёт столкнулся с землёй;

-       3 апреля 2006 года, авиабаза Доувер (США), самолёт упал сразу после взлёта, все находившиеся на борту живы.

С июня 1970 года С-5А использовался для выполнения рейсов между США и странами Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока. Так, к началу 1972 года было выполнено 150 рейсов в Южный Вьетнам. При этом было перевезено 10700 тонн грузов (в одном из полётов – сразу 22 вертолета Хиллер ОН-5). С мая того же года полёты в указанный регион стали выполнять все находившиеся к тому времени на вооружении самолёты С-5А.

 Кроме того, С-5А совместно с С-141 принимали участие в доставке грузов в елль-Авив во время арабо-израильского конфликта в октябре-ноябре 1973 году, при этом С-5А было выполнено 145 полётов (14 октября-14 ноября) и перевезено 22400 тонн грузов. В 1978 году «Гэлекси» использовались при выполнении перевозок из Западной Европы в Заир.

Во время войны в Персидском заливе самолёты С-5 совершили 17341 самолёто-вылет, перевезя при этом 92495 человек (из 550569 человек) и 211977 тонн (из 510789 тонн), что составило 19 и 42% соответственно.

С 1968 по 1982 годы данный самолет являлся крупнейшим ВТС мира. 14 декабря 1984 года самолёт установил национальный рекорд США для самолётов по МВМ, которая составила 417. 667 тонны, при этом груз массой 111.461 тонны был поднят на высоту 2000 м (на то время – мировой рекорд). Посадочная масса самолёта составила 397.675 тонны.

В 1990 году самолёты С-5 выполняли полёты в Антарктиду, «работая»  с ледового аэродрома.

По состоянию на середину 2010 года в ВС США находилось 108 машин данного типа (50 – в составе регулярных ВВС, 13 – в Национальной гвардии, 45 – в резерве ВВС). По состоянию на май 2012 года в лётном состоянии находились 91 С-5.

 С 1999 года ведутся работы по продлению срока службы планера и систем самолёта до 2040 года. Также устанавливается новое БРЭО и более мощные двигатели (тягой по 22000 кгс), были сняты ограничения и на максимальную массу десантной нагрузки. Работы на всех самолётах намечается завершить к 2017 году. Машины этой версии получили обозначение С-5М «Супер Гэлекси», первый из 52 модернизированных самолётов был получен ВВС США в середине, второй – в ноябре 2006 года, третий – в августе 2011 года. По состоянию на март 2014 года в строю находилось уже 16 машин данной версии. Стоимость одного такого самолёта составляет 125 млн. долл, вся программа оценивается в 17.8 млрд.долл.

79 С-5 прошли модернизацию по программе АМР, в ходе которой на них устанавливалось новое БРЭО, системы связи, автопилот. В ближайшее время 52 из 79 машин пройдут ещё один этап модернизации – RERP. Её целью является продление ресурса самолёта, также на самолёте установят более мощные двигатели и заменят ряд элементов конструкции. Это позволит по своим характеристикам приблизиться модернизированным машинам до стандартов гораздо более дорогостоящего С-5М.

В 2011 году начаты испытания законцовок крыла для С-5, что позволит снизить расход топлива на 5%.

Кроме того, планируется доработать 33 самолёта С-5В до варианта, способного осуществлять парашютное десантирование (установка ДТО).

Обозначение С-5С получили два С-5А, у которых демонтирована верхняя грузовая кабина и внесены изменения в конструкцию заднего грузолюка. Цель – перевозка элементов космических челноков типа «Шаттл». Хотя неофициальные источники утверждают, что предназначение этих самолётов несколько другое – перевозка опытных образцов новых военных летательных аппаратов, создаваемых фирмой «Локхид», на территорию её испытательной базы.

Имеются сведения о работе над модификацией С-5D – самолётом для гражданских коммерческих перевозок, создание которого велось параллельно с аналогичным MD-17 (гражданской версией С-17А).