Кроме того,  с середины 60-х в этом же ОКБ велись работы над пассажирским самолётом Бе-30, первый полёт опытный образец которой совершил 13 марта 1968 года. Впоследствии, после внесения ряда изменений в конструкцию машины, она получила новое обозначение – Бе-32. Одна из восьми построенных машин была переоборудована в грузовой вариант (с боковой дверью). В санитарном варианте эта машина была способна перевозить 10 носилочных и 6 сидячих раненых либо 17 десантников. Однако в начале 70-х годов запустить самолёт в серию по ряду причин так и не удалось.

Вновь о Бе-32 вспомнили уже после распада СССР, в 1993 году, когда была восстановлена одна из опытных машин. Была проработана и военно-транспортная версия машины (17 солдат или 15 десантников). Масса перевозимого самолётом груза составляет 1.9 тонны. 

В 1970 году была представлена очередная версия самолёта Бе-32 – на этот раз в варианте КВП его предполагали, с целью улучшения ВПХ, оснастить поворотным (на 15º) крылом. Но и отказываться от подъёмных двигателей тоже не собирались: их число предполагалось сократить с 6-8 до 4. предполагалось, что почти 26-тонная машина будет иметь разбег в 200 м, а пробег – в 130 м, его максимальная скорость составит 800 км/ч, а дальность полёта с грузом в 2.5 тонны – 1600-2000 км.

В 1976 году в ОКБ велись работы по созданию семейства лёгких многоцелевых самолётов КВП Бе-32, Бе-34 и Бе-36, в том числе и в варианте для ВВС. В данном случае самолёт Бе-32 максимально унифицировался со своим гражданским «собратом», однако должен был обладать возросшей МВМ (6.5 тонны) и массой перевозимого груза (2 тонны). В его грузовой кабине должны были размещаться до 17 солдат с личным снаряжением, 12 парашютистов или 9 носилочных раненых.