Легкий военно-транспортный самолет Ан-72

 

Этот самолет короткого взлёта-посадки предназначен для перевозки личного состава и воинских грузов, а также для парашютного десантирования личного состава. К сожалению, его уникальные возможности по эксплуатации с ВПП ограниченных размеров так в полной мере и не были востребованы.

Работа над новым самолетом КВП, начались в ОКБ Антонова в 1968 году с учётом задела по проекту самолёта Ан-60. Инициатором работ над самолетом, был сам Генеральный конструктор, говоривший, что «могучий поток газов, с большой скоростью вытекающий из сопла реактивного двигателя, пройдет над крылом, создавая дополнительную подъемную силу». Этот способ основан на, так называемом, эффекте Коанда, запатентованном еще в 1932 г. и носящем имя автора - румына по происхождению, занимавшегося во Франции работами в области физики и аэродинамики. Инициативное предложение, выдвинутое антоновским ОКБ, встретило поддержку Главного штаба ВВС, и вскоре работы по созданию «самолета 200» были начаты. При этом в конкурсе на ВТС КВП, объявленном в 1968 году, этот проект смог опередить проекты Бе-32УВП и М-12.

Проектирование машины, начатое в мае 1974 года, завершилось в 1975 году, а уже 31 августа 1977 г. состоялся первый полет Ан-72 (СССР-19774). В ходе испытаний, в соответствии с требованиями МГА, конструкторы увеличили площадь крыла и его удлинение: теперь площадь составила 98.6 м3, а удлинение выросло с 7.4 до 11. Для сохранения управляемости по крену новое крыло было оснащено двухсекционными элеронами, внутренние из которых предназначались для крейсерского полета, а внешние включались в работу на малых скоростях. Вместимость самолета повысили за счет удлинения фюзеляжа на 1.4 м. Запас топлива доработанного Ан-72 довели до 16250 л. Также была изменена конструкция задней части фюзеляжа, и был установлен реверс двигателей.

В 1979 г. Ан-72 был впервые представлен на аэросалоне в Ле-Бурже, где привлек большое внимание нетрадиционностью решения и высокими характеристиками. Hа одной из опытных машин  специально для демонстрационных полетов усилили крыло и фюзеляж, и этот «акробатический» самолет получил возможность выполнять даже некоторые элементы высшего пилотажа – бочки и полупетли.

Первые серийные самолеты Ан-72 (первый из них взлетел 22 декабря 1985 года) были переданы в отряды управления ВТА и в «придворные» части и подразделения транспортной авиации, где заслужили прозвище «генеральских»: основной их работой была перевозка руководящего состава. Всего в силовые структуры было поставлено 96 из 124 построенных самолётов Ан-72 различных вариантов  (в том числе 18 Ан-72П, 3 Ан-71, 4 Ан-72Р, 1 Ан-72ПС, 1 Ан-72В, планер для статиспытаний), в основном, в единичных экземплярах. Исключение составил только отап авиации ВМФ в Остафьево (10 машин) и части и подразделения авиации ВВС и МВД, дислоцировавшиеся на аэродроме Чкаловский (сюда попало около 30 машин). Всего же в силовые ведомства было поставлено 36 Ан-72 в грузовом варианте и 60 – в «салонном» варианте .

Крыло самолета имеет мощную механизацию: почти всю его заднюю кромку занимают выдвижные закрылки (двухщелевые на центроплане и трёхщелевые на консолях), а по передней кромке консолей установлены предкрылки. Hа верхней части центроплана и консолей находятся по четыре секции интерцепторов. Внешние интерцепторы предназначаются для работы совместно с элеронами и уменьшения подъемной силы при снижении на ВПП ограниченных размеров. Внутренние используются при пробеге или в случае прерванного взлета для увеличения сопротивления самолета и нагрузки на шасси. Применение интерцепторов позволяет повысить эффективность торможения на 20%. Помимо этого, для сокращения пробега двигатели оборудованы системой реверса тяги, а в хвостовой части самолета первоначально был установлен тормозной парашют.

Для обеспечения путевой устойчивости на самолете установили мощный киль. Руль направления имеет оригинальную двухшарнирную конструкцию, повышавшую его эффективность при небольших скоростях, и был разделен на две секции по высоте. Нижняя задняя часть руля управляется непосредственно педалями летчика, а верхняя - бустерами системы управления.

Самолет был хорошо принят летчиками, оценившими его взлетно-посадочные качества, простоту и легкость в управлении, а за характерную «горбатость» очертаний получил среди острых на язык авиаторов прозвище «верблюд» (но чаще его называют «Чебурашкой» за характерный анфас с высокорасположенными двигателями большого диаметра.)

Машина прошла напряженные эксплуатационные испытания в разных климатических условиях, в том числе арктических районах, высокогорье и на южных аэродромах. По их результатам возможности и область применения самолета Ан-72 были расширены. В перегрузочном варианте его масса была доведена до 34 тонн (хотя летчики-испытатели и отмечали при этом ухудшение управляемости, из-за чего полеты с такой массой рекомендовалось выполнять лишь опытным пилотам).

Самолет Ан-72 имеет следующие модификации (реальные и проектируемые):

Ан-72-100Д – сертифицированный по гражданским нормам вариант (3 машины);

Ан-72А (1987) – «арктический», первоначальное обозначение Ан-74;

Ан-72АТ (1986) – для перевозки стандартных авиационных контейнеров;

Ан-72В – военно-транспортный вариант, имеющий в составе штурмана (одна машина);

Ан-72В – экспортная модификация, разработанная по заказу ВВС Перу;

Ан-72Г – грузовой вариант Ан-74 (проект);

Ан-72П (зарубежные источники также указывали на возможное обозначение самолёта Ан-76) (первый полёт – 29 ноября 1984 года) – патрульный (время патрулирования до 5 часов на дальности 500-1000км). Самолет создавался по согласованию с ВВС и Управлением Погранохраны КГБ. Дальность, продолжительность полета и грузоподъемность Ан-72 делали его вполне подходящим для выполнения патрульных полетов по охране морской границы и экономической зоны. Оборудование самолета дополнили системы спутниковой навигации, дальней радионавигации и оптикотелевизионный комплекс, телекамеры которого способны обнаруживать объекты на море с большого расстояния и в плохую погоду (они находятся в левом обтекателе шасси и имеют окна, в нерабочем положении закрывающиеся створками). Для ведения аэрофотосъемки самолет оснащен комплексом фотоаппаратуры под сдвижной стойкой грузового люка. В ночное время аэрофотосъемку обеспечивают осветительные патроны СФП-2А. Экипаж самолёта составляет 5 человек. Машина может взять на борт 22 десантника или 5 т груза. На самолёте установлено 2 блока НАР на подкрыльевых узлах подвески и двуствольные ГШ-23 в правом обтекателе передней основной стойки шасси. В грузовой кабине размещаются 4 балочных держателя для подвески авиабомб калибра до 100 кг. Вооружение Ан-72П состоит из подвешиваемого полуконформно на фюзеляжный пилон перед правым обтекателем шасси контейнера УПК-23-250 с двуствольной пушкой ГШ-23Л (скорострельность 3200 выстр./мин, запас патронов 250 штук), авиабомб массой до 500 кг и 64 HАР С-5 в двух блоках УБ-32М на двух подкрыльевых пилонах. При необходимости с самолета через грузолюк могут сбрасываться спасательные плоты и буи, а на тельфере могут подвешиваться дополнительные бомбы. Крыло самолета было усилено по условиям полетов в сложных метеоусловиях и штормовую погоду (позднее оно было унифицировано для всех серийных машин). Первые серийные Ан-72П поступили на вооружение пограничной авиации на Дальнем Востоке, всего к настоящему времени построено 18 машин данной версии;

Ан-72ПС – поисково-спасательный, оснащён дополнительным оборудованием, построена одна машина, работы свёрнуты;

 

Ан-72БР (Ан-72Р) (изделие «88», 1988) – с РЛС бокового обзора из состава РУК, из серийных Ан-72 переоборудовано пять машин (ещё одна – не полностью); зарубежные источники также указывают обозначение Ан-88 (скорее всего из-за «открытого» обозначения машины «изделие 88»).

 

Ан-72С – административный вариант Ан-72 с тремя кабинами, отделенными перегородками. Впереди находятся туалет, подсобное помещение и багажное отделение; в центральной части имеются помещения для работы и отдыха, а в задней - расположены 24 кресла. Предусмотрена возможность перевозки груза или транспортных средств.

Ан-74 (1983) – гражданская версия самолёта Ан-72. Площадь крыла самолёта увеличилась на 9.12 м3, установлены двигатели Д-36 серии 3А, имеющие два чрезвычайных режима работы. К весне 2010 года построено 74 машин этой версии. По сравнению с базовой моделью самолет имеет более совершенное бортовое радиоэлектронное оборудование, в частности - более мощный радиолокатор. На нем установлена новая эффективная противообледенительная система, усовершенствованная система обогрева и вентиляции кабин, в соответствии с новыми задачами изменена компоновка кабины пилотов и грузовой кабины, появилась возможность замены колесного шасси лыжами. Первый полёт опытный самолёт Ан-74 совершил 29 сентября 1983 года, а серийный – только весной 1992 года. Первые выпущенные Ан-74 были направлены в Якутский отряд гражданской авиации. Hа основе конструкции Ан-74 планировалось создание целого семейства самолетов различного назначения: поисково-спасательного Ан-74ПС для работ на море, базового противолодочного с выпускаемым на тросе магнитометром, пожарного и даже гидросамолета с фюзеляжем-лодкой с боковой загрузочной дверью и подкрыльевыми поплавками. Для базирования на палубах авианосцев предназначались корабельные варианты: транспортный и радиолокационного дозора, отличавшиеся складывающимся крылом. 5-6 мая 1988 года на самолете Ан-74 летчик Ю.Н.Кетов совершил полет по прямой без дозаправки на дальность 6341.973 км. 3 июня 1987 года на самолете была достигнута высота 11210 метров в горизонтальном полете и 11560 метров с разгоном, а груз массой 15 тонн был поднят на высоту 10960 метров;

Ан-74ГФ (1990) – «геофизический», для изучения Мирового океана, Арктики и Антарктики, проект;

Ан-74Д (Ан-74VIP) – административный вариант Ан-74 с возможностью перевозки легкового автомобиля, 4 машины;

Ан-74Д-200 – вариант Ан-74 с экипажем, состоящим из двух человек;

Ан-74И (2008) – проект самолёта для участия в конкурсе, объявленном ВМС Индии;

Ан-74П – патрульный, один такой самолет используется в МЧС РФ; его усовершенствованный вариант получил обозначение Ан-74МП-300;

Ан-74П-100 – самолет-салон;

Ан-74Т (1992) – грузовой вариант для эксплуатации в ГВФ, масса перевозимого груза – 7.5 т, 1 машина.

Удачная конструкция Ан-74 послужила основанием для разработки транспортных самолетов Ан-74Т-100 (1 машина) и Ан-74Т-200 (18 машин), предназначенных для перевозок 10 т груза (в том числе на рампе – 1 т) со скоростью 600–700 км/час на дальность 1350 км. С грузом 3 т дальность полета составляет 4200 км. Самолеты могут систематически эксплуатироваться на аэродромах как с бетонным, так и с грунтовым галечным покрытием. В отличие от Ан-74Т-200, экипаж которого состоит из двух человек, самолет Ан-74Т-100 имеет увеличенный до 4 человек экипаж и предназначен для выполнения полетов повышенной сложности. Оба самолета имеют сертификаты летной годности. Существует также проект и ВТС на основе Ан-74Т-200А – Ан-74Т-200В;

Ан-74Т-400 (1995) – проект удлинённого Ан-74;

Ан-74ТК (1994) – транспортный конвертируемый.

Проведенный АНТК «Антонов» анализ грузоперевозок показал, что экономически выгодно грузовые и пассажирские перевозки осуществлять одним самолетом, который в короткое время может быть переоборудован (конвертирован) из пассажирского в транспортный и наоборот. Исходя из этого, на базе транспортного самолета Ан-74 были созданы конвертируемые варианты Ан-74ТК-100 (1994, построено 4 машины)) и Ан-74ТК-200 (1995, 6 машин). По желанию заказчика кабина экипажа может оборудоваться на четыре человека: командир, второй пилот, штурман, борттехник (вариант Ан-74ТК-100) и на два человека: командир и второй пилот (вариант Ан-74ТК-200). При перевозке груза пассажирские кресла складываются и пристегиваются к бортам самолета; багажные полки складываются и закрепляются на бортах фюзеляжа в потолочной части пассажирской кабины; перегородки и багажные полки демонтируются с рампы и закладываются в специально отведенные для них места на самолете. На самолетах Ан-74ТК-100 и Ан-74ТК-200 установлены ТРДД Д-36 серии 3А, обеспечивающие сохранение постоянного значения взлетной тяги до температуры наружного воздуха +33°С;

Ан-74ТК-100С (2002) – санитарная версия, 1 машина;

Ан-74ТК-300 (2001) – с установкой двух двигателей Д-436Т-1 тягой по 7600 кгс на пилонах под крылом самолёта, что, привело к увеличению скорости и дальности полёта машины, но несколько ухудшило его взлётно-посадочные характеристики. Расход топлива самолётом снизился на 29 %. Максимальная скорость должна увеличиться с 700 км/ч до 750 км/ч. Самолет Ан-74ТК-300 – конвертируемый из грузового в пассажирский вариант. В первом варианте максимальный вес коммерческой нагрузки составляет 12000 кг, во втором самолет имеет 52 кресла с шагом 75 см. Построено всего одна машина данной версии. Разработан также и грузовой вариант самолёта, получивший обозначение Ан-74Т-300 и патрульная версия Ан-72МП-300;

Ан-74ТК-400 – проект удлинённого Ан-74ТК-300;

Ан-74 «Циклон» (1990) – метеолаборатория (проект);

Ан-74УД (конец 80-х) – проекты удлинённого на 3 и 6 метров Ан-74;

Ан-174 (1998) – удлинённый на 3 метра вариант Ан-74ТК-300, оснащённый двумя ТРДД Д-436Т1, грузоподъёмность 12 тонн, два самолёта недостроены (проектированием машины занимался филиал АНТК Антонова в Харькове), работы, вероятно, свёрнуты в 2004 году;

Ан-274 (1985) – проект Ан-74 с четырьмя ТВД ТВ7-11С (в последующем – с ТВ-12), несмотря на высокие характеристики, наличие такого количества двигателей было признано нецелесообразным;

Ан-720 – административный самолет (проект);

Ан-71 (1985) – самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления, оснащался двумя двигателями Д-436К тягой по 7500 кгс и одним разгонным РД-38А тягой в 2900 кгс. Построено две машины. Программа разработки закрыта;

 

Грузоподъемность Ан-72 составляет 7.5 тонны, а максимальная взлетная масса 31.2 тонны, а Ан-74 – 10 и 34.5 тонны соответственно. Хотя, как известно автору, при выполнении коммерческих полётов МВМ Ан-74 может достигать и 41 тонны, а масса перевозимого груза – до 15 тонн.

Всего на середину 2016 года построено 197 машин данного типа (включая Ан-74), ещё около 15 находятся в стадии постройки.

Самолет установил ряд рекордов в своём классе: 3 ноября 1983 года Ан-72 под управлением С.В.Максимова с разгоном достиг высоты 13440 метров. Машина под управлением М.Л.Попович в тот же день достигла высоты в горизонтальном полёте 12980 метров. 18 ноября того же года тем же экипажем груз массой 5 тонн был поднят на высоту 11380 метров, а на 2000 м было поднято 8064 кг груза. 3 января 1986 года средняя скорость на 1000-километровом маршруте составила 673.03 км/ч. А чуть раньше – 28 ноября 1985 г. – лётчик-испытатель С.Горбик на Ан-72 развил скорость 681.68 км/ч на замкнутом 2000-км маршруте.

 Размеры грузовой кабины самолёта 10.48х2.2х2.5 метров, в ней могут разместиться 68 солдат с личным оружием; 50 десантников; 36 раненых (24 носилочных и 12 сидячих). Имеется средства механизации погрузочно-разгрузочных работ: электротельфер грузоподъемностью 2.5 тонны, погрузочное устройство грузоподъемностью до 1.75 тонны. Рампа грузовой кабины опускается на землю или сдвигается под фюзеляж в полете. Стоит отметить, что первоначально грузовая кабина самолета имела размеры 9.00х2.20х2.10 м и  обеспечивала размещение до 32 (впоследствии - до 48) солдат с вооружением.

Десантирование личного состава осуществляется в один поток через грузолюк с принудительным раскрытием парашютов. Грузы – через грузолюк: до 2 поддонов ПАВ-2.5 обычным способом, 3 – методом ЦУГ.

Экипаж Ан-72/74 – 3-5 человек.

3 самолета Ан-72 поставлено в Перу, один Ан-74 – в Лаос, ещё один используется силами специальных операций ВС США. В настоящее время самолёт рассматривается как один из претендентов для участия в конкурсе на самолёт КВП для сил спецопераций, объявленном МО США.

Самолёт оснащён пилотажным комплексом ПК-72 и навигационным комплексом “Тополь”, в состав которых входят:

- навигационно-вычислительная система;

- навигационно-метеорологическая РЛС;

- аппаратура РСБН и РСДН;

- аппаратура системы посадки;

- аппаратура ДИСС;

- радиовысотомер;

- АРК;

- самолётный ответчик;

- курсовая система;

- радиомагнитный индикатор (с подвижной картой).

На начало 2014 года в реестре ЛА ГА РФ числилось 7, а Украины – 4 Ан-74.