Тяжёлый военно-транспортный самолёт Ан-70 (Украина-Россия)

 

В настоящее время ни Украина, ни Россия не в состоянии позволить осуществить свои планы относительно этого самолёта: Украина рассчитывала построить для своих ВВС 100 Ан-70 (в настоящее время – около 10), а Россия – 400 (60). Но при нынешней жизни, как говорится, не до самолётов: тут бы покушать бы было за что. Поэтому было решено обратиться за помощью на Запад, где при поддержке Франции и Германии, Украина участвовала в тендере на постройку среднего транспортного самолёта для нужд ВВС НАТО (проект Ан-7Х). Вполне возможно, на то время (1997-99 гг.) это была одна из единственных возможностей, чтобы начать строить Ан-70 для своих нужд (разумеется, на вырученные деньги).

Хотя, не особенно полагаясь на “заграницу”, МО Украины и России в 1998 году заказали своим авиастроительным заводам 10 самолётов этого типа. Первый из них должен был быть поставлен в конце 2002 года, но этого так и не случилось. Но надеяться на достаточное финансирование не приходится (стоимость одного самолёта составляет 60-70 млн. долл., с перспективой снижения до 40 млн., после начала серийного производства), хотя российскими и украинскими авиастроителями был организован консорциум СТС (Средний Транспортный Самолёт), да и ряд крупных предприятий России обещал помочь. Что ж, поживём – увидим, но все-таки хочется надеяться на лучшее…

Что касается истории создания самолёта, то она пока коротка и... трагична. Работы над Ан-70 («изделие 77») ведутся ОКБ Антонова с 1978 года (по другим данным, – с 1975 года). ТТЗ на машину выданы несколько позже – в 1979 году (стоит отметить, что в дальнейшем его меняли 4 раза, что и привело к затягиванию работ над проетом).

Стоит отметить, что первоначально машина имела МВМ в 93.1 тонны, фюзеляж диаметром 5 метров, её предполагалось оснастить четырьмя ТВВД Д-236 (или Д-90) и кормовой пушечной установкой. Самолёт предназначался для замены Ан-12 в ВТА СССР. Его первый вылет первоначально планировался на 1986 год, но этого так и не произошло из-за постоянно меняющихся требований к самолёту.

Так, в 1984 году конструкция самолёта претерпела значительные изменения, в первую очередь, связанные с требованием обеспечить КВП и расширением номенклатуры перевозимых ВВТ. В результате этого кабину пришлось расширить на 60 см, разработать новые двигатели Д-27, в конструкции машины широко использовать композиционные материалы.

 В полном объёме ТТЗ по самолёту были согласованы только в 1987 году, её МВМ оценивалась в 123 тонны, а масса перевозимого груза – в 35 тонн. В 1988 году завод в Киеве выбран в качестве серийного для производства самолётов Ан-70. С 1986 года велось строительство макета самолёта, принятого в 1988 году (по воспоминаниям очевидцев, смотрелся он эффектно, т.к. имел камуфлированную окраску и великолепные красные звёзды). Рабочее проектирование по Ан-70 велось в 1988-91 гг.

Развал Союза привёл к тому, что работы по самолёту продолжались уже независимыми Украиной, Россией, Узбекистаном. 23 июня 1993 года на уровне глав правительств РФ и Украины подписан договор, согласно которому 80% расходов по проекту Ан-70 брали на себя ВВС РФ и 20% – ВВС Украины. Однако в последующем это реализовано не было, и финансирование постройки и испытаний машины велись за счёт собственных средств АНТК Антонова.

Главной особенностью самолёта является использование турбовинтовентиляторных двигателей в сочетании с мощной механизацией. Впервые машина была представлена широкой публике 20 января 1994 года, хотя первое упоминание о ней относится к декабрю 1988 года, в одной из центральных газет. С конца 1994 года самолёт находился на лётных испытаниях и 16 декабря совершил свой первый полёт. К несчастью, 10 февраля 1995 в 16 ч 09 мин, около села Мирча Бородянского района Киевской области, во время выполнения испытательного полёта самолёт потерпел катастрофу. При этом ещё до сих пор не совсем ясны все обстоятельства столкновения Ан-70 с самолётом сопровождения Ан-72, которое унесло жизни 7 членов экипажа во главе с командиром корабля С.Максимовым.

После этой трагедии ОКБ вынужденно было практически полностью за свой счёт строить новый экземпляр самолёта (использовался фюзеляж, предназначенный для статических испытаний). Он был представлен 24 декабря 1996 года, а с апреля 1997 года находился на испытаниях. Таким образом, было потеряно 2 года драгоценного времени, но это не идёт не в какое сравнение с горечью потери талантливых испытателей и просто замечательных людей.

В настоящее время самолёт находится на лётных испытаниях: были проверены его лётные характеристики, произведено десантирование парашютистов через все четыре точки десантирования, парашютных платформ с техникой, проведены испытания на больших углах атаки (до 30º), при этом самолёт показал способность выполнять полёт на скорости до 98 км/ч.

Ан-70 рассчитан для перевозки до 47

[1] Некоторые источники указывают, что в особых случаях она может составлять 52 т, а МВМ – 140 т.

тонн груза на дальность до 1350 км со скоростью 750-800 км/ч. Грузовая кабина на 1/3 просторнее кабины Ил-76 (объём 425 м3, длина с рампой 22.4 м, ширина – 4.8 м, высота – 4.1 м). Она позволяет размещать перевозимую технику в два ряда, а также до 110 десантников, или 206 раненых, или до 300 солдат с личным оружием (в двухпалубном варианте). Самолёт может перевозить практически все виды армейской техники стран СНГ и НАТО, а также строительную технику и автомобили. Также Ан-70 имеет возможность перевозить до 20% крупногабаритных грузов, для перевозки которых специально строился Ан-124. Кроме того, на рампе может размещаться груз массой до 5 тонн. В грузовой кабине может монтироваться легкосъёмная палуба, состоящая из 10 секций, устанавливаемых в любой последовательности.

Самолёт оснащён четырьмя электротельферами грузоподъёмностью 3 тонны каждый и электоролебёдками ЛГ-1500, позволяющими загружать и выгружать грузы массой до 47 тонн.

 

Главная особенность самолёта – использование соосных винтовентиляторных двигателей Д-27 с саблевидными винтами, каждый из которых развивает мощность в 14000 э.л.с. Они созданы в Запорожье, а винтовентиляторы (СВ-27) – в Ступино (Россия). Новые двигатели позволяют улучшить экономичность Ан-70 по сравнению с Ан-12 в 1.6 раза и на 45 % – по сравнению с Ил-76. Они также превосходят его по удельному расходу в 1.3 раза, по часовому – в 1.9. К сожалению, недоведённость двигателей долгое время являлась одной из самых главных проблем, возникших при испытании самолёта, но в настоящее время большинство проблем уже решены

[1] Некоторые источники указывают, что основная причина этого – сокращение, а затем и полная остановка испытаний двигателей Д-27 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ, что было связано с распадом СССР и рядом финансовых вопросов.

При эксплуатации с ГВПП преимущества Ан-70 по сравнению с Ан-12 возрастают в 2-2.5 раза. Мощная механизация крыла в сочетании с его обдувкой ТВВД позволяет эксплуатировать Ан-70 с ГВПП длиной 600-900 метров и использовать без ограничений до 80% ВПП аэродромов стран СНГ.

Аэродинамическая компоновка самолёта является плодом длительных совместных исследований АНТК Антонова и ЦАГИ (Россия). Крыло большого удлинения, набранное из утолщённых сверхкритических профилей, имеет мощную механизацию. На режимах короткого взлёта и посадки (КВП) оно обладает очень высокой несущей способностью за счёт обдува струями от ТВВД. В конструкции самолёта используются композиционные материалы (до 25%), из них полностью изготовлены предкрылки и закрылки, элероны и интерцепторы, киль и стабилизатор. Это позволило снизить массу машины на 15-20%.

Основная особенность оборудования Ан-70 – включение всех самолётных систем в бортовой интегрированный электронный комплекс (БИЭК). Это позволяет после предварительного сбора и анализа отображать на многофункциональных экранах пилотов необходимую информацию, в том числе о неисправностях с рекомендациями по их устранению. Решением этих задач занято большая часть из 50 бортовых процессоров. Другая часть осуществляет оптимизацию режимов полёта, управление СУ, в том числе и автоматизированный полёт.

На самолёте значительное внимание уделено совершенствованию всех систем. Так, на нём установлена электрогидродистанционная система штурвального управления, обеспечивающая работоспособность ей даже при воздействии электромагнитного импульса. Ан-70 оснащён диагностической бортовой автоматизированной системой контроля БИС-77, которая принимает и обрабатывает в полёте до 8000 параметров, после этого необходимая информация поступает на экраны пилотов.

Самолёт планируется оснастить бортовым комплексом обороны, основу которого составляет система РЭБ Л-150 «Пастель». Самолёт способен перевозить: 1 танк Т-80, 2 вертолёта, 2-3 БМП.

Удельные затраты на техническое обслуживание Ан-70 – 8-10 человеко-часов на час налёта при годовом налёте более 3000 часов.

Экипаж самолёта состоит из 6 человек.

Разрабатывается и ряд модификаций самолёта:

 - Ан-70Т – гражданский транспортный самолёт (часть оборудования снята, сокращён до 2-3 человек состав экипажа), который кроме выполнения транспортных задач может использоваться для тушения пожаров и экологического мониторинга;

- Ан-70Т-100 – гражданский транспортный самолёт (двухдвигательная силовая установка). Ожидается увеличение топливной эффективности еще на 8-10%, однако, потребная длина ВПП при этом возрастает по сравнению с Ан-70. Дальность полёта с грузом уменьшается почти в 2.5 раза;

 - Ан-70ТК - грузопассажирский на базе Ан-70Т (способен перевозить 30 тонн груза или 150 пассажиров);

- Ан-70-100 - военно-транспортный самолёт КВП, экипаж – 2 человека;

- Ан-70Т-200 – с двумя ТВД НК-93;

- Ан-70Т-300 и –70Т-400 с установкой двух или четырёх ТРДД российского или зарубежного производства;

 - Ан-77 - экспортный вариант военно-транспортного Ан-70, экипаж 2-3 человека;

 - Ан-170 - тяжёлый ВТС (с удлинённым фюзеляжем, крылом большего размаха и более мощной СУ, участвовал в конце 80-х годов конкурсе по созданию тяжёлого стратегического ВТС, но предпочтение было отдано проекту Ил-106).

- топливозаправщик (для заправки самолётов и вертолётов);

 - самолёт ДРЛОиУ;

 - патрульный самолёт (время барражирования до 12 часов);

 - самолёт ПСС;

 - Ан-7Х - военно-транспортный самолёт, создаваемый на базе Ан-70 в интересах ВВС европейских стран, его отличиями от базового Ан-70 должны были, по требованию иностранных заказчиков, стать:

- полностью электронная система контроля работы двигателей;

- система слива топлива в полёте;

- возможность дозаправки в воздухе;

- электронная система контроля за тормозами колес шасси;

- снижение уровня шума двигателей;

- система контроля за состоянием грузового пола;

- уменьшение на 2-3 т массы пустого самолёта за счёт более широкого применения композиционных материалов;

- доработка под европейские стандарты системы десантирования личного состава ВДВ (изменения в конструкции задних дверей).

Германия планировала выпустить около 300 Ан-70Х, из них 75 – для своих нужд.

Но словно злой рок преследует эту великолепную машину, не давая ей как следует “стать на крыло”: 26 февраля 2001 года после взлёта с аэродрома г. Омск у самолёта отказали оба двигателя на левом полукрыле. Экипаж принял решение на вынужденную посадку самолёта, в результате которой последний получил значительные повреждения. Ценой неимоверных усилий, круглосуточной работой на износ специалистам удалось совершить практически невозможное: свой первый полёт после аварии Ан-70 совершил уже 5 июня и практически сразу приступил к дальнейшим испытаниям по десантированию личного состава и техники.

 

С октября 2001 года машина находится на государственных испытаниях. 10 ноября 2003 года самолёт Ан-70 установил ряд мировых рекордов в своём классе, среди них: подъём груза массой 55.063 тонны на высоту 7356 м. Кроме того, было установлено 15 национальных рекордов.

В конце апреля 2003 года рядом российских экспертов был вынесен вердикт по поводу самолёта Ан-70: морально устарел, неэкономичен, бесперспективен, в то же время, в связи с изменениями в мире, происшедшим после войны в Ираке, этим самолётом вновь одно время заинтересовалась Германия. Летом 2006 года рядом высокопоставленных лиц из числа руководства РФ было сообщено, что она выходит из программы создания самолёта, считая его неподходящим для своих ВВС и вышедшим за пределы своей весовой категории. В то же время не исключается участие российских предприятий в создании гражданской версии самолёта.

Долгое время самолёт находится на лётных испытаниях, до 2012 года ожидалось поступление в строй первых машин двух для нужд Воздушных Сил ВС Украины. В 2006 году на программу было выделено 64 млн.грн., в следующем году эта цифра должна возрасти более чем в два раза. Всего же в проект уже вложено более 1.1 млрд. долл., а на его завершение необходимо ещё около 94 млн.долл.

В конце 2006 года была создана рабочая группа, которая должна была изучить и проанализировать все положения прекращения участия РФ в совместном проекте, включая финансовые, юридические аспекты, а также – в области интеллектуальной собственности. В конечном итоге, во второй половине 2006 года руководством РФ было принято решение не закупать самолёты Ан-70 для своих ВВС. Однако в августе 2008 года российская сторона вновь заявила об интересе к проекту этого самолёта.

 

Также предполагалось в 2006-08 гг. поставить в счёт долгов бывшего СССР 3 самолёта Ан-70 в ВВС Чехии. Однако в настоящее время она отказалась от их закупки, в то же время рассматривалась возможность поставки самолётов данного типа в ЮАР и Индию. В свою очередь, в своё время, готовность закупить 10 самолётов в версии Ан-70-100 высказали представители Государственного предприятия Министерства обороны Украины «Украинская авиационная транспортная компания»  (УАТК).

Весной 2008 года Ан-70 совершил ряд полётов после длительной стоянки, обусловленной необходимостью продления ресурса планера самолёта (установлен на период в 10 лет).

В декабре 2008 года Украиной и Россией началась подготовка к подписанию протокола о внесении изменений в межправительственное соглашение от 1993 года по программе создания самолёта Ан-70. Согласно нему предполагалось завершить государственных испытаний самолёта (необходимо ещё 132 млн. долл.) и поставить по два самолёта каждой из сторон в 2011 году. Кроме того, за 1.5-2 года должно быть модернизировано и ПНО самолёта. Межправительственное соглашение было подписано 20 августа 2009 года в ходе проведения авиасалона МАКС-2009.

По данным украинской стороны, по состоянию на начало декабря 2008 года программа госиспытаний Ан-70 была выполнена на 55-65%, при этом в программу уже вложено около 1.5 млрд. долларов.

С 1 по 17 декабря 2008 года было выполнено 13 испытательных полётов: 11 – по программе оценки ДТО и 2 – навигационных полёта. При этом был выполнен 341 парашютный прыжок с высот от 600 до 800 м и скоростях от 250 до 360 км/ч.

Согласно госпрограммы вооружений на 2011-20 гг. РФ планирует закупить 60 машин данного типа. Первые Ан-70 должны поступить во втап, дислоцирующийся в Твери, в 2014 году. В свою очередь, первоначально Президент Украины заявлял о том, что серийное производство этого самолёта начнётся на Украине уже в конце 2010 года. При этом первая машина будет готова в 2011 году, а вторая – в 2012. Затем заявлено, что серийное производство Ан-70 должно было начаться в 2013 году, а то и в 2014-15 гг. При этом для его начала ещё необходимо вложить в программу около 500 млн.долл., а самому Ан-70 – выполнить ещё почти 500 полётов.  Поставки машин для нужд ВС Украины планировалось начать после 2015 года.

Опытная машина с 2010 года находилась на работах по модернизации ПНО и бортовых систем. В октябре 2011 года министр обороны РФ рассказал о планах по запуску в 2014 году серийного производства Ан-70 на Самарском авиазаводе. В то же время первая из двух стоящихся в Киеве машин приобретена российской стороной в середине 2011 года. В начале 2012 года украинской стороной была озвучена и стоимость машины – 67 млн.долл.

В начале 2012 года было заявлено о том, что РФ профинансирует заключительные работы по проекту Ан-70. 27 сентября того же года после почти двухлетней модернизации самолёт снова поднялся в воздух и был передан на испытания. На тот момент российская сторона заявляла о планах по закупке 60 машин данного типа, затем это количество снизилось до 17. Однако уже в начале 2013 года руководство РФ снова уведомила украинскую, что стоимость самолёта завышена почти на 30%, да и сам он не  в полном объёме удовлетворяет требованиям, выдвигаемым российскими ВВС. Хотя при этом в ВВС и ВДВ об Ан-70 отзывы только положительные, и машину там очень ждут. Приходится констатировать, что в дело снова вмешалась пресловутая политика…

В связи с событиями, описанными выше, украинской стороне пришлось приостановить программу совместных испытаний «до лучших времён» и заканчивать её уже самостоятельно. Что и произошло 11 апреля 2014 года, когда, учитывая обострившиеся отношения с Россией, ни о каких совместных работах по Ан-70 уже речи быть и не могло…

В то же время глава ГП Антонов ещё в августе 2013 года заявил, что кроме РФ, Ан-70 готовы запустить в серийное производство ещё в двух странах мира.

В 2014 году российской стороной заявлено, что она исключила Ан-70 из Государственной программы вооружений до 2020 года. А в январе 2015 года «семидесятка» была принята на вооружение ВС Украины.

Осенью 2014 года руководством ГП Антонов заявлено о начале работ над проектом самолёта Ан-188 грузоподъёмностью 40 тонн, создаваемого на базе Ан-70. Его предполагается оснастить четырьмя ТРДД вместо ТВВД, а также БРЭО украинского и западного производства. МВМ машины оценивается в 140 тонн, дальность полёта в режиме «КВП с ГВПП» с грузом 20 тонн – 2800 км, с 37 тоннами – 3600 км. При взлёте в ГВПП в обычном режиме 20 тонн могут быть перевезены на 6650 км.

Однако открытым остаётся вопрос о СУ Ан-188: украинских двигателей с необходимой тягой пока не создано. Видимо, здесь снова придётся обращаться к Западу.