Печать
Просмотров: 4614

В данном разделе размещаются данные и воспоминания о тех случаях, когда экипажи оказывались "на волосок" от АП

 

9 октября 1984 года, Ту-134 СССР-65084 Архангельское УГА, аэропорт Архангельск. В процессе регламентных работ на двигателях Д-30 не были закрыты краны для слива масла. В последующем ни бортовой механик, ни другие контролирующие лица их положение не проверили. В результате этого один из двигателей заклинило в процессе взлёта из-за полного вытекания масла, а второй – сразу после касания ВПП в ходе аварийной посадки. Никто не пострадал, благодаря мастерству КВС и Высшим силам.

 

31 декабря 1988 года в 11.21 мск в аэропорту Одесса была выполнена посадка Ту-134А  СССР-65011 Белорусского УГА на скорости 415 км/ч (!) с перегрузкой около 4 g (по другим данным, всего 1.25 g) . И стойки самолёта выдержали! Самолёт выкатился за пределы ВПП и остановился за 1.5 м до конца КПБ. При этом на борту находились 6 членов экипажа и 76 пассажиров.

Основная причина происшествия была в том, что экипаж согласовал с органом УВД посадку с прямой с МК 160? в то время, как первоначально готовился к заходу с МК 340?. И всё бы ничего, но до аэродрома было 70 км, а высота полёта была 5700 м. Поэтому КВС выполнял снижение со скоростями, превышающими ограничения согласно РЛЭ, при этом трижды фиксировалась разовая команда «Скорость велика». На высоте 900 м на скорости, на 60 км/ч превышающую допустимую, были выпущены шасси. Снижение по глиссаде выполнялось со скоростью 440-450 км/ч, из-за этого стабилизатор и закрылки не были установлены в посадочное положение. В итоге самолёт приземлился на удалении 800-900 м от торца ВПП на скорости 415 км/ч вместо максимально разрешённой по прочности пневматиков 330 км/ч.

Только по счастливой случайности и, благодаря прочности конструкции самолёта Ту-134, происшествие закончилось без последствий для пассажиров и для самого ЛА.

 

5 ноября 1989 года самолёт Ту-134 с 71 пассажиром на борту вылетел из Москвы в Батуми. На высоте 9300 м экипаж получил команду от диспетчера: «053-й, проскочите быстрее 9600: там Ил-86 идёт. Сейчас будет садиться». КВС разогнал самолёт и побыстрее набрал 9600, однако в тот же момент раздался сильный удар и треск. «Не успели. Задели всё-таки,» – подумал командир. И практически тут же загорелось табло, свидетельствующее об отказе двигатели. КВС решил, что Ил-86 задел их, повредив хвостовую часть самолёта, и дал команду на выключение отказавшего двигателя. Ещё через несколько мгновений бортовой механик сел на пол кабины и уронил голову, да и у самого командира всё поплыло в глазах. Разгерметизация!!! КВС запросил аварийное снижение, но затем, всё взвесив, доложил, что будет снижаться в нормальном режиме: он опасался за прочность конструкции.

На 6000 м очнулся бортовой механик, который вышел в салон. Там уже пришедшие в себя стюардессы приводили в сознание пассажиров, также пострадавших от разгерметизации. А в конце салона он увидел собственно то, что и ожидал КВС: огромную дыру, однако, вцелом хвостовая часть самолёта была в норме, т.к. самолёт управлялся.

КВС успешно выполнил экстренную посадку Ту-134 в Воронеже, где его уже ждали аварийные службы. Выйдя из самолёта, он увидел искорёженную гондолу двигателя, а немного выше его – застрявший в фюзеляже кусок диска его компрессора. Как показало дальнейшее расследование, через 23 секунды после того, как двигатель «пошёл в разнос», давление в салоне упало в 2 раза, а ещё через 67 секунд – сравнялось с атмосферным.

В этот раз только мастерство экипажа и, наверное, вмешательство Высших сил спасли 80 человеческих жизней…

 

25 июля 1995 года при выполнении взлёта из Шереметьево экипаж самолета Ту-134А RА-65069, пилотируемый КВС Княжевым С.М., метрах в 150-200 впереди себя увидел самолёт DC-8, пересекавший ВПП без разрешения диспетчера. При этом скорость «тушки» составляла уже 230 км/ч, и, казалось, катастрофы уже не избежать…

Но здесь сыграл высокий уровень профессионализма и хладнокровие КВС, который принял единственно правильное решение – взлёт продолжить. Ту-134, имея взлётную массу в 44 тонны, оторвался от ВПП на скорости 246 км/ч и пролетел над рулящим DC-8 с тангажём около 16? при угле атаки порядка 13,5?, т. е. практически на срывном режиме. Для прохождения над килём перуанского самолёта (высота над уровнем земли 13 м) КВС создал крен в 3?.

После этого командир экипажа вернул самолёт на траекторию набора согласно РЛЭ и успешно выполнил полёт на аэродром назначения.

 

Как и у любого человека, у каждого из самолётов Ил-76 своя судьба. В авиационном музее в Монино стоит Ил-76 СССР-86047, и мало кто задумывается, как он туда попал. А судьба этого «живучего» самолёта достаточно интересна.

В сентябре 1979 года данный борт прибыл в Паневежис, а уже через неделю его перегнали в Тарту. Спустя месяц при выполнении ночных полётов его шасси были убраны ещё до отрыва от ВПП. Во все стороны посыпались искры… На посадке лопнул один пневматик, а остальные 15 оказались стесаны до последнего корда, но уцелели.

Вскоре 86047 оказался в Кедайняе, а затем – в Паневежисе. 14 марта 1985 года на нём была выполнена посадка без шасси (их просто забыли выпустить). Самолёт подняли на пневмотканевых подъемниках, постепенно выкладывая под плоскостями подпорки из шпал, заменили пневматики, створки шасси, подлатали кабину и отогнали его в Ташкент. Перегоняли его, не убирая шасси, с несколькими промежуточными посадками. После ремонта борт вернулся в Паневежис.

В одном из полётов (август 1987 г.) при уходе на второй круг командир экипажа не дал положенные при этом команды на увеличение режима двигателей до взлетного, старший бортовой техник увеличил его по своему разумению до номинала и убрал механизацию. В итоге самолет с 200 м снизился до 15 м и начал цеплять верхушки деревьев. Экипаж увеличил режим работы двигателей и смог набрать высоту. После посадки, как вспоминают очевидцы, «веток деревьев из двигателей и зазоров в местах навески элеронов мы много повытаскивали». Также были сильно повреждены и створки отсека шасси.

Самолёт был отремонтирован в Кедайняе, но, по слухам, командующий ВТА сказал что-то вроде: «Третьего раза ждать не будем» и приказал перегнать борт в Монино. Но и здесь при посадке самолёт чуть не выкатился за ВПП. Там он, наконец, обрёл покой…

 

Едва не закончился трагедией и ещё один случай, имевший место 15 апреля 1990 (по другим данным – 7 апреля 1991 г. Ил-76, выполнявший набор высоты в районе Энгельса, начал самопроизвольное интенсивное снижение. Только силами трёх членов экипажа (двух лётчиков и бортового техника, упершегося в приборную доску ногами и помогавшего тянуть штурвал на себя) удалось вывести самолёт в горизонтальный полёт на высоте около 400 м (по другим данным – на высоте 20-40 м). Машина получила значительные повреждения конструкции, а вот назвать истинную причину «неадекватного поведения» самолёта так и не удалось… Впрочем, позднее самолёт был восстановлен и продолжил дальнейшую эксплуатацию.

1989 год. Взлёт с аэродрома Термез на Ил-76 с невыпущенной механизацией.

Когда Ил-76 проруливал мимо самолёта замкомандующего ВТА, то РП сделал замечание, что в воздух поднимается слишком много пыли. На это экипаж отреагировал уменьшением режима работы двигателей и уборкой закрылков. Затем про это забыл и начал взлёт. Заметив отклонения в поведении самолёта после отрыва, вовремя среагировал: начал выпуск закрылков, "прижал". самолёт к земле, разогнав таким образом скорость. Далее - полёт без особенностей. Вес самолёта составлял около 170 тонн.