В данном разделе размещены воспоминания Р.Р. Газиева - ветерана Ташкентского авиационного производственного объединения им. В.П.Чкалова (ТАПОиЧ) как по истории ТАПОиЧ и работавших на нем специалистов, так и по истории КБ-100 ТАПОиЧ, в разное время подчинявшееся ОКБ О.К. Антонова и ОКБ С.В. Ильюшина.

Воспоминания публикуются с разрешения автора в авторской редакции.

 

Газиев Радик Рахимович, родился в 1933 году в Ташкенте. Кандидат технических наук, авиаконструктор, свыше полувека посвятил себя служению авиации. После окончания Ташкентского авиатехникума, в 1953 г., и Московского авиационного института, в 1959 г., работал в ОКБ им. О.К.Антонова, его филиале в Ташкенте, а также – в ОКБ им. С.В.Ильюшина конструктором и затем руководителем КБ-100 на ТАПОиЧ. Преподавал на авиационном факультете ТАШПИ, в Ташкентском авиационном институте, в Киевском филиале КИИГА в Ташкенте.  В 1999 году вышел на пенсию.

 

Трудовой подвиг забытого КБ

 Надеюсь, что своими воспоминаниями удастся восполнить тот пробел, который имеется в большинстве источников по истории ТАПОиЧ, ОКБ Ильюшина и ОКБ Антонова, а именно – о создании, работе и достижениях филиала ОКБ им. О.К. Антонова в Ташкенте, а также про то время, когда произошло объединение его с заводом. В данной статье приводится информация об Опытном конструкторском отделе (ОКО) и близком для меня КБ-100 (бюро планера самолета), которым автор руководил более 25 лет после объединения с ТАПОиЧ.

Думаю, для большинства читателей будет неожиданностью узнать, что ряд известных модификаций специального назначения самолётов Ан-12 и Ил-76 принадлежат «перу» не конструкторов ОКБ Антонова и Ильюшина соответственно, а именно их ташкентским коллегам, находившихся в подчинении «центральных» ОКБ. Ими также разработан и целый ряд интересных модификаций Ан-12 и Ил-76, которые так и не были реализованы…

Филиал КБ Антонова в Ташкенте (1959-74 гг.)

Организация филиала Киевского ОКБ в Ташкенте началась в 1959г. с приглашения конструкторов ОКБ в кабинет Генерального Конструктора ОКБ О.К.Антонова. Им было предложено включиться в группу по организации первого в Средней Азии филиала Опытного конструкторского бюро по проектированию и модификациям самолетов типа "Ан" в Ташкенте.

Было удивительно, что отсутствовали общие собрания, с призывом желающих поехать в далекий и жаркий Ташкент, не было никаких сообщений и в местной печати организации.

В отличие от других, я представлял причину моего приглашения: в течение года с тех пор как начал работать конструктором в ОКБ О.К.Антонова я успел съездить в командировку по всем областям Узбекистана с проверкой работы нашей сельхозаппаратуры, навешиваемой на сельскохозяйственный самолет Ан-2.

Работа была ответственной, ибо поступили жалобы из районов на случаи со смертельным исходом из-за неудачного опыления с самолета жидкими химикалиями «меркаптофос», обеспечивающими высыхание и сброс листьев хлопчатника, после которого начинался сбор урожая хлопкоуборочными машинами. Ветер из-за неправильного пользования аппаратуры относил пылевое облако на жилые районы, приводя к отравлению скота и людей.

Во время командировки я собрал данные конструктивных недоработок аппаратуры, случаи отравления обслуживающего персонала и работающих на полях колхозников, сделал ряд предложений, которые были распространены в местных газетах и, заодно, успел встретиться со своими родителями, которые ждали моего возвращения на родину. При отчете о служебной командировке я этого не скрывал, зная, что мне, все равно, необходимо было отработать определенное время по направлению из МАИ.

Здесь стоит отметить, что в Киеве я оказался в 1959 году вместе со всей своей группой из МАИ после беседы с О.К.Антоновым. О.К.Антонова я уважал, как родного отца: он приезжал в МАИ, чтобы уговорить нашу группу, которая на последнем курсе института под руководством бывшего ректора М.Н.Шульженко спроектировала свой сельскохозяйственный самолет. В печати МАИ постоянно освещали ход работы по созданию нового самолета.

О.К.Антонов нас опекал, определил в группу малой авиации, часто подсаживался к доске, чтобы поправить чертеж, приглашал домой, где мы знакомились с его увлечениями, картинами и новыми проектами, а в воскресные дни вместе выезжали в загородное место, в Кончу-Заспу. При случае он дарил нам книги с дарственной надписью.

Мы считали себя полноценными работниками ОКБ, ибо здесь средний возраст конструкторов был на 25-30 лет ниже, чем в других самолетостроительных ОКБ. В Киеве я восхищался жизнью, часто проводил время с ребятами у Днепра, а вечерами мы продолжали доводить чертежи своего самолета до кондиции. И вдруг, поступило приглашение в кабинет, на собеседование с О.К.Антоновым…

О.К.Антонов не торопил меня с ответом, и с этого дня начались бессонные ночи. Оставить все задуманное, подвести ребят, лишиться интересной жизни, наступившей после пяти лет недоеданий и страха перед экзаменами, или уважить просьбу своего благодетеля и увидеть родителей.
Дал согласие, но мог по желанию остановиться даже в последние минуты, ведь здесь сильно сдружился с работниками ОКБ, и они могли бы помочь остаться, если я передумаю.

Первая группа отъезжающих состояла из четырёх конструкторов. Самолетом раньше нас на неделю вылетел Я.Н.Приходько, окончивший ХАИ раньше меня на 3 года. Ему предстояло оформить документы на организацию филиала и встретить нас, оставшихся трех «мушкетеров», которые с домашними пожитками отправились поездом через Москву в Ташкент. Со мной в Ташкент также ехали Г.Арутюнов и И.Салимов, работники Киевского ОКБ, которые пока в единственном числе представляли бригады двигателей и оборудования. У нас было отдельное купе, и мы в течение пяти дней смогли познакомиться и подружиться друг с другом.

Мои попутчики были также выпускниками МАИ, окончившими его раньше меня на два года, и я смотрел на них, как на ветеранов ОКБ. Все четверо, покидающих Киев, были холостяками и потерю постоянной киевской прописки не так болезненно перенесли. Тем более что Ташкент – это не целинные земли.

В Киеве меня провожала вся моя бригада малой авиации и моя группа по выпуску, они подарили длинное послание в стихах с рисунком прослезившегося глаза, которое я храню по настоящее время, как реликвию.

Итак, четыре молодых холостых парня, выпускников авиационных ВУЗов, как «папанинцы», решили осваивать новое направление в жизни: производство крупных, не совсем знакомых для нас самолетов. Причем, далеко от своей базы. Четыре конструктора разной национальности, а именно: украинец, армянин, татарин и узбек. У каждого в душе были честолюбивые планы – достигнуть вершины карьеры и прославить свое имя, ибо не каждый из сказочного города Киева спокойно решил бы поменять свое местожительство, а оговорки на возвращение со временем могли отпасть хотя бы из моральных соображений и потери всего достигнутого.

Мне их всей четверки было труднее определиться с моими перспективами, т.к. я специализировался на проектирование конструкции планера самолета, т.е. на изготовление изделия с нуля, посредством чертежной доски, а не доводкой «покупного» изделия, как у моих товарищей, которым предстояло только проверять и доводить уже готовое изделие до его «кондиции». Они редко садились за чертежную доску-кульман.

В первый день пребывания в филиале 20 октября 1959 года я за единственным кульманом сделал первый чертеж по доработке двери самолета Ан-8. Первый начальник филиала В.Ерошин еще не прибыл, поэтому принимал чертеж мой первый наставник Я.Н.Приходько,

Через некоторое время я отправился в Завитинск, что рядом с Углегорском, с новым космодромом Восточный, там базировалось эскадрилье самолетов Ан-8. Для меня это была первая командировка в филиале и первый запрос из частей по дефектам Ан-8.

Мы были настолько напуганы запросом, что я смог на самолете Ту-104 привести громадный кусок зализа крыла с появившимися трещинами, свернутым грубо в рулон, который еле дотащил до самолета.

Первые трещины на самолете стали возникать именно на зализе крыла и позже – на обтекателях шасси, что было связано с вибрацией этих громадных агрегатов, слабо подкрепленных изнутри.

Как меня пустили в узкий самолет Ту-104, и как я смог не порвать там облицовку, сейчас даже смешно. Сейчас все проще: запрашиваем эскиз дефекта по почте и предлагаем установить сверху накладку с перекрытием трещины, предварительно просверлить отверстия в конце трещины или ссылаемся на бюллетень по доработке изделия – все экономнее. Но тогда, в 1959-м, всё было по-другому…

Филиал ОКБ им. О.К.Антонова был организован впервые на авиационном заводе Советского Союза. По приезду, кроме меня, не оказалось конструкторов и через некоторое время, после небольшого набора сотрудников, я автоматически был назначен начальником КБ планера самолета, с «увязкой» всей документации ОКБ, а также – ведущим конструктором при изготовлении деталей и агрегатов на производстве.

Впоследствии мне было предоставлено право подписывать всю документацию, которую выпускал Серийный отдел завода, по запросам производства. Работа была ответственная, и приходилось постоянно совершенствовать свое мастерство. Однако, помимо стола, где приходилось принимать посетителей, за мной была закреплена чертежная доска, на которой я отрабатывал сложные узлы самолета.

По приезду в Ташкент мы, «пионеры», продолжали держаться вместе. Нам было предоставлено общежитие с отдельными комнатами для каждого и отдельный автобус для доставки на работу. Наш постоянный руководитель группы Я.Н.Приходько был старше нас по возрасту и по положению, однако его доброе отношение к нам и бесхитростность завоевало наше уважение к нему на долгие годы. Он первый из нас прибыл в Ташкент, успел создать нам удобные условия для жизни и работы и, сколько я помню его, был всегда ровным, ни разу не повысил голос на подчиненного. Видимо, его простой характер и подвел его. Я.Н.Приходько постоянно отходил на задний план, в категорию заместителей, когда назначали нового руководителя филиала ОКБ, однако выполнял львиную работу по обеспечению конструкторских и производственных вопросов на заводе. 

Прибывшим из Киева четверым работникам ОКБ заводом была выделена только одна служебная комната и мне, как первому и пока единственному конструктору из этой группы, сразу поручили изменить чертежи узла агрегата, изготавливаемого на заводе транспортного самолета Ан-8. Широкий фюзеляж и грузовой проем этого самолета позволяли размещать в нем самоходную технику и большие грузы. Но два двигателя, подвешиваемые на крыльях, ограничили его возможности и он, после небольшой серии, был снят с производства. Впоследствии перешли на четырёхдвигательные грузовые самолеты Ан-12. Для нас это явилось хорошей практикой перед предстоящей модификацией тяжелых транспортных самолетов.

Освоение всего нового шло в содружестве с более опытными конструкторами, которые оставили добрую память о взаимовыручке при совместном проектировании сложных конструкций в авиации. С благодарностью вспоминаю Чмиль В.Т. приехавшего из Киева, Ермохина И.Г., Голованова В.П., Бурлаенко В.С. Впоследствии они были приглашены на работу в Киев, но мы продолжали нашу дружбу, встречаясь в командировках.

В пылу творческих фантазий пытались спроектировать в Ташкенте на базе самолета Ан-8 вертикально взлетающий транспортный самолет с размещением вертикально установленных двигателей по бортам фюзеляжа в доработанных отсеках шасси. Подобных самолетов не было нигде в мире. Была сформирована бригада из опытных конструкторов, выделена отдельная комната. Разработкой каркаса и размещением двигателей занимались мое КБ, и мне приходилось самому сидеть за чертежной доской по сложным вопросам проектирования и размещения вертикально расположенных двигателей в шасси самолета. 

Проектные работы велись под руководством приехавшего в Ташкент представителя ОКБ Н.А.Погорелова, близкого друга и ученика О.К.Антонова. Он умело и грамотно руководил работой по проектированию. Изучались все отечественные малогабаритные двигатели с возможным размещением их в различных зонах фюзеляжа и в обтекателях шасси самолета. Усиливался каркас фюзеляжа. Чертежные работы были завершены, но в производство не запущены. Был только выполнен макет самолета в миниатюре, сохранилось фото у нас, так и не родившегося вертикально взлетающего транспортного самолета.

Впереди ожидало срочное освоение новых самолетов по заказам министерства обороны. Шла холодная война, взаимное копирование и гонка за равенство подобных самолетов сопровождали нас все эти годы. Изучали технические характеристики иностранных самолетов, внедряли свои новшества в их конструкции. Отставание в авиации между странами считалось недопустимым.

Работали и в производстве, ведущими при расплазовке чертежей и изготовлении агрегатов внедряемых транспортных самолетов Ан-12, Ан-22. Было выполнено около 50 наименований модификаций этих самолетов, причем со значительными переделками от первоначальной конструкции планера.

Вот перечень работ по модификациям, которые были проведены ОКО и не связанные с Иркутским и Воронежским авиазаводами:

25Т – постановщик помех (7)

27Т – постановщик помех (27)

31Т – (1)

33Т – (7)

35Т – (20)

37Т – (45)

47Т – (1)

49Т – (1)

51Т – (10)

57Т – (1)

63Т – (2)

65Т – (1)

67Т – постановщик помех с дополнительным разборным полом (22)

67ТМ – (3)

69Т – (1)

73Т – (1)

75Т – (1)

77Т – летающая мастерская (1)

79Т – летающая мастерская (0)

81Т – летающая мастерская (1)

83Т – летающая мастерская (1)

85Т – летающая мастерская (0)

87Т – летающая мастерская (0)

91Т – летающая мастерская (1)

93Т – летающая мастерская (5)

97Т – летающая мастерская (1)

 99Т – летающая мастерская (1)

101Т – летающая мастерская (1)

103Т – летающая мастерская (2)

105Т – летающая мастерская (9).

К части указанных выше «тем» в филиале ОКБ начали писать инструкции по эксплуатации и ремонту, некоторые в книгах (в частности, по изд. 25Т, 27Т, 67Т), что также способствовало развитию и конструкторов, и филиала.

Ан-12БШ – учебно-штурманский вариант. Филиал ОКБ разрабатывал его конструкцию под руководством киевских представителей. В ОКБ проектировали в центре фюзеляжа самолета блистер наверху и площадку под ней, с лестницей, для возможности определения стоя курсантом местоположения самолета по звездам, с помощью переносных приборов.

У одного из иллюминаторов располагалось второе рабочее место с регулируемым сидением для курсанта. Над иллюминатором висел шарообразный перископ, имеющий все степени свободы.

Было оборудовано несколько изделий, проблемы с выездом в строевые части были связаны с потрескиванием блистера. Остальное было в норме, однако, эта тема не прижилась широко в практике обучения штурманов.

В частности, на базе самолета Ан-12 были спроектированы и изготовлены лаборатории (темы с 77Т по 105Т). Это были просто летающие мастерские для быстрого ввода в строй вышедшего из строя оборудования самолета в частях, в СССР и за рубежом. Каждая авиационная фирма заказывала подобные самолеты, и мы оснащали их по их проектам. В частности, фирма МиГ просила самолет по ремонту их двигателей на месте, не снимая с самолета, или заменой их в строевых частях, в стороне от ремонтных баз.

В летающих мастерских имелись верстаки, специальное оборудование для контроля, ремонта, замены, подвешенный в фюзеляже генератор для выработки энергии на земле и т.д. Пытались даже спроектировать унифицированный самолет для всех ОКБ и всех случаев, которые были возможны в эксплуатации.

Будучи в Алжире, я столкнулся с одним из самолетов Ан-12, проданных этой стране, и знакомым персоналом, который прилетел на профилактический ремонт этого самолета. Были лаборатории и для радиотехнической промышленности. Эти самолеты базировались в Кубинке, потом некоторые из них вернули в серийный вариант.

Вспоминается одна из работ на самолете Ан-12, над которым долго пришлось повозиться. Для подавления радиолокационных сигналов при прорыве обороны противника самолетами использовались различные средства, начиная с активных средств постановки помех и заканчивая пассивными: сбросами различных лент, так называемых диполей, которые дают засветки на экранах радиолокаторов. Диполи могут быть разных размеров и расцветок и могут изготавливаться из различных материалов.

Перед нами стояла задача: поместить аппаратуру в самолете и выбрать наиболее приемлемые типы диполей. Параллельно летел самолет сопровождения и снимал выброс диполей на пленку. 
Были испробованы различные типы аппаратуры и диполи, сложность заключалась в том, что воздушный поток, обтекающий самолет, забрасывал диполи на оперение и выводил из строя рули управления на стабилизаторе и на киле, попадая на их шарниры.

Были спроектированы специальные желоба, вытягивающиеся от самолета во время выброса диполей, но и это не спасало от попадания диполей на конструкцию. Впоследствии применили трубы, но вскоре отказались и от них.

В конце концов, остановились на использовании мягких диполей, тем более что от жестких острых диполей начал погибать скот на пустынных пастбищах во время испытания. Внедрили также электронные системы подавления сигналов по чертежам головных фирм.

Проблемы возникали в эксплуатации с подвешенными контейнерами «Сирень» на Ан-12, а именно: в зоне крепления узлов навески контейнера стали возникать трещины на фюзеляже. Часто выезжали в зоны базирования изделий в Шяуляй и Паневежис. Нашли причину: нарушение координат навески узлов контейнеров на фюзеляж и в их неполной взаимозаменяемости. Установка контейнеров производилась под напряжением, поэтому устранили их регулируемой конструкцией узлов.

Для взятия проб воздуха на предмет его радиационного заражения разработана специальная версия Ан-12 с подвесным контейнером «Берёза». Внутри контейнера устанавливали различные фильтры. Мы навешивали контейнер на крыло и летели в Фергану, где специалисты в кабине проверяли воздух на радиоактивность. В это время Китай производил атомные взрывы в пустыне Гоби, и ветер нес в сторону СССР радиоактивный воздух.

Спроектировали мы и капсулы для космонавтов с подвеской в открытом проеме фюзеляжа самолета Ан-12 с последующим сбросом его на парашюте на воду. Испытания самолета на сброс капсулы проводили в Крыму в летнее время, о чем остались хорошие воспоминания. Там же отрабатывали документацию на самолете Ан-12 на сброс спасательных катеров на парашюте. Впоследствии, пытались внедрить эту модификацию на Ил-76, но отказались в самом начале, по неизвестной причине.

Велись работы и по созданию морской поисково-спасательной версии Ан-12. В этой работе принимал большое участие А.В.Болбот, часто посещавший наш филиал, который он когда-то и организовывал. Ведущим по сбрасываемым катерам был Дубовик – хлебосольный, но требовательный начальник ОКБ Антонова.

В ОКБ спроектировали контейнер – дополнительный топливный бак для Ан-12, подвешиваемый на СЧК между двумя двигателями на пилоне. В ОКБ сами спроектировали и контейнер, и пилон. В производство были выданы все рабочие чертежи. Интересно то, что не было никакой продувки моделей, поэтому так и не смогли оценить влияние потока от винтов на контейнер.

Долго в ОКБ работали над заменой кабины стрелка простым сплющенным конусом, пытались заполнить его топливом, но оказалось неэффективно.

Вспоминается работа в группе эскизного проектирования филиала в Ташкенте (1969-70 гг.) над удлиненным вариантом Ан-12 с частично герметичным фюзеляжем. Сложная проблема для нас состояла в увеличении нагрузки на шасси, навески и уборки их новой конструкции, проектировании нового обтекателя шасси. Эта тема шла в ответ на увеличенные характеристики самолета Локхид С-130 "Геркулес" в США и заняла около года. Эскизный проект увеличенного Ан-12 был готов, однако его «отставили в сторону» из-за того, что «на горизонте» появился уже будущий Ил-76. Описание с эскизами новой конструкции планера было отправлено в Киев. 

Во время Вьетнамской войны в ОКО проектировали пулемётную установку по левому борту на Ан-12, на уровне пола, по типу АС-130 «Геркулес», но работа так и не дошла до рабочих чертежей и была остановлена на уровне эскизного проекта. Интересно, что при этом самолёт получал усовершенствованные срезанные винты.

Также проектировали установку туалета на Ан-12: унитаз со шторкой на бимсе грузового отсека для десантников и пассажиров в пассажирском варианте, с дополнительными окнами.

Ещё одна «тема» по Ан-12 связана с установкой в отсеке обтекателя шасси вместо осветительных бомб дополнительных аккумуляторов. Работа была небольшая.

Под руководством А.Н.Погорелова, который организовал в нашем филиале отдел общих видов, велись работы по вертикально взлетающему, транспортному самолету на базе Ан-12. По этой машине даже частично удалось выполнить эскизный проект, но время было затрачено немало: больше, чем на любую тему этих изделий.

Интересно бы вспомнить особые модификации, которые пытались внедрить на Ан-12. Например, в ОКБ много «попотели», когда ему предложили тему: закрыть обтекателем из композитных материалов две реброобразные антенны, тянущиеся внизу на всю длину средней части фюзеляжа, а также мелкие наверху. Мы впервые в то время применили трехслойные панели с сотовым наполнителем в виде большой лодки подвешиваемой снизу фюзеляжа. Подобного не было в авиации, в то время.

Интересно то, что много тем, внедряемых на Ан-12, впоследствии, было перенесено на Ил-76 в более усовершенствованном варианте.

При завершении заказов на самолет Ан-12 пытались вдохнуть в него вторую жизнь. Занялись проектированием увеличенного по весу, габаритам и грузоподъемности проверенного и испытанного в эксплуатации самолета. Нашу документацию мы послали в головное ОКБ им. О.К. Антонова. После некоторого перерыва было объявлено о запуске нового самолета Ан-22.

Я предложил генеральному директору завода К.С.Поспелову тему для своей диссертации: сварное ОЧК «изделия Т» (т.е. Ан-12). В то время были сняты резиновые баки с ОЧК, и для размещения топлива в клепаном варианте возникали проблемы негерметичности, и наблюдалось возрастание веса от герметики. Сварное крыло ОЧК устраняло все эти неприятности без герметики и повышало производительность труда.

К.С.Поспелов дал мне «зеленую улицу» и даже привлек службы завода. Однако через год, в 1969-м, он покидает завод в связи с переездом в Москву, а новый директор В.Н.Сивец упор делает на Ан-22, сворачивая изделие Т. 

 Приходится менять тему, и по совету Головной организации – ОКБ Антонова, я завершаю диссертацию с темой "Разработка монолитных стыковых узлов крепления ОЧК, вместо клепаных на примере изделия Т".

При Ташкентском заводе было испытано множество узлов старой клепаной конструкции и новых конструкций стыка разъемов крыла, выполненных из различных материалов. Данные результаты, как со мной делились, помогли в разработке подобных узлов стыка у длинномерных панелей последующих изделий. Для меня оно памятно, ибо я темой занимался 6 лет и защищался в Ташкенте, и в Москве, при институте, и в ВАКе.

Также мы ездили в командировки по многим точкам-городам Союза, начиная с Западной Украины и кончая Дальнего Востока. Только в Хабаровске был дважды. В одиночку ездил за границу, где базировалась транспортная авиация, на месте разбирался с происшествием и разрушением конструкции и с помощью местных работников занимались их ремонтом.

С группой работников завода проводили доработки по бюллетеням, занимались дефектацией конструкции ответственных узлов и удаление коррозии с восстановлением покрытия. 

Однако основные командировки были в Киев, где я был своим: там прошло мое творческое становление. Торжественные выкатки нового самолета из сборочного цеха ОКБ им.Антонова О.К. не обходились без нас, иногда привозил на завод как сувенир для организованного здесь музея горлышко разбитой бутылки из-под шампанского после традиционного удара ее о носовое шасси самолета. Производил эту «процедуру» Генеральный конструктор О.К.Антонов.

Помню, как на выкатке самолета Ан-22, в 1965г., присутствовал Н.С.Хрущев, тепло поздравивший работников ОКБ с новым самолетом. Самолет Ан-22 произвел фурор на всех авиационных выставках, как самый большой самолет в мире того времени. Он был интересен и новшествами. В его конструкциях была применена новейшая технология сборки фюзеляжа с использованием точечной сварки с подслоем клея. Широко использовались крупногабаритные детали.

Силовые шпангоуты, лонжероны и балки крыла и фюзеляжа были выполнены из монолитных алюминиевых сплавов длиной в десятки метров. Эти новшества облегчали планер самолета, но вызывали беспокойство к вопросу живучести конструкции. Были случаи, когда трещины на узлах конструкции возникали еще в сборочном цехе. Однако после доработок и запуска в серию самолета Ан-22 на Ташкентский авиазавод потянулись делегации из других ОКБ за изучением опыта изготовления силовых конструкций самолета.

Позднее мы пытались доработать стыковые отсеки крыла установкой неразъемных накладок во избежание трещин и возможности продления ресурса самолета, но дальше документации дело не пошло: надвигалась перестройка.

К слову, проектирование самолета Ан-22 не обошлось без нашего участия: мы месяцами трудились в Киеве, сидели до позднего вечера в ОКБ, за кульманом. Я горжусь тем, что моя фамилия, как конструктора, стоит в штампах чертежей узлов и агрегатов самолета Ан-22.

Во время работы в филиале приходилось постоянно учиться проектированию и производству самолетов в других ОКБ и заводах. Работали все на оборону и средствами для поездки были всегда обеспечены. На фирме Сухого на базе самолета Т-4, выполненного полностью из нержавеющей стали, изучал точечную сварку с односторонним подходом, что было новшеством в то время. Этот самолет не пошел в производство, но технология сварки была отработана и использовалась на других самолетах.

Сварку замкнутых отсеков крыла истребителей изучал на фирме Микояна. Изготовление монолитных панелей для производства крыльев изучал на заводе в Куйбышеве, а сборку крыла из монолитных панелей – в Воронеже. В Киеве пришлось отстаивать все наши новшества.

При посещении Москвы часто выкраивал время для поездки в поселок Монино, где находится единственный музей авиации под открытом небом. Переходя от одного самолета к другому, видишь разницу в изготовлении наружных агрегатов, их сборки и сравниваешь с работой, выполненной у себя в КБ. Впоследствии изучать новое в конструкции самолетов приходилось и на некоторых международных выставках.

За 15 лет (1959-74 гг.) существования филиала ОКБ им. О.К.Антонова сменилось несколько его руководителей, с которыми пришлось работать и создавать под их руководством модификации транспортных самолетов ОКБ им. О.К.Антонова. Наш филиал явился школой для их карьеры, они поднимались на более высокие должности, также их смена была связана с выпуском новых типов самолетов.

 Первым руководителем был В.Ерошин, возглавивший впоследствии, после своей защиты на степень Д.Т.Н., отдел общих видов в ОКБ им. О.К.Антонова. Он оставил добрую память спокойных лет жизни своей мягкостью и неторопливостью в решениях насущных проблем начинающей жизни филиала.

В 1961 году начальником филиала ОКБ Антонова в Ташкенте назначили П.В.Балабуева. Верный традициям ОКБ им. О.К.Антонова – доверять и опираться на молодежь, он с первых дней правления стал привлекать нас, новоиспеченных начальников КБ, к обсуждению вопросов внедрения чертежей в производство.

Пётр Васильевич приехал не один, а с группой начальников ОКБ, которые приняли на себя роль ведущих и помогали нам осваивать документацию. Ко мне прикрепили грамотного специалиста в проектировании самолетных конструкций, начальника отдела фюзеляжа В.Т.Чмиль, с которым у меня в течение года их присутствия в Ташкенте, сохранились хорошие отношения. Прочностные вопросы решал Я.Н.Приходько, с которым мы не расставались до последних дней работы в филиале, его дружеское отношение и спокойный характер всегда привлекал окружающих.

Своей неутомимой энергией П.В.Балабуев заставил весь коллектив работать над собой, чувствовать ответственность за сказанное слово и за дело. Я благодарен ему за многое, если О.К.Антонов был первым моим учителем в проектировании конструкции самолетов, то П.В.Балабуев помог стать руководителем КБ и научил работать с конструкторами. Хотя он и делал ставку на рост местных кадров, в чём не всегда был прав.

Перед своим отъездом, в 1965 году, П.В.Балабуев принял на работу и оставил вместо себя возглавлять филиал к.т.н. Х.Г.Сарымсакова, который, однако, не смог сработаться с большим конструкторским коллективом. По просьбе конструкторов киевская комиссия во главе с Е.И.Шахатуни сняла его с должности начальника филиала и перевела ведущим конструктором по Ан-2 в Подмосковье.

 Замена руководства филиала часто проходила с участием О.К.Антонова, который внимательно выслушивал наболевшие вопросы работников филиала и представлял нам нового руководителя. Нас, бывших работников ОКБ, он особо жаловал: мы собирались вместе и делились впечатлениями о новой жизни в Ташкенте.

После Х.Г.Сарымсакова, О.К. Антонов представил своего любимого ученика Н.А.Погорелова, с которым мы сразу подружились, благодаря его энергии и представленных нам, грандиозными планами. Это был талантливый и очень культурный авиаконструктор.

Он организовал в филиале закрытое перспективное КБ, куда собрал самых опытных конструкторов, где велись работы, в том числе и над вертикально взлетающей версией Ан-8 с использованием французских двигателей, расположенных внизу на фюзеляже и в обтекателях шасси. Однако через полтора года «тему» закрыли.

А вскоре по распоряжению МАП Н.А.Погорелова назначили заместителем главного конструктора Р.Л. Бартини, который в своем ОКБ, размещенном на территории авиационного завода им. Димитрова в Таганроге, проектировал уникальную вертикально взлетающую амфибию ВВА-14. И ему пришлось уехать в Таганрог.

Нам пришлось свернуть работы: поступили срочные работы из Киева, и я опять возглавил КБ по проектированию и модификациям планера самолетов ОКБ им. О.К.Антонова.

Некоторое время филиал был в руках И.Г.Ермохина, бывшего начальника группы прочности и ведущего инженера самолета Ан-124. После него, бессменно, в течение оставшихся 5 лет (1969-74 гг.), руководил филиалом Я.Н.Приходько, которому предстояло завершать работу по принадлежности филиала к ОКБ им. О.К.Антонова и передать оборудованные помещения, весь задел работ, а также высококвалифицированный коллектив конструкторов в 250 человек в ведение завода ТАПОиЧ. Процедура эта была не совсем из приятных, поэтому он вернулся в Киев не как победитель. Там ему предложили уже невысокую должность начальника группы по эксплуатации авиационной техники.

 

В составе ТАПОиЧ (1974-99 гг.)

 1974-91 гг.

Ташкентский филиал ОКБ им. О.К.Антонова просуществовал 15 лет. В 1974 г., постановлением Совета Министров СССР по инициативе МАП принято решение о передаче всех филиалов центральных ОКБ в ведение авиационных заводов, на территории которых они находились. Постановление звучало громко, однако, оно коснулось, только, нашего ОКБ. Подобных крупных филиалов в авиационной промышленности Советского Союза просто не было.

Причина была проста: ТАПОиЧ осваивал новый транспортный самолет Ил-76 производства ОКБ им. С.В.Ильюшина, а базы для его доводки и выпуска модификаций самолетов в Ташкенте не было. Для создания коллектива, способного решать сложные вопросы проектирования модификаций самолетов, нужны годы. Однако на ТАПОиЧ действовал только один слаженный конструкторский коллектив в 250 сотрудников во главе с представителем ОКБ Антонова. Киев тоже не хотел делиться своими кадрами, которых он «выпестовал» в течение 15 лет.

Стоит отметить, что здесь проглядывалась и большая политика государства: ТАПОиЧ приступил к производству крупного, транспортного самолета Ил-76, однако, ввиду отсутствия филиала в Ташкенте, сопровождать модификации самолета было невозможно, ибо мы принадлежали Киеву

Теперь же произошло объединение нашего ОКБ с Серийным конструкторским отделом (СКО) Ташкентского завода. Там занимались только уточнением документации, поступающими от головных ОКБ, и чувствовалась разница в работе и в их мышлении, их осторожность в принятии решений и согласовании документов со всеми инстанциями.

Тогда же присвоили моему КБ наименование КБ-100 – первый номер среди остальных КБ. Руководство по доработке всего планера всех типов самолета, изготавливаемых на заводе, поручалось ему. Хотя общее руководство осталось за заводом, органического слияния так и не произошло.

Передача нашего филиала в ведение завода шло запутанно, никто не мог объяснить наши функции и взять на себя ответственность за решение незавершенных работ филиала. В конце концов, нас оставили в покое, с пожеланиями некоторого отчета о проделанной работе Главному конструктору серийного отдела, где боялись решать самостоятельно вопросы изменения конструкции самолета.

Нас передали заводу и после долгих споров и разногласий дали полную самостоятельность в решении технических вопросов и проектирования с выходом непосредственно на заказчика. Причиной этому явилось то, что руководство завода убедилось в сложности реализовать накопившиеся за многие годы громадные заделы документации и работы по ней, выполненные нами.

Контроль в выполнение плана и отчетность перед заказчиками, а также все «почести» с оценкой срока выполнения работ завод оставил за собой. Нам позволили самостоятельно посещать центральные авиационные ОКБ, встречаться с Генеральными конструкторами, решать вопросы проектирования, видеться со специалистами и с космонавтами, директорами научно-исследовательских институтов и другими организациями. Однако руководство ТАПОиЧ оставалось хозяином положения при оценке выполненной нами работы.

Объединение нашего филиала ОКБ со смежным СКО, который уточнял и вносил изменения в чертежи головного и нашего ОКБ, обязало руководство СКО и завода к повышению ответственности за выпускаемую продукцию и к отчетности по ней. Необходимо было также уладить взаимоотношения между двумя конструкторскими службами.

На новую должность Главного конструктора ТАПОиЧ назначают И.А.Половникова, работавшего ранее заместителем начальника СКО, а еще ранее – на производстве. Бывшего начальника СКО вежливо сократили. Нам, работникам ОКБ, пришлось перестроиться и приспособиться к новому руководству предприятия, в том числе к Главному конструктору ТАПОиЧ.

 Началась новая эпоха работы конструкторов на предприятии. 
Сформированное ранее Киевом ОКБ на предприятии не могли сократить или автоматически объединить с серийным конструкторским отделом, т.к. набранные, долговременные заказы на модификацию самолетов, а также восстановление поврежденных самолетов и выпуск к ним инструкций на эксплуатацию и техническое обслуживание было сосредоточено в наших руках.

 Руководство ТАПОиЧ, при всем уважении к присоединившейся к ней новой организации ОКБ и его квалифицированных конструкторов, старалось не допускать нас до своего руководства. В связи с секретными работами при ОКБ была организовано дежурство: этим как бы изолировали нас от завода. Я обратил внимание также на то, что за оставшиеся годы моей работы на ТАПОиЧ мы жили свободной жизнью, получали благодарности и премии. Однако ни один из наших конструкторов не был избран в руководство завода, и никто из нас не был награжден высокой правительственной наградой, хотя мы являлись «мозгом» ТАПОиЧ, и на наши проекты работал весь коллектив завода. Трудно сказать, выиграли мы или нет…

Главный конструктор И.А.Половников показал себя дальновидным и умным политиком, своим подходом к слаженной совместной работе двух конструкторских служб он оказался «на месте». Он не препятствовал нашим решениям в согласовании документов с заказчиком, не навязывал нам своего мнения, старался мирно «затушевать» наши разногласия со службами завода. Однако он всегда был в курсе наших работ и брал на себя ответственность и заслуги за проделанную нашу работу в вышестоящих организациях, чем незаметно для нас приобретал дивиденды на будущее. 

Период разногласий и определение нашего статуса, при заводе, тянулся в течение полугода, и был характерен размежеванием убеждений между его работниками. Киев, перед расставанием, отобрал лучших конструкторов, которым была предложена работа в ОКБ им. О.К.Антонова, они переселились семьями в Киев. Часть опытных конструкторов перешла во вновь организованные представительства ОКБ им. О.К.Антонова и в ОКБ им. С.В.Ильюшина при заводе. 

Другая часть работников бывшего филиала перешла работать в отделы и цеха завода. Все это отразилось на продуктивности оставшихся работников КБ, которые болезненно ожидали жесткую дисциплину со стороны производственников предприятия, но этого, к счатью, не произошло.

Впоследствии мы смирились с тем, что все награды и поощрения за наши интересные модификации самолета Ил-76, а их было не менее двадцати, аккуратно распределялись между руководством завода и работниками ОКБ им. С.В.Ильюшина, малая доля добавлялась только отличившимися работниками производства. 

Работники ОКБ, увлеченные интересной и сложной работой по модификациям самолетов Ан-12, Ан-22, Ил-76, изготавливаемых и доводимых на предприятии, старались сами не обострять отношения со смежным конструкторским отделом. Мы стали скромнее воспринимать оценку нашей работы со стороны объединения, ибо понимали наше положение. Командировки по аэродромам и горячим точкам Советского Союза и за рубежом не прекращались для нас, и это нас удовлетворяло. Встречи с заказчиками проводились, уже в кабинете Главного конструктора, куда приглашали нас, чтобы обсудить саму тему и сроки его выполнения.
 

И.А.Половников не вмешивался в тонкости работы, но, вежливо, старался дать понять нам, кто здесь выше по назначению. Мы старались не сориться, однако в какой- то степени было обидно, что за 25 лет совместной работы, никто из нас не получил от него правительственной награды, кроме благодарности от имени предприятия. Каждая отработанная тема в модификации самолета, высоко оценивалась правительством между руководителями завода и создавала ему престиж, в Советском Союзе и в мире.

Однако со временем мы адаптировались к новому положению на производстве, это помогло нам завоевать доверие и завода, и ОКБ им. С.В.Ильюшина. Мы были рады обретению независимости от производства, были далеки от их еженедельного и ежемесячного отчета, были рады возможности к самостоятельному, конструкторскому решению, а также гордились своими успешными работами по модификации всех типов самолетов ТАПОиЧ и восстановлению их после летных происшествий.

В завершение, хотелось бы, упомянуть инициатора неумелой ликвидации филиала ОКБ им. О.К.Антонова и неспособности пристроить его в стенах ТАПОиЧ. Это – Главный инженер предприятия А.С.Сысцов, который, чуть ли не ежедневно собирал нас, что-то предлагал, спорил, ругался и затем, молча, уступал. Впоследствии от него избавился директор завода В.Н.Сивец, послав его в Ульяновск вместо себя возглавить новый авиационный завод. Но А.С.Сысцову повезло больше: он пробыл там недолго, его вдруг назначили министром авиационной промышленности, которую он полностью развалил в год размежевания республик, в 1991-м. 

Однако, «меч судьбы» решил свое дело: самолеты ОКБ им. О.К.Антонова прекратили производиться на ТАПОиЧ, и руководство филиала возвратилось в Киев. Бывшим киевлянам было дано право возвратиться в ОКБ им. О.К.Антонова, но пущенные корни и наличие семьи, а также тоска по родине пересилило мое желание уехать, и я остался в Ташкенте. Однако связь с руководством ОКБ им О.К.Антонова мы не прекращали до последних дней нашей работы.

Стоит отметить, что в истории Ташкентского завода постоянно прослеживалась борьба и конкуренция за место на заводе между двумя ведущими фирмами, проектирующие большие транспортные самолеты. И мнение руководства завода имело большое значение. Иногда даже их требования в изменении конструкции шло в угоду удобству производства, чем иногда ухудшались летные характеристики самолета.

В частности, по требованию завода большое крыло самолета Ан-22 разделили на несколько отсеков, стыковые узлы которых повысили вес крыла. Впоследствии нам, по рекомендации из ОКБ им. Антонова, приходилось прорабатывать вопрос о доработке стыковых зон крыла самолета Ан-22, т.к. через некоторое время эксплуатации самолетов возникли новые проблемы, связанные с коррозией фюзеляжа в зоне стыковки стрингеров с обшивкой, выполненной точечной сваркой с подслоем клея. В то время это было новое направление в производстве, позволяющее уменьшить вес и упростить изготовление фюзеляжа, однако не были учтены климатические условия эксплуатации и коррозия собранных деталей. Ремонт предстоял дорогостоящий, и продление эксплуатации самолетов Ан-22 было ограничено.

После снятия самолета Ан-22 с производства новые проекты крупных военно-транспортных самолетов одинаковой грузоподъемности были предложены двумя ОКБ: с четырьмя турбовинтовыми двигателями от ОКБ Антонова О.К. и с четырьмя реактивными двигателями от ОКБ Ильюшина. Обсуждение шло с участием руководства завода. Директором завода К.С.Поспеловым было предложено изготавливать самолет Ил-76 производства ОКБ им. Ильюшина и после обсуждения в МАПе в Москве, это было принято как руководство к действию.

Однако мы не прерывали связь с Украиной, продолжая работать над восстановлением самолетов Ан-8, Ан-12, Ан-22, а, в последующем – над усовершенствованием крыльев самолета Ан-124, Ан-225 и Ан-70, изготавливаемых на ТАПОиЧ. Однако, больше внимания стали уделять самолету Ил-76, согласовывая свою документацию в Москве.

Специфика работы конструкторов ОКБ им. С.В.Ильюшина значительно отличалась от работы конструкторов ОКБ им. О.К.Антонова, и нам пришлось пересматривать свои взгляды и приноравливаться к новым условиям. Характерная черта «антоновцев», в том числе и нас, проработавшим 15 лет «под их крылом», это смелость и новаторство в проектировании узлов и агрегатов самолета.

Средний возраст конструкторов в ОКБ им. О.К.Антонова был на 20-30 лет моложе возраста конструкторов, работающих в ОКБ им. С.В.Ильюшина. О.К.Антонов сам подбирал выпускников авиационных ВУЗов и доверял им многое. Видимо это решил исход того, что мы, выпускники МАИ, подались его уговору и покинули Москву. Его обаяние и добрая общительность долго живёт в моей памяти.

Работа под руководством О.К.Антонова позволила сжиться с душой с конструкцией самолета, смело решать сложные вопросы проектирования модификации самолетов, с использованием новейших разработок в материаловедении и технологии. Мы были молоды и работали в ОКБ до 10-11 часов вечера, старались быть новаторами в проектировании. О.К.Антонов опекал нас, и мы гордились общением с ним.

ОКБ им. С.В.Ильюшина в Москве встретило нас строгим и четким порядком в субординации работников. Что-то напоминало нашу столицу Москву с ее старыми правилами взаимоотношений между людьми. Само ОКБ имело славную историю в развитии авиации и, видимо, нам оставалось приспособиться к новым правилам игры. Каждый конструктор знал свое место и не мог свободно делиться идеями с вышестоящим руководством.

 Конструкция самолетов ОКБ им. С.В.Ильюшина также отличались от конструкции самолетов ОКБ им. О.К.Антонова. Здесь больше применялись различные накладки, фитинги, накладные листы обшивок и различные переходные элементы, вместо одного монолитного узла. Однако это спасало от распространения возникшей трещины, что повышало надежность конструкции. Впоследствии, на самолете Ил-76, было много перенято из конструкции ОКБ им. О.К.Антонова и не без нашего участия. 

Со временем, москвичи приняли нас «за своих». Мы в случае необходимости посещали уже другие КБ, где на равных условиях с местными конструкторами решали служебные вопросы. Часто приходилось привозить своих конструкторов на помощь по проектированию срочных тем, в ОКБ и в этом случае вопросы распределения работы, обитания и сроки командировки конструкторов решались на более высоком уровне.

Большая заслуга И.А.Половникова была в улаживании разногласий и обид среди нас, начальников КБ и конструкторов, которых после объединения двух служб насчитывались около 1000 человек.

Как упоминалось выше, поощрения и благодарности, кроме больших, значимых, правительственных наград, сыпались на нас, как «из рога изобилия», и это всех удовлетворяло, никто не вникал в тонкости политики завода: творения, созданные конструкторским бюро или конструктором, ценилось выше. Крупные награды получали только потомственные работники завода.

Нас, конструкторов ОКБ, не баловали, держали на расстоянии, но мы старались этого не замечать. Мы знали свое место на заводе и сами стремились меньше общаться с требовательными и капризными работниками производства.

Наши чертежи прорабатывали в смежном серийном отделе и, заодно, ими решались мелкие вопросы производства, за что мы были им благодарны. Работники СКО являлись передаточным звеном между нами и производством.

Для Главного конструктора объединенных отделов стало некоторой неожиданностью, что трудно принимать, иногда, самостоятельное решение по коренным переделкам конструкции самолета, ибо серийному отделу этого не разрешалось, и они не решались на крупные изменения в документациях, предоставляя решать вопросы представителям головного ОКБ. Это позволило нам в новых условиях обходиться без «указаний сверху». Однако здесь старались не допускать, чтобы Главный заказчик обращался только к нам по конструктивным вопросам.

 Главный Конструктор И.А.Половников вел политику умно, старался быть в курсе событий, не навязывая своих решений. Он чувствовал ответственность за изменение в самолете, но, в то же время, знал, что в проектировании сложных конструкций необходим навык и опыт, которого он не имел. Наши самостоятельные решения, иногда, были даже авантюрны для руководства завода, в этом случае он уклонялся от нападок со стороны МАП и завода, и это нам было «на руку».

В нашем бюро мы впервые в истории самолетостроения взялись за замену монолитных панелей фюзеляжа монококовой конструкции тяжелого транспортного самолета. И.А.Половников старался не вмешиваться, и нам опять пришлось воевать с чиновниками завода, ибо приказ о списании самолета Ил-76 знали все. Нужно было отработать схему разгрузки конструкции фюзеляжа, чтобы, поочередно, заменять дефектные панели на новые, причем, с увеличением крепежных элементов под существующие отверстия в шпангоутах фюзеляжа. Подключились опытные мастера, что делало нам честь в доверии восстановления самолета.

После шести месяцев работы, когда самолет смотрелся как новый, пилоты организовали небольшой банкет для нас, и это было приятным подарком за проделанную работу. И.А.Половникову мы были благодарны тем, что он не вмешивался в работу и этим, как бы, подстраховывал нас от непредвиденных случаев. Другой руководитель бы на его месте мог бы поступить по иному, выполняя решения руководства головного ОКБ и завода.

Вспоминается случай, когда я познакомил И.А.Половникова со своим одаренным конструктором, сумевшим в нерабочее время построить с группой энтузиастов одноместный самолет под названием «Беркут». Ребята из нашего КБ всячески содействовали строительству самолета, мною также были привлечены другие сотрудники завода по обеспечению его доводки, окраске, хранению, презентации и т.д. Главному конструктору И.А.Половникову понравился самолет, и мы широко организовали на заводе рекламу «Беркута». Собралось много народа, выступил также и Главный конструктор ТАПОиЧ. 

Однако здесь была нами допущена ошибка: высшему руководству завода не понравилось то, что конструкторы отвлекаются от насущных дел и тратят заводские материалы. Был издан приказ о прекращении работ над отвлеченными темами, самолет был перекачен за территорию завода и передан другим энтузиастам, которые, возможно, впоследствии довели его до летного состояния. Никто тогда за нас не заступился.

На ТАПОиЧ к 70-м годам, в отличие от других авиационных заводов, были успешно освоены новые технологии производства, которые только начинали внедряться на европейских авиационных заводах. В частности, была освоена система сборки самолета по КФО – координатно-фиксирующих отверстий, за внедрение которых группа работников завода была удостоена Государственной премии СССР. Было освоено в цехах завода обработка крупногабаритных деталей на станках с ЧПУ – числовым программным управлением, которые только начинали внедрять в авиации в СССР.

Эти новшества требовали внедрения математического подхода к технологии изготовления деталей с применением ЭВМ – отдел вычислительной техники занимал достойное место на заводе.

Конструкторский отдел не должен был отставать от всех новшеств, внедряемых на заводе, и от нас, конструкторов, требовали пересмотра конструкции узлов и агрегатов самолета, если они не позволяли внедрить новые методы обработки или сборки.

На совместных обсуждениях отрабатывалась оптимальная конструкция планера, не снижающая ее прочность и долговечность. Нашему ОКБ пришлось много уделить внимание внедрению в производство новых композиционных материалов – КМ, которые уменьшают вес конструкции и повышают его антикоррозионные свойства, однако требуют особого подхода к его обработке. Разброс прочностных характеристик деталей из КМ заставил пересмотреть наше представление о природе используемых материалов в самолетостроении.

 В 1976г. нашему ОКБ была поручена ответственная задача: спроектировать и изготовить модификацию самолета Ил-76 для космонавтов. Ранее они тренировались в режиме невесомости на самолете Ту-104, салон пассажирской кабины которого, был слишком мал и не позволял выполнять групповые полеты космонавтов в режиме невесомости.

КБ впервые столкнулась с такой ответственной задачей, когда потребовалось усилить конструкцию крыла и фюзеляжа самолёта, внедрить в хвостовой отсек спецпарашют для вывода самолета из штопора во время неудачной горки самолета. Также необходимо было переделать всю топливную, масляную и гидравлическую системы для их нормального функционирования при режиме невесомости и создать комфортабельный просторный салон для группы летающих космонавтов. После разработки и изготовления модификации приходилось изучать и контролировать наиболее опасные зоны конструкции планера, постоянно вносить изменения.

ТАПОиЧ, в период с 1980 г. по 1991 г. построил и испытал 6 модификаций самолета, начиная с Ил-76К и кончая Ил-76МДК, с постоянным улучшением их конструкции и интерьера по замечаниям космонавтов, которые часто приезжали на предприятие и в ОКБ. Наши конструктора также часто выезжали в «Звездный городок» на согласование документации, что позволило нам видеть почти всех первых космонавтов Советского Союза. По окончании сдачи очередного самолета Ил-76К собирались вместе с участвующими в разработке темы космонавтами и фотографировались.

Темы Ил-76К и Ил-76МДК спроектированы в ташкентском ОКБ самостоятельно.

Первый полёт Ил-76К выполнен 2 августа 1981 года, 6 августа 1987 года в небо поднялась новая версия самолёта, созданная на базе Ил-76МД – Ил-76 МДК.

Машины Ил-76К носили регистрацию СССР-86638 (06-08), -86723 (07-10) и -86729 (08-05), а Ил-76МДК – СССР-76766 (61-08), -78770 (66-05), и -78825 (72-08) и все они проходили службу в 70 оитапон авиации Космических войск (аэродром Чкаловский). В настоящий момент три крайние машины входят в состав авиации Роскосмоса.

В нашем КБ в 1978-82 годах была разработана тема Ил-76МДТ «Скальпель-МТ» по согласованию с ОКБ им. С.В.Ильюшина. Заказ на подобную лабораторию был получен из Москвы от главного хирурга города Ю.Г.Шапошникова.

Хирургический комплекс состоял из трех не зависимых друг от друга модулей на колесах. Модули могли быть соединены между собой воздухо- и влагонепроницаемыми переходами, обеспечивающими общее и частное кондиционирование всех помещений. Эвакуация раненных при аварийных ситуациях обеспечивалась крупными проемами из всех модулей.

Функции трёх медицинских, легко транспортируемых модулей были следующими: первый модуль был предназначен для операции, второй – для реанимации и третий – для интенсивной терапии, который включал в себя 14 коек-носилок и место для обслуживающего персонала. В модулях обеспечивалась полная тишина при работающих двигателях самолета за счет звукопоглощающих стен помещений и кондиционирование воздуха по типу наземных хирургических госпиталей.

Сами модули и их «начинка» под медицинское оборудование разработаны в ОКБ ТАПОиЧ самостоятельно. Также им выполнена доработка пола грузовой кабины с целью загрузки и выгрузки довольно тяжёлых модулей.

К тому же нам трудно было обеспечить звуконепроницаемость салона модулей, мы сами проводили исследования и некоторые испытания различных материалов и пришли к выводу, что наилучший вариант – это увеличить толщину обшивки, создать плотность массы. Вместо толщины сечения обшивки 1,2мм по прочности приняли 1,5мм. Для авиации это нежелательно. Вес контейнера достиг 1500 кг. 

Указали в описании, что контейнер можно штабелировать, а типовые узлы крепления позволяют применять контейнеры при транспортировке их судами и железнодорожным транспортом. Стоимость контейнера поднялась до 70000 руб. Видимо, появились скептики в использовании их.

 «Ильюшинцы» везде расписывают тему, как своё достижение в самолетостроении, однако на деле никто не интересовался их проектированием, "Скальпель" полностью был пущен на самотёк, т.е. доверили все нам, и мы «варились в собственном соку». Возможно перетяжелили и модули, и планер самолета: звуконепроницаемые гибкие переходы между модулями, аварийные выходы в каждом модуле с возможностью транспортировки раненых на носилках, встроенные бытовые кондиционеры, несмотря на общую систему кондиционирования, герметичный от конструкции пол со стоком крови и т.п. 

А «ильюшиницы» таким отношением к «Скальпелю» со временем сами «наступили себе на хвост». Было много иностранных медицинских организаций, желающих повторить наш "Скальпель", писали кругом, однако, нигде их не повторили.

При оборудовании модулей, а также обеспечения необходимых условий для раненных, возникало немало вопросов, и нам приходилось постоянно консультироваться с Васитом Вахидовичем Вахидовым – директором Ташкентского филиала Всесоюзного научно-исследовательского Центра Хирургии. Что было удивительно, Васит Вахидович знал все вопросы института и мог объяснить даже работу системы кондиционирования до мелочей.

Опробование темы «Скальпель» в боевых условиях в Афганистане провела группа медицинских работников из 12 человек из института им. Н.Н.Бурденко в 1983г. во главе с генерал – майором медицинской службы, Директором центра института травматологии и ортопедии СССР (ЦИТО), Ю.Г.Шапошниковым, который неоднократно приезжал в Ташкент и устраивал среди конструкторов встречу с пожеланиями доработать детали конструкции модулей и их медицинского оборудования. 

Ю.Г.Шапошников в частной беседе произвел на нас, конструкторов, добрые впечатления, мы чувствовали его нелегкую, интересную работу в Афганистане. К слову, он в то время был вторым мужем космонавта, Героя Советского Союза, В.Терешковой, что усиливало наш интерес к его, незаурядной личности. 

Летающий хирургический госпиталь «Скальпель» после афганской войны был передан Главному военному клиническому госпиталю им. Н.Н.Бурденко, где послужил в горячих точках Советского Союза. В частности, он оказал срочную помощь и вывез раненных из Спитака, Армения, во время страшного землетрясения в 1988г,, из Уфы, во время железнодорожной катастрофы в 1989 г., во время войны в Чечне, где смог оказать помощь свыше 3000 раненным жителям и бойцам.

Переоборудование Ил-76МД СССР-86906 (27-06) продолжалось с лета 1982 по весну следующего года. Самолёт впервые поднялся в воздух 23 июля 1983 года, прошёл испытания и 15 января следующего года был поставлен в Чкаловский, где вошёл в состав 8 адон.

Большинство источников указывают на наличие и второго самолёта данной версии, однако, «тема "576" была только одна, на вторую были сделаны модули, но не запустили. Единственный «Скальпель» успешно пережил все катаклизмы 90-х, прошел в феврале 2009 года капитальный ремонт на АРЗ и в настоящее время продолжает летать в Чкаловской.

 На базе темы «Скальпель», нами была разработана новая тема Ил-76ТД-С «Айболит» на базе самолета Ил-76МД, причем, с более широкими функциями обеспечения помощи раненным и больным. Тема «Айболит» дополнительно включала мобильные палаты для лечения детей с различными заболеваниями. В ней предусматривались пять модулей, три из них устанавливались в основном самолете, а еще два, при необходимости, – во втором.

Модули – домики по габаритам такие же, как на самолете «Скальпель»: 6058х2438х2438мм. Три снаряженных модуля весили 20650кг. Медицинское снаряжение предусматривало наличие около 200 наименований. Назначение модулей: №1 – эвакуационно-реанимационный, №2 – операционный с двумя операционными столами, №3 – интенсивной терапии и реанимации, №4 – электракорпоральной детоксикации крови (для этого была предусмотрена установка четырех комплектов искусственной почки), №5 – клинико-диагностическая лаборатория».

Тема «Айболит» дополнительно, была снабжена передвижным транспортом, причем на все случаи катастроф, однако постройка темы не была завершена из-за перестройки и развала СССР в 1991 г.

Причин отказа от "Скальпеля" и «Айболита» несколько.

Инициатор внедрения "Скальпеля" Ю.Шапошников рано ушел в мир иной. Его «сподвижник» и «шеф» «темы» хирург военно-медицинского управления МО К.Г.Табатдзе быстро охладел к этой теме, хотя и хорошо отзывался.

«Скальпель», а тем более усовершенствованная тема "Айболит", даже при наличии специально выделенного для этой «темы» самолета Ил-76 и руководства председателям детского фонда Алиханова, быстро «заглохла» после успешной защиты в Военно-медицинском институте. Шел 1991год, когда финансирование «повисало» в воздухе, и позже уже не поднимали эту «тему»…

На базе конструкции модулей, выполненные в виде контейнеров с мягкой подвеской, с окнами и установленными в стенах кондиционерами, были разработаны контейнеры для перевозки пассажиров в грузовом самолете Ил-76. Пассажир, находясь в красиво оформленном под салон контейнере, не чувствовал неудобства и мог переносить длительные полеты.

Были оформлены контейнеры и для перевозки лошадей и скота по заказу ОАЭ: они хотели вывозить баранов с высокогорных районов Средней Азии (кошерных) на праздники. Сложность в проектировании составляли настилы, предусматривающие вывод мочи и предохраняющие конструкцию от коррозии. Проектированием каркаса контейнера занималось наше КБ, и, как видно, нам приходилось изучать предметы, несвойственные авиации.

Любопытным и важным фактором является спроектированный и изготовленный на заводе командно-штабной модуль – КШМ. В нем обеспечен полный комфорт для отдыха и ведения управления всеми видами войск, решения стратегических задач в сложных, военных ситуациях или во время проведения учений. Этот модуль демонстрировался на международном авиасалоне в Москве и был реализован.

 По решению ВПК от января 1986г. в ОКО был разработан проект самолета СКИП – самолетного контрольно-измерительного пункта для сопровождения, контроля и управления крылатыми ракетами. При отклонении параметров ракеты от заданных, СКИП ее заваливал в землю в выбранном районе. Самолет СКИП (в зашифрованном виде – «изделие 976») представлял собой снаружи самолет А-50 с грибообразным кожухом. Непосредственно «гриб» и его управление спроектировали в ОКБ. В отличие от данной конструкции на А-50, где обтекатель вращался только в одну сторону, на СКИПе он перемещался в обе стороны. На самолёте «976» сохранили остекление штурманской кабины и практически весь Ф-1.

Наша модификация сохраняла функции серийного самолета с тем же экипажем и его размещением, но ему дополнительно придавались новые функции. Диск, диаметром 10,5м над фюзеляжем, на двух усиленных опорах, с антеннами внутри, вращался в разные стороны и позволял антеннами засечь любой предмет в воздухе, находящийся на большом расстоянии. В процессе проектирования возникали трудности, нарушалась аэродинамика самолета, требовались длительные испытания в воздухе и на земле.

Здесь стоит отметить, что при проектировании и постройке специальных тем-модификаций самолеты обрастали со всех сторон надстройками и куполами антенн, что беспокоило нас при испытаниях, как он поведет себя в полете. Продувками моделей мы не занимались: не было подобной базы при нашем предприятии. Центральные ОКБ следили за нашей работой, помогали нам, но мы старались не показать себя слабыми конструкторами.

Самолёты «976» первоначально носили обозначения с СССР-76452 по -76456. Первая из них СССР-76452 (сер.50-02) поступила в эксплуатацию в 1986 году, а последняя – 76456 (сер.56-02) – в 1987-м.

После распада СССР самолёты остались, практически, без работы из-за сокращения военных программ.

СССР-76452 (50-02) поставлена в ЛИИ МАП 27 мая 1987 года, списана в 1994 году, на хранении в Раменском.

RA-76453 (50-09) поставлена в ЛИИ МАП 8 сентября 1987 года, списана в 1995 году, на хранении в Раменском.

RA-76454 (52-09) поставлена в ЛИИ МАП 30 марта 1988 года, в 2007 году переоборудовали в качестве ЛЛ для испытаний двигателя SaM146.

RA-76455 (54-02) – поставлена в ЛИИ МАП 18 мая 1989 года, с 2005 год находилась на хранении, в 2010 восстановлена, в настоящее время летает.

RA-76456 (56-02) поставлена в ЛИИ МАП 29 октября 1989 года, в 2004 году переоборудовали в качестве ЛЛ для испытаний двигателей и продали в 2005-м в КНР.

Но впереди ОКО предстояла еще более сложная модификация – Ил-76РТ (РТ – Ретранслятор). Это был ретранслятор командного пункта в составе системы «Звено». Командный пункт для Верховного командования Вооруженными силами и страной в случае поражения ядерным оружием наземных центров управления должен быть размещаться в самолете, защищенным от ионизирующего излучения и имеющим на борту систему управления всеми средствами ядерного вооружения.

Эта уникальная глобальная система управления ядерным оружием разрабатывалась во исполнение Постановления ЦК и СМ СССР и решения ВПК от апреля 1986 года. Таким образом, в ОКО началась работа по созданию весьма сложного самолета, условно зашифрованного «65с324». На нём в грузовой кабине размещались шесть рабочих место операторов связи, около двадцати приемо-передающих устройств, в том числе сверхдальняя радиостанция с тросовой антенной длиной 6 км, выпускаемой специальной лебедкой, установленной в негерметичной хвостовой части самолета. Для антенн спутниковой связи, вынесенных наружу, пришлось делать поверх фюзеляжа спецобтекатель из пластика.

В ОКБ самостоятельно спроектировали нишу для установки обтекателя наверху фюзеляжа. Был разрезан и окантован вырез в панелях фюзеляжа, проработаны посадочные места для обтекателя антенны. Также полностью был доработан Ф-3 под навеску громадной лебедки на боковых шпангоутах Ф-3 под шестикилометровый трос.

Первый полет Ил-76РТ совершил 29 апреля 1987 г. Всего построено две машины – СССР-76450 (48-05) и -76451 (49-05). Первую из них поставили Заказчику 22 сентября, а вторую – 30 ноября того же года.

Ил-76РТ разместили вместе с Ил-80 на аэродроме Чкаловская, включив в отдельную эскадрилью 4-го управления ГК НИИ ВВС, с прямым подчинением ГШ ВС СССР. В 1997 году между МО РФ и АК им. С.В.Ильюшина заключен договор на модернизацию самолётов, которая затянулась из-за серии судебных исков с 2008 до 2010 год.

Принимало ОКБ участие и в создании Ил-76ПП (изделие «176»), для чего практически весь состав авиаконструкторов на 2 месяца выезжал в Москву, в ОКБ Ильюшина. Здесь ташкентским авиаконструкторам удалось убедить своих московских коллег в том, что станции помех необходимо размещать не на пилонах под крылом, а в увеличенных обтекателях шасси, что давало экономию в весе.

По теме Ил-76ПП предусматривался контейнер на конце крыла, спроектированный в ОКБ, но в ОКБ он так и не поступал, и для облегчения веса нам пришлось модернизировать крыло «для серии», доработав силовые кронштейны навески контейнеров.

В последующем Ил-76ПП дорабатывался силами ОКБ по вопросам производства. Однако на испытаниях станции помех показали повышенную вибрацию, устранить которую так и не удалось. А тут ещё в стране и «время перемен» началось. Поэтому в 1987 году тему Ил-76ПП закрыли, несмотря на то, что в различных стадиях готовности уже находились 3 фюзеляжа машины.

Также в ОКБ велись работы по использованию Ил-76 в качестве бомбардировщика по типу применения С-130 во Вьетнаме. Крупные бомбы складывались в штабеля у гермошпангоута и по транспортеру, по одной, они выкатывались через грузовой люк. Но тему «зарубили»...

 Для контроля комплекса дальнего радиолокационного обнаружения целей самолетов А-50 с оборудованием в «грибе», расположенном на высоте более 10 метров, нами под руководством институтов Москвы в 1985г. было разработано уникальное сооружение, позволяющее обхватить с двух сторон и наглухо закрыть «гриб» от влияния внешних помех и обнаружения со стороны.

Сверху это сооружение напоминало большую телескопическую антенну. После установки самолета А-50 с грибом на специальную площадку, подкатываются две платформы с двух сторон и замыкаются в центре. Точность сближения двух половин составляло до 2 мм. Вес установки составлял 80 т, высота – 14 м, диаметр сдвинутых полукожухов –16 м, при их ходе, равном 25 м. Сами чаши были выполнены из дюралюминиевых сплавов, весом более 5 тонн каждая. 

Трудность заключалась в том, что массивные металлические основы с получашами должны были аккуратно приблизиться по рельсам к бортам фюзеляжа, не задевая выступающие агрегаты самолета.

Это уникальное сооружение испытательного центра было единственном в Союзе и для контроля комплекса прилетали самолеты в Ташкент со всех точек Советского Союза.

Одной из последних больших работ совместно ОКБ Ильюшина было проектирование и постройка удлиненного на 6.6 метров фюзеляжа самолета Ил-76МД в модификации Ил-76МФ, что позволило с новыми двигателями увеличить объем и грузоподъемность самолета в 1,5 раза.

Директор ТАПОиЧ В.Н.Журавлев организовал небольшую делегацию для поездки в ОКБ им. С.В.Ильюшина, куда вошли Главный конструктор И.А.Половников, начальник производства и я. В частности, от меня зависело какой объем конструкторских работ мы сможем взять на себя. Два дня мы знакомились с их предложениями, с их выполненными документами и предложенными ими сроками, а также сроками выхода документации и изготовления нового типа самолета. Смогли предложить вариант доработки конструкции планера самолета Ил-76 нашими силами.

 В соответствии с договоренностью с Генеральным конструктором ОКБ им. С.В.Ильюшина Г.В.Новожиловым, ТАПОиЧ взял на себя 50% всех проектных работ и все 100% производства первого самолета, а также первоначальные летные испытания Ил-76МФ. Нам досталась более трудная часть работы, а именно, не имея аэродинамической трубы, где обычно продуваются модели самолетов и их внешняя доработка, мы должны были спроектировать удлиненные, на 6.6 м обтекатели шасси. При этом обеспечить плавную обтекаемость выступающих частей и сохранить герметичность в отсеках фюзеляжа. Сложность в проектировании заключалось в том, что обтекатели шасси в ОКБ продлили на рампу, обеспечив герметичность при ее открытии. Для этого использовали макет обтекателя шасси в натуральную величину в плазовом цехе.

Все обводы фюзеляжа и обтекателей шасси удлиненного самолета Ил-76МФ мы делали без продувки моделей, изготовлением макетов и их доводкой, за что получили высокую оценку от ОКБ им. С.В.Ильюшина. Опыт проектирования помог нам решить сложные вопросы проектирования своими силами.

После двух лет упорного труда 1 августа 1995 года самолет Ил-76МФ ИС-76900 (сер.90-01) совершил свой первый полет, и после заводских летных испытаний перелетел в Жуковский для их дальнейшего проведения.

Государственные испытания Ил-76МФ были завершены 22 апреля 2003 года. Ожидалось, что после этого машина начнёт строиться серийно, но этого так и не произошло: в 2010-11 гг. было построено всего 2 самолёта для ВВС Иордании (сер.94-01 и 96-02). А первый Ил-76МФ с 2006 года стоит на территории ТАПОиЧ…

Кроме того, ещё во времена СССР нами была предложена новая конструкция фюзеляжа, пола и багажных люков грузового отсека самолета Ил-76, позволяющая упростить их производство, но руководство ОКБ Ильюшина не торопилось рассматривать эти предложения, сославшись на дополнительные испытания, на статические нагрузки, а также летные испытания.

Задания на модификации на самолет Ил-76 сыпались как «из рога изобилия» и все конструкторские работы проводились нами самостоятельно. Мы видели, как на презентацию наших работ ездило в Москву руководство завода, как оно получало премии и награды за проделанную нами работу, но старались не спорить, знали свое место на ТАПОиЧ. Мы считались на заводе чужими. Главное для нас, конструкторов, это было спокойствие и отсутствие вмешательства и назиданий со стороны руководства, и эта инициатива шла со стороны В.Н.Журавлева.

Совместно с ОКБ им. С.В.Ильюшина были также разработаны темы: Ил-78 и Ил-78М – самолеты заправщики и А-50. Здесь роль ОКБ свелась к усилению планеров этих самолётов, т.к. МВМ для Ил-78М составляла 210 тонн, а А-50 «нёс» на себе «гриб» с РЛС весом в 13 тонн, причём, на пилонах, крепящихся к фюзеляжу.

В 1987 г. налажены производство и навеска аппаратуры УПАЗ на самолет Ил-78 и т.д.

Наше КБ, которым я руководил, увеличивалось за счет конструкторов из других отделов до 100 с лишним человек. Многие из работников впервые сталкивались с конструкторскими работами, где необходимо было самостоятельно принимать решения, связанные с прочностью и оформлением облика деталей и узлов агрегатов самолета.
 Повысилась ответственность за руководство работами и сроками сдачи документации. Помощи в решениях неоткуда было ждать, кроме, как контроля со стороны представительства ОКБ им. С.В.Ильюшина, где сидели ранее «отпочковавшиеся» от нас конструктора. Чувствовалось, что руководство завода полностью доверяло нам, конструкторам.

В 1987 году на завод приехала большая делегация из ОКБ им. О.К.Антонова, во главе с его Генеральным Конструктором П.В.Балабуевым, Причиной приезда делегации из ОКБ им. О.К.Антонова была проста. Они хотели возобновить производство легендарного самолета Ан-12 на заводе. Этот неприхотливый грузовой самолет, который изготавливался у нас на заводе в 1959-1971 гг. смог завоевать рынок в двадцати с лишним странах мира и вывести СССР в передовую державу в самолетостроении.

Теперь же в мире самолетостроения снова стал напрашиваться более надежный и недорогой самолет Ан-12, ибо нишу в рынке сбыта занял американский самолет С-130.

П.В.Балабуев, зная значимость моей работы на ТАПОиЧ, и влияния на руководство завода, попросил помочь внедрению на заводе хорошо мне знакомого самолета. Мы составили докладную на имя директора завода В.Н.Журавлева и провели ряд встреч с руководством завода. Однако после его консультации с Москвой проект повторного внедрения самолета Ан-12 был отклонен.

Сам В.Н.Журавлев объяснил мне позже, что восстановление утилизированной оснастки на производство самолета Ан-12 обойдется в 1 млрд. долл., чему я в душе не поверил. Я был озадачен, ибо был уверен в своих возможностях, и было неловко перед киевлянами за неудачное решение. Видимо, здесь не обошлось и без влияния Москвы, стремящихся оттиснуть Киев от ТАПОиЧ.

1992-99 гг.

 

Последний директор завода в мою бытность смотрел на наше КБ, как на придаток к производству, он был прав по-своему: инициатива перешла в руки производству, центральные ОКБ, уже с осторожностью смотрели на чужой им завод и сами нуждались в заказах. Они залечивали «раны» после общей перестройки по Союзу и размежевания республик и не стремились искать партнеров. Некоторые заказы на изготовление самолетных деталей шли от иностранных фирм, и заводу было не до нас.

 

Вспоминается случай, связанный с головным ОКБ им. С.В.Ильюшина. На ТАПОиЧ в начале 90-х годов начали внедрять новый среднемагистральный пассажирский самолет Ил-114. Для развития мощностей ТАПОиЧ крылья и оперения самолета Ил-114 начали изготавливать на Ферганском механическом заводе, который входил в состав объединения ТАПОиЧ и специализировался на производстве некоторых агрегатов самолета Ил-76. Теперь же здесь готовились осваивать сборку фюзеляжа самолета Ил-114.

Стоит отметить, что самолет Ил-114 с отечественным двигателем ТВ7-117С имел дефект, о котором нигде не писали: при посадке на грунт и просадке шасси винты задевали землю. Но конструкцию доработать так и не смогли... Поэтому, как только появилась возможность, на машину установили канадские двигатели.

Работа по освоению нового изделия в Фергане шла трудно, притом, что там намеревались полностью изготавливать самолет Ил-114. Встал вопрос о создании филиала ОКБ им. С.В.Ильюшина при Ферганском механическом заводе по типу первого, нашего, созданного ранее, филиала ОКБ им. О.К.Антонова. По инициативе И.А.Половникова, идею эту отклонили...

1995 год... Основная работа нашего конструкторского бюро была посвящена гражданскому строительству и товарам народного потребления, наименований, которых превышала сотню единиц. Необходимо было не только подбирать необходимые для народа изделия, но и спроектировать их на уровне мировых стандартов, а также приложить к товару инструкцию на его эксплуатацию, с гарантией его заводского срока. В частности, на гриль-шкафы, стиральные машины и детские коляски, разновидность которых достигала десятка единиц, инструкция на их обслуживание, с красочными рисунками и перечнем запасных деталей, достигала нескольких десятков страниц.

Кроме товаров народного потребления, в ОКБ работали и над крупными изделиями, типа конвейерная линия по изготовлению пакетов, катамараны, катера для Амурской флотилии, контейнер для перевозки автомобилей самолетами, оборудование для мукомольной промышленности, десятки крупных куполов с флагштоками по г.Ташкенту и Узбекистану, мраморные фонтаны, уникальной сдвижной крыши для теннисного корта, оснащение для медицины, милиции, автозавода, города, украшение административных зданий, Белого дома Президента и многое другое. Шутили, что одновременно мы проектировали щиты, дубинки, милицейские машины для высших и силовых органов и медицинские кровати, протезы, костыли – для населения. Но таковы тогда были реалии жизни…

В это время, у конструкторов появилась желание осуществить проекты малых самолетов, на которые раньше не хватало времени и средств.

Так, в нашем КБ планера группа конструкторов-энтузиастов во главе с одаренным конструктором А.Тишабаевым начала проектировать малый сельскохозяйственный одноместный самолет с кабиной открытого типа со взлетным весом не более 300кг.

Работа шла, в основном, во внеурочное время, замечаний со стороны руководства завода не было, ибо наши товары пользовались успехом у общественности. В то время республика оказалась оторванной от основных поставщиков, ибо все связи в бывшем СССР были потеряны.

К проектированию нашего самолета подключились ребята из других отделов и цехов, слухи о самолете распространялись по заводу.
 Проектированием своего, заводского, самолета, мы в КБ начинали с первого дня моего пребывания на ТАПОиЧ, а, именно, с 1959 г., однако не смогли его довести до полного изготовления.

Вспоминается проектирование сельскохозяйственного самолета с полукруглыми крыльями типа самолета Кертисс-Райт при руководстве филиалом ОКБ Х.Г.Сарымсаковым, вертикально взлетающего самолета, на базе самолета Ан-8 при руководстве организации Н.А.Погореловым, сельскохозяйственного самолета по типу Ан-14 «Пчелка» при руководстве Я.Н.Приходько и т.д., однако, при смене руководства филиала темы аннулировались.

Нам показалось, что наступила возможность изготовления своего самолета, ибо это изделие могло увидеть свет за счет выпуска гражданской продукции или товара народного потребления. 

Осенью 1995г., в обеденный перерыв, после объявления по радио по заводу на центральную заводскую площадку был выкачен ярко окрашенный самолет «Беркут-1». Тут же, уставили импровизированную трибуну, с которой перед собравшимися заводчанами выступили некоторые руководители отделов и, затем, конструкторы – с перспективами на прекрасное будущее. Самолет «Беркут» производил приятное впечатление, своей оригинальной схемой расположения крыльев и оперения впереди крыла, а также удобством размещения кабины пилота. Заводская печать и некоторые центральные газеты республики посвятили этому событию большие полосы своих статей с фотографиями самолета. Ликованию не было предела!

Принципиально новая модель одноместного самолета КВП могла взлететь и приземлиться на площадке размером с футбольное поле. Пробег машины после касания земли метров 20-40. Взлетный вес – 275кг, максимальная скорость полета 160км/ч, мощность двигателя – 50 л.с.

Через некоторое время вышел приказ по заводу о запрете впредь заниматься проектированием и изготовлением нашего самолета на ТАПОиЧ. Директор при встрече с нами сослался на возникающие проблемы на заводе, разорванные связи с Россией и другими республиками, а именно: где доставать двигатели, колеса и т.д., как организовать продувку самолета и его испытание, как организовать маркетинг и т.д.

В какой-то мере, он был прав, ибо представители завода носились по республикам, чтобы достать резину, клей или краску для самолета. Сам завод, который продолжал работать, клепал только планеры самолетов и откатывал их на площадку, без двигателей, авионики и даже заказов на эти самолеты. Заделы скапливались у цехов, на будущее.

Разработка самолета "Беркут" просто вошла в историю завода, не больше, а жаль, ведь мы готовили уже проект двухместного самолета для нужд сельского хозяйства республики, однако подпольно, и теперь уже не смогли дальше работать.

Кроме того, на ТАПОиЧ был разработан и телеуправляемый дирижабль «Меркурий» с полезной нагрузкой 10 кг.

Так была потеряна последняя надежда на осуществление постройки своего самолета для нужд народного хозяйства Узбекистана. Здесь винить некого, просто судьба… Заводу также не повезло: престиж его упал в глазах общественности. Самолет откатили на дальнюю площадку и затем передали любителям авиации.

Наши ребята, пытались продолжить проектирование другого по типу сельскохозяйственного самолета, уже со студентами Ташкентского авиационного института, однако институт в 2007 г. прекратил свое существование, сохранившись как самолетостроительный факультет Ташкентского политехнического института без средств на развитие авиации. 

Заявление об уходе на пенсию в 1999 году я подписывал у руководства завода уже через секретарей и только знающий меня руководитель СКО В.П.Близнюк понимал причину моего ухода. Мы тепло попрощались с ним.

 

Я подарю тебе новую жизнь….

(Восстановление повреждённых самолётов)

Руководство завода обязывало нас, работников ОКБ, заниматься не только проектированием модификаций, но и восстановлением всех типов самолетов, изготавливаемых на заводе, а их число с модификациями достигало сотни…

Удобно было посылать в эксплуатирующие организации нас, работников ОКБ, смело решающие вопросы по всему планеру самолета, чем работников служб завода, решающих только по конкретному агрегату и согласующих затем все вопросы с заказчиком и руководством.

Любое происшествие с самолетом требовало быстрого анализа, дефектации и, при необходимости, доработки на местах или вызова ремонтной бригады. Это требовало грамотного подхода к происшествию и возлагало высокую ответственность на нас. 

Мы хорошо знали ремонтные заводы всех транспортных самолетов, разбросанных по городам всей страны, знали их руководителей и самое главное, чувствовали возможности их при ремонте различных разрушений авиационной техники. В отличие от иностранных самолетов, где было налажена модульная система замены разрушенных агрегатов и узлов на новые, нами рассматривалась система оценки процента разрушения и последующего восстановления силами умельцев. Это связано было с экономией материалов, стоимости, но не всегда времени.

В процессе обслуживания и восстановления самолетов нами был собран богатый материал происшествий всех самолетов и их предполагаемый ремонт. Некоторые несекретные материалы нами обобщались и опубликовывались в статьях журналов и институтских ежегодных сборниках. 

Вспоминается несколько случаев, когда из-за небрежного руления самолета Ил-76 на аэродроме, особенно при ненастной погоде, концом крыла, как бритвой, срезалась обшивка кабины под остеклением фонаря пилотов. Ремонт требовался значительный и не только конструкции Ф-1, но и замена всего электро- и радиооборудования. Месяцами ремонтировали самолеты в Кривом Роге и Мелитополе. Замена Ф-1 была проще, но не для наших возможностей. Всего было 7 подобных случаев: № 0308, 7309, 3502, 5603, 5005 (номера ещё двух не сохранились).

Частые разрушения происходили и в зонах крепления шасси. У основания опор шасси имеется жесткость в виде усиленной панели, которая передает нагрузки от шасси на конструкцию фюзеляжа. При утопании шасси в грунте, грязи и резком развороте колес шасси, панель не выдерживает нагрузку, трещиной по всей длине разрушается и повреждает шасси. Ремонтные накладки не помогали, и приходилось менять всю жёсткость. Это дефект конструкции. Подобные случаи имели место с Ил-76 сер. 3004, 3104, 3108, 3301, 3307, 3308, 3310, 3208 (всего около 15 самолётов). В ОКБ были отработаны типовые решения, так называемые бюллетени, на восстановление конструкции.

Также в ОКБ успешно решались задачи по ремонту сгоревших Ф-4 на Ил-76 (сер. 1005 и 5108), разрушенных крыльев (от вздутия при повышении внутреннего давления при заправке, от задевания различных предметов при рулении и т.д. – Ил-76 с сер. 1408, 6407, 1910).

Нелегко приходилось при решении некоторых вопросов в эксплуатации, когда нужно было задержать или приостановить полеты, внушить чувство опасности заказчику и в то же время сохранить имидж наших конструкторов и наших разработок. Были случаи, когда в эксплуатации заказчики заводили судебное дело на конструкторов после катастрофы самолета. Так пострадал мой однокурсник на фирме А.С.Яковлева после падения самолета Як-42 с пассажирами на борту. Была обнаружена причина падения самолетов, происшедшая по вине конструкторов. Упущено было указание в чертеже на закалку вала винтового механизма управления стабилизатора. Мы нашли подобные дефекты на самолете Ил-76 и во время их устранили.

Часто чувствовали себя в роли спасителей, когда брались за восстановление самолетов с полетным весом более 200 тонн, после уже принятого решения о списании их после аварии. В случае восстановления самолета снижается наказание пилотов, а как принято по статистике, 70% всех аварийных случаев приходится по вине экипажа, поэтому чувствуется желание экипажа спасти самолет. 

Вспоминается случай с красноярским самолетом Ил-76ТД (СССР-76464, сер.28-03), когда с большим грузом на борту он при взлете из Ташкента в Новосибирск задел своими шасси и разрушил крыши домов. Летнее время опасно, особенно, для «северян», которые не раз «горели» на транспортных самолетах: мощность двигателей падает от разряженного воздуха.

Чтобы выработать горючее, летели до Семипалатинска, и там еле посадили самолет. Самолёт выглядел удручающе: на боковых монолитных панелях фюзеляжа появились волны, которые никто не видел ранее, они искривили самолет, балки навески шасси были в трещинах и т.д. Представители ОКБ Ильюшина после осмотра приняли решение списать его, что затем приказом подтвердило Министерство авиапромышленности. Пригласили также специалистов из Ташкента, т.е. я полетел один, и мне дали указание согласиться с Москвой или просто молчать.

Однако эксплуатирующая организация прилетела к нам на завод и уговорила руководство еще раз осмотреть самолет, ибо списание самолета после летного происшествия грозит высокими наказаниями экипажу самолета, вплоть до уголовного дела. Я выехал в Семипалатинск с напутствием не задерживаться, т.к. решение о списании уже было утверждено в МАП. При осмотре самолета были обнаружены волны на монолитных панелях фюзеляжа от чрезмерной деформации корпуса самолета, а также трещины на силовых балках навески шасси. Официального решения я не дал, но успел шепнуть механику перегнать самолет к нам на завод. Сейчас, по истечению времени не представляю, как решился на это, видимо, был азарт, и хотел доказать Москве, что "не лапти шьем".

По прибытию самолета мы выпустили документацию на капитальный ремонт самолета с заменой панелей на фюзеляже. Это было новое в практике ремонта самолета. На производстве и в представительстве ОКБ им. С.В.Ильюшина поднялся шум, меня вызывали к руководству, «на ковер», но я стоял на возможности его восстановления, чувствуя, что В.Н.Журавлев не предпримет против меня волевых решений. Руководство завода старалось избегать в участие доработки самолета, однако, мы продолжали восстанавливать конструкцию агрегатов и как можно обходили препоны.

Первым делом разгрузили самолет деревянными подпорками под крыльями и фюзеляжем, затем начали снимать дефектные панели и тут же устанавливать новые, с увеличенным диаметром крепежных деталей.

 Были минуты отчаяния, когда при замене разрушенных панелей на фюзеляже самолет начал трещать и терять свою форму, но старались, как могли, восстановить самолет. Укрепили силовые поперечные балки шасси подгонкой фрезерованных накладок и т.п.

Руководство завода колебалось, но доверяло нашему опыту, оперативно реагировала на заказы требуемых деталей. Через полгода ремонта и успешных испытательных полетов экипаж сердечно поблагодарил нас и руководителей ТАПОиЧ и отбыл в эксплуатирующую организацию. «Летает самолет – как новый», – сказали лётчики перед вылетом «на базу».

Вышел по заводу приказ о поощрении энтузиастов в восстановлении самолета, но для нас было важно доверие и сохранение авторитета, накопленный годами работы в филиале ОКБ им. О.К.Антонова.

Позже подобный случай с самолетом Ил-76 (сер. 74-09) при мне был в Пакистане, в Пешаваре. Поехали другие конструкторы, но уже с нашей технологией, используя чертежи первой восстановленной подобным образом машины.

Не выходит из памяти случай, когда на заводе готовый к полету сложный в конструкции от доработок модифицированный самолет Ил-76ПП (изделие «176») с различными надстройками на фюзеляже и в обтекателе шасси и антеннами снаружи вдруг, по политическим соображениям в период холодной войны, подвергся списанию МАП. Была подготовлена площадка для утилизации самолета, т.е. разрезки его на металлолом. Тяжелое настроение было у конструкторов, затративших на проектирование и постройку больше года. Но мы приняли решение восстановить самолёт.

Противников оказалось много, никто не хотел рисковать и брать на себя лишние хлопоты. Мы обходили, по возможности, обострения с производством, старались привести внешний вид самолета в нормальное положение. В частности, при встрече с начальником производства Э. Каримовым, вторым человеком на заводе, я уклонялся от спора, понимая его, что продать самолеты заказчику будет нелегко, ибо он не совсем выполнен в серийном варианте. Однако утилизировать многомиллионные изделия было бы для нас кощунством.

Взвесив все за и против, решил попросить начальника технологической группы А.П.Двугрошева, старейшего работника и друга, задержать утилизацию. Чувствовал, что не по зубам принятое решение, чувствовал реакцию руководства завода, если мы не сумеем вернуть его в серийный самолет.

Ремонтную документацию на доработку, которые мы начали выпускать сразу, принимали и подписывались с предупреждениями, никто не хотел брать на себя брать ответственность, если уже принято решение сверху.

Изменение внешнего вида в конструкции планера самолета мы отражали в сопроводительных инструкциях на техническое обслуживание самолета, доработки и их обслуживание в бюллетенях, и самолет получался почти как новый. В частности, в последней доработке самолета Ил-76ПП отсутствие больших багажных люков и трапов, мы оправдали тем, что этого не требуется на чисто гражданских самолетах, и этим смогли уговорить заказчиков.

Трудно было убедить головное ОКБ им. Ильюшина В.С. согласовать ремонтную документацию. Ставился на кон и опыт, и заслуги прошлых лет. Заместитель Генерального Конструктора ОКБ им. С.В.Ильюшина, Р.П.Папковский, с которым мы выработали хорошие отношения, согласился на восстановление самолета, но поставил мне ряд условий. Необходимо было обойти всех начальников ОКБ и согласовать с каждым отдельно ремонтную документацию по принадлежности. На эту процедуру мною была потрачено времени больше недели. Другое условие: не летать на доработанном самолете за границу, не пугать заказчиков. Треть – не перегружать больше назначенного веса. И ряд других вопросов, которые мы отразили в инструкциях, но завод так и не выполнил в эксплуатации. 

С нами производственники старались разговаривать мирно, что было отклонением от правил при их повседневных отношениях между собой на производстве, где часто возникали споры.

Как всегда, появились заводские энтузиасты, которые поддержали нашу идею, с шумом входили и выходили из совещаний, работали по вечерам. Уверенность подтверждалась еще и тем, что конструкция спецтемы, была ранее усилена в силовых зонах планера, а остальную доработку сделать было делом техники. Были заменены обтекатели шасси самолета на серийные, доработаны лишние проемы пола и отверстия в конструкции и в обшивке планера. Самолет был совсем не похож на серийный самолет, но нас успокаивало то, что он обеспечивал благоприятную аэродинамику и мог летать.

При заводских испытаниях на различные режимы полета присутствовать пришлось от ОКБ мне одному, видимо, другие не решились. С дежурным по полету проверили предполетные листы, поговорили с пилотами. Самолет поднялся в воздух – волновались, ждали возвращения. При разборе полета выслушали доклад пилотов с замечанием на тряску самолета во время его эволюций. У меня возникло беспокойство, но не с кем было поделиться.

Выручили пилоты: чувствовалась их солидарность с нами – подсказали место возникновения тряски и, главное, высказали хорошую мысль, что переоборудованный военный самолет в гражданский вариант не должен летать на такие сложные режимы, которые, как обычно, предусматривались для военного изделия. Впоследствии, после моих объяснений ввели некоторые изменения в летно-техническую документацию, и затем самолет был сдан заказчику.

 Вышел приказ на поощрение работников завода за восстановление малыми силами списанного самолета, чем было немало сэкономлено средств завода, фамилия моя фигурировала первой, но с небольшой премией, но главное для меня было ощущение правоты и гордость за своих конструкторов.

Впоследствии мы определили ресурс самолета и отразили эти данные во всех сопроводительных документах, а именно, налет самолета – 30 000 ч, число полетов самолета – 10 000, и ресурс его бы определен в 20 лет, что с лихвой оправдывали небольшие затраты на возвращение модифицированного самолета в серийный вариант.

Доработанный самолет за несвойственный ему вид был передан летному отряду завода, и он долго летал у себя и за границу, принося доход казне завода. И, как флагман летного отряда завода, низко проносился над зрителями на праздниках и торжествах, покачивая крыльями. Приятно было провожать его глазами и чувствовать свою правоту. После этого мы доработали и переоборудовали в гражданский вариант второй незаконченный подобный экземпляр спецсамолета.

Вспоминаются и трудные времена, когда находился в растерянности, не зная, как поступить, как решить вопрос. Однажды в Мелитополе у всех самолетов двух полков транспортной авиации была обнаружена глубокая коррозия магниевой крышки контейнера сбрасываемого плота самолета.

При этом конструкция была следующей: в емкость контейнера габаритами 1х1 м, облицованного со всех сторон пластиковыми листами, укладывается сложенный плот, который закрывается крышкой "смешанной" конструкции. А именно: сверху дюралюминий лист, затем жесткий каркас из магниевого сплава для облегчения каркаса и затем – вспененный пенопласт на магниевый каркас, для сглаживания соприкасающихся поверхностей крышки и плота. Для большей гладкости снаружи пенопласт покрыт еще масляной краской.

Так «ильюшинцы» заложили конструкцию и на некоторых других крышках в самолете. Вроде все хорошо, но не учли главное: в непогоду вода, проникая через уплотнение крышки, заполняет пенопласт, которая впитывает воду как губка, и начинается усиленная коррозия магниевого сплава. Увидев это, я страшно испугался: в магниевом каркасе установлен замок открытия крышки, который связан, при своем открытии автоматически вытаскивает плот и наполняет его воздухом. Плот сбрасывается вниз в случае аварийной посадки самолета на воду и в течение получаса, согласно плавучести самолета на воде, экипаж поднимается наверх фюзеляжа через люк в кабине Ф-1, затем бежит по верху фюзеляжа до плота и затем спрыгивает на плот, (это не высоко, если самолет в воде).

Если произойдет открытие крышки в воздухе, то наполненный воздухом плот сорвется и может застрять на оперении: там вверху крюк от обтекателя антенны на киле. Это уже катастрофа самолета... Заглянул на другие самолеты: везде одна и та же картина – магниевый сплав разъеден до самого замка.

Попытался поставить вопрос о приостановке полетов всех самолетов. Заказчики растерялись и потребовали письменного решения. Был вечер субботы и в ответ на телефонные звонки руководству завода там или бормотали что-то неопределенное, или просто не отвечали. Ничего от них так и не смог добиться: каждый руководитель ссылался на компетенцию другого и, в конце, концов, оставили меня ни с чем в конце рабочего дня.

Утром шел в полной растерянности на аэродром, но спасло чудо: сверху поступил приказ срочно перебазироваться на горячую точку, которых было немало в то время. Меня уже никто не слушал, все срочно улетали. Снималась ответственность за решение, за срок, но доработку… По моему возвращению на завод были срочно выпущены документы на замену всех крышек плотов на самолетах Ил-76, причем, виновных не нашли. Впоследствии пришлось провести по бюллетеню на всех самолетах в различных зонах их базирования.

При Летно-испытательном институте на территории ЦАГИ в Жуковском находилась летно-доводочная база наших самолетов, где часто нам приходилось дорабатывать модифицированные заводом самолеты. База строго охранялась, ибо темы на модификацию были секретными. И требования были строгими к работникам, особенно к командировочным.

Вспоминается, когда при летных испытаниях модифицированного нами самолета «976» вдруг в воздухе сорвало обшивку фюзеляжа, и самолет подвергся тряске. Срочно был изменен режим полета и возвращен на базу самолет. Если не принять срочные меры от тряски, то возможно привести самолет к катастрофе ("бафтинг" конструкции). Разрушение такого большого, экспериментального самолета, с дорогим оборудованием был чреват громадными последствиями.

По вызову вместе с начальником КБ прочности Э.Шуппе прилетели из Ташкента. На совещании были выслушаны нелестные отзывы о модификации самолета.

Мы осмотрели самолет и обнаружили разрушение в зоне доработки обтекателя шасси, куда было размещено радиооборудование, по теме «976», которое не поместилось в грибе самолета.

На совещании в ОКБ им. С.В.Ильюшина испытатели требовали возврат самолета в Ташкент, на доработку, с просьбой к Генеральному Конструктору наказать виновных. Робкие наши предложения: доработать на месте каркас планера самолета силами нашей ремонтной группой не принимались до тех пор, пока не поддержал нас Генеральный директор ТАПОиЧ, взяв на себя ответственность за решение этого вопроса.

В местном КБ выделили нам чертежную доску, по нашим ремонтным чертежам были изготовлены детали и бригадой завода были доработаны разрушенные детали планера. В течение месяца мы доработали конструкцию самолета и после испытательного полета вернулись в Ташкент. Здесь, на заводе, никто не упомянул о нашей оплошности.

Опишу случай с машиной Ил-76 сер.33-07 (СССР-76550, из Тарту), прилетевшей из Афганистана. Этот самолет прилетел на ремонт к нам без двигателя, с разорванным пилоном. Эта была удача, взорван был только двигатель. Зато панели крыла снизу были усыпаны мелкими осколками двигателя. Мы были растеряны, как самолет ремонтировать. Осколки могут начать коррозировать, и они являются источником трещин. С наждаками сидели несколько дней, кое-где пришлось поставить усиление, но машину спасли.

Вспоминается ещё ряд случаев повреждения и восстановления Ил-76. В частности, характерный случай с 4-5 самолетами Ил-76, демонстрирующие неряшливость пилотов. При выруливании на взлетную полосу они концом крыла, как бритвой, срезают обшивку, подкрепляющие шпангоуты, косынки и т.д., и всю проводку под фонарем пилотов отсека Ф-1 самолета, стоящего в ряду на стоянке (от края до края фонаря).

В Кривом Роге мне пришлось убеждать, что восстановить можно, хотя изделие обычно списывают. Прислать новый Ф-1 было невозможно никаким видом транспорта: тогда еще не использовались Ан-124, и надо еще убедиться в его способности разместить. Там же в Кривом Роге мы этот Ил-76 восстановили за 3-4 месяца.

Около 10 самолетов Ил-76 чуть было списали из-за поломки наклонной стенки в нише шасси, соединяющий обе стойки основных колес. При увязке самолета в грунте и попытке его развернуть, стенка не выдерживает и ломается, при этом разрушает соседние элементы конструкции обтекателя шасси. Позже был выпущен бюллетень на усиление стенки и рекомендации на выход самолета из грязи (не рекомендуется разворачивать его).

Не лучше было положение и в Чехословакии, где поврежденные самолеты надо было срочно отправить в Союз при сворачивании Центральной группы войск ВС СССР. Транспортная авиация уходила последней…

Приближался новый, 1991-й, год – завершение второго этапа эвакуации войск и Чехословакии. На базе стоял только наш одинокий Ан-12, о котором к нам поступили сообщение о его повреждении, и просьба ускорить отправку конструктора на восстановление самолета.

Ремонтную бригаду высылали из воинской части в Беларуси, которой принадлежал самолет. Сборы были недолги, и я, собрав необходимые данные из подобных повреждений, полетел через Москву в Прагу. Там меня встретили и привезли на базу Миловице. Ремонтная бригада была уже на месте.

Повреждение конструкции самолета было не из простых. Вертолет Ми-6 при посадке своими лопастями порезал по частям тонкий чугунный фонарный столб и куски его «дождем» попадали на фюзеляж и крыло самолета Ан-12. Рваные отверстия в фюзеляже были залатаны быстро и аккуратно, а пробитые панели крыла потребовали тщательную дефектацию. Были выявлены разрушения не только панелей, но и нервюр и лонжеронов крыла. Стрингеры П-образного сечения в верхней обшивке крыла СЧК (средней части крыла) обычно трудно поддаются ремонту, и не всегда находятся под рукой заменители этих деталей.

Сроки вывода Группы войск поджимали, и оставшееся руководство пыталось нас тормошить всеми силами. Почти ежедневно аэродром посещали воинственно настроенные молодые офицеры чехословацкой армии, которые требовали немыслимое: например, сравнять казармы и покрыть выровненную землю травой. Некоторые ходили с миноискателями и требовали выкопать наспех засыпанные устаревшие и не вывезенные агрегаты авиационной техники.

Правительство Чехословакии потребовало убрать поврежденный самолет любыми средствами. Самолет Ан-12 нетранспортабелен, даже после его разборки, ни фюзеляж, ни крыло, из-за больших их габаритов, невозможно перевезти на платформе поезда и, тем более, трейлером по дороге. Разделывать на части автогеном составляло бы много хлопот. Оставалось единственное решение: лететь своим ходом и что-то ещё с собою прихватить.

Над зоной ремонта установили тент от снега и дождя европейской зимы, дополнительные лампы освещения, однако ребята стали чаще забегать в теплушку согреться, ибо холодный ветер с дождем нарушал темп ремонта.

По своим габаритам, транспортный самолет Ан-12 не помещался в хорошо укрепленные, бетонированные капониры, предназначенные для истребителей и ныне пустовавшие вдоль взлетной полосы. При этом рассчитывали, что ремонт самолета не должен продлиться больше месяца, по плану – до конца года. Вопрос усложнялся новыми, нераскрытыми зонами повреждения отсека крыла. Мне приходилось постоянно, вносить изменение в чертежи и составлять эскизы восстановления новых зон разрушенных зон, при этом ребята понимали меня с полуслова.

Гнетущее состояние постепенно овладевало и мной. Детали для ремонта самолета, присланные из Ташкента, оказались недостаточными для полноценного ремонта, а склады авиачасти оказались пустыми. В частности, авиационные болты, выполненные из хромансилевой стали, которые намного прочнее обычных болтов, быстро кончились, а работы было непочатый край. Решение приходилось давать на месте, вся ответственность ложилась на меня – единственного инженера-конструктора. Для поиска замены агрегатам Ан-12 летали в Берлин, в ГСВГ: там имелись кучи выброшенных агрегатов самолетов, и там немцы были вежливее, чем чехи.

Утешением положения явилось присутствие опытных ремонтников, которые старались подсказывать и помогать латать конструкцию в трудновыполнимых зонах агрегатов. Каждый узел был рассчитан на определенные нагрузки, и перераспределять усилия на них недопустимо. В свободное время ребята бродили по базе в поисках необходимых деталей и крепежных элементов, предназначенных совсем не для авиационных деталей.

Зимние условия Европы с холодным влажным климатом также не способствовали ремонтной работе на открытом пространстве, они только усугубляли мое удрученное настроение. До Нового года оставались считанные дни, а работа все не кончалась. О предполетных испытаниях самолета руководство базы не хотело думать, и я понимал их положение. Они загружали в еще не отремонтированный самолет последнее имущество базы, которое можно было перевезти.

За два дня до конца 1990 года мы почувствовали, что работа по восстановлению самолета завершена. Шел беспрерывно снег, и дул холодный ветер. Я пытался объяснить присутствующему рядом руководству, что после длительной стоянки и ремонта самолета необходим предполетный осмотр и испытательный полет, но меня уже никто не слушал.

Подъехала грузовая машина, и солдаты начали загружать грузовой отсек самолета мебелью и ящиками из имущества задержавшихся военных, из руководства второго этапа эвакуации. На следующее утро они сами заполнили грузовой салон, предварительно, раздав нам билеты на поезд.

С замиранием сердца мы смотрели, как заправленный топливом, перегруженный самолет вырулил на край полосы, разбежался и поднялся в воздух. Осталось ждать и молиться за благополучный полет самолета.

Наш отъезд прошел незаметно, мы вернулись в нашу местную гостиницу, откуда поехали в Прагу, на центральный вокзал. Там мы узнали, что самолет благополучно прибыл в Белоруссию и подготовлен к передаче в ведение эксплуатирующей военной организации. Радости нашей не было предела!

В Москве мы тепло распрощались друг с другом и разъехались по разным республикам. В частности, я отправился в аэропорт Домодедово на постоянную стоянку нашего заводского самолета Ил-76.

Однако не всегда шло гладко… Однажды на Новой Земле самолет Ил-76 (СССР-78781, сер. 66-06), ошибочно приземлившийся до ВПП, сполз с полосы на снег, с грузом и продовольствием для полярников (пакеты с куриными яйцами даже не повредились). После разгрузки его начали осматривать изделие, проводить дефектацию, но вдруг нас собрали и срочно отправили обратно в Ташкент. Оказывается, готовились проводить по плану очередные испытания атомного оружия. Жалко было потерять целый самолет, но всем было не до него…

В первые годы после распада СССР, в период формирования и начального развития коммерческих авиакомпаний, у руководства одной из них – «Волга-Днепр» (в её руководство входило много выходцев с ТАПОиЧ) возникла идея переконвертировать недостроенные фюзеляжи А-50 и Ил-78М в транспортные Ил-76. Поскольку у военных всё равно не было денег на их достройку и дооборудование, да и не предвиделось…

Меня пригласили для консультации, и после изучения конструкции я объяснил, что Ф-2 с А-50 можно доработать, но он будет с увеличенным весом за счет сохранения силовых шпангоутов, поддерживающих «гриб», а Ф-1 придется менять полностью. Оценили расходы на доработку и затем отказались от этой идеи …

Также мы даже пытались вернуть нековертируемые самолеты Ил-78М в гражданский грузовой вариант путем доработки устанавливаемых легких панелей на Ф-3 в обычные серийные створки, которые повышали вес конструкции. Заказы шли от ребят из компании Волга-Днепр, которые набирали себе самолеты из списанных «тёмных» изделий. 

В создании, становлении и эффективном функционировании ОКО (ОКБ) огромную роль сыграли два человека – О.К.Антонов и П.В.Балабуев, о чём хотелось бы рассказать подробнее.

ОКБ и О.К.Антонов

В создании, становлении и эффективном функционировании ОКО (ОКБ) огромную роль сыграли два человека – О.К.Антонов и П.В.Балабуев, о чём хотелось бы рассказать подробнее.

Часто при приезде в командировку в Ташкент О.К.Антонов, а также его жена Е.И.Шахатуни – руководитель отдела прочности в КБ, приглашали к себе, беседовали, делились о работе и жизни в новых условиях.

Елизавета Иветовна была в курсе всех событий в ОКБ, и за глаза ее называли «мамой». Ее простота в общении и доброжелательность к окружающим вызывало у нас уважение к ней. Она знала почти всех работников, и это помогало нам обращаться к ней в трудных ситуациях в быту и при необходимости по работе.

Помнится случай, когда в период постоянных землетрясений, а их было более 800 в 1966г., во время встречи с ними в здании филиала ОКБ вдруг началась очередная тряска в 5-7 баллов и мы, привыкшие к более тяжелым тряскам, следили за их реакцией. Они не испугались, а продолжали беседовать, что вызвало у всех присутствующих чувство уважения к ним.

Они не скрывали своих проблем: были случай, когда авиаконструкторы чуть не попали под следствие после катастроф одной за другой самых больших в то время самолетов Ан-22, причем, случилось это в полете за границу с ответственным грузом на борту (при подлете к Чили и в Индии). Мы были тоже напуганы, самолеты делались только у нас, нашими руками, причем я проектировал некоторые агрегаты. 

Причина катастроф самолетов потом была определена: разрушались воздушные винты АВ-90 (покупное изделие для завода) из-за образования так называемых рисок на кромках лопастей, когда рабочие обрезали острым ножом ленты, входившие в конструкцию противообледенительной системы воздушного винта. При отрыве и попадании куска лопасти в фюзеляж разрушалась силовая конструкция, что приводило к катастрофе самолета. Случайность попадания в фюзеляж сыграла злую участь.

Подобные отрывы лопастей были на самолетах Ту-95, Ту-114, но они почему-то пролетали мимо фюзеляжа и не приводили к катастрофе. Квалифицировалось это, как летное происшествие. В нашем случае нашли виновных и были строго наказано руководство соответствующих заводов. 

Второй раз О.К.Антонова, с его слов, стали беспокоить при катастрофах двух новых самолетов Ан-10, из-за разрушения профилей разъема в зоне стыка крыла и центроплана.

При больших нагрузках на крыло при взлете и посадке самолета, стыковые зоны нижних панелей принимают на себя основные нагрузки и в этих случаях они разрушались, и крылья складывались. Были использованы новые, недостаточно проверенные в эксплуатации, материалы в конструкции силовых зон крыла.

Институты материалов дали лестную характеристику этим высокопрочным материалам, но испытания образцов и даже узлов из новых материалов, проведенных в институте, не всегда соответствует поведению самолета в полете, особенно при болтанке при взлете и посадке самолета, а также при резких вертикальных порывах ветра. 

После этих инцидентов самолет Ан-10 был снят с производства. Запущены были в массовое производство конкурирующие самолеты Ил-18 той же грузоподъемности, хорошо себя зарекомендовавшие впоследствии и находящиеся в эксплуатации долгое время. Но самолет Ан-10 оставил о себе хорошую память: он был первым широкофюзеляжным самолетом в мире, и идея применения широких фюзеляжей на пассажирских самолетах была принята, впоследствии, во всем мире. Не всегда пионерам в науке встречается «широкая столбовая дорога»…

Генеральный Конструктор О.К.Антонов не хотел мириться с некоторыми отсталыми взглядами чиновников из Москвы и часто бойкотировал их постановление, что не нравилось в Москве.

Олег Константинович Антонов не скрывал свои взгляды на Москву и среди нас, и мы боготворили его за простое обхождение с молодежью и его талант в различных областях науки и культуры и, не споря, прислушивались к его мнениям. В моей библиотеке до настоящего времени хранятся его книги с дарственной надписью…

Все, кто знал О.К.Антонова, сразу влюблялись в него и старались следовать его примеру во всем.

 

ОКБ и П.В.Балабуев

 С последующим Генеральным Конструктором ОКБ им Антонова О.К. П.В.Балабуевым у меня сложились хорошие отношения с тех времен, когда он был назначен руководителем Киевского филиала ОКБ в Ташкенте. Нравилось нам его строгость и отзывчивость, он способен был работать круглые сутки и вникал во все вопросы во время работы.

 П.В.Балабуев вырос на производстве: перед направлением в Ташкент, он занимал должность начальника сборочного цеха Киевского механического завода. В начале работы в качестве представителя Генерального конструктора на ТАПОиЧ он не сильно разбирался в проектировании агрегатов самолета, однако его упорство и высокая дисциплина к себе и подчиненным позволило ему догнать упущенное. Позже к нему с докладом мы шли уже подготовленными для ответа на любой неожиданный вопрос.

Своим ответственным отношением к поставленной задаче П.В.Балабуев завоевал уважение не только к себе со стороны работников завода, но и к конструкторам филиала. Во время его руководства число конструкторов в филиале достигло 250 человек, и мы способны были уже решать сложные вопросы проектирования самолетных конструкций. На самолетах Ан-8, Ан-12, Ан-22 нами было внедрено около 50 различных модификаций конструкции, которые сыграли важную роль во времена «холодной войны».

В его время я быстро прошел все стадии роста конструктора, и был назначен руководителем основного КБ планера в филиале, охватывающего все силовые агрегаты самолета.

Приходилось решать вопросы по всему самолету, как при проектировании модификаций, так и при ремонте их в эксплуатирующих организациях. На совещания с участием Петра Васильевича приходилось идти подготовленным к обсуждаемым вопросам: он к этому был строг. Однажды я не смог объяснить технологию изготовления монолитных панелей крыла, их использование в конструкциях различных самолетов. На следующий день с чувством досады я летел в Куйбышев на секретный завод по производству панелей для самолетов и ракет. Через 4 дня я подробно доложил ему технологию их изготовления и характеристики материалов, применяемые для производства панелей крыла.

В то время в мое КБ -100 с помощью П.В.Балабуева влились ребята из разных авиационных институтов, а также из центральных ОКБ. В то время произошло расформирование филиала ОКБ им. Н.И.Камова.

До расформирования филиала я встречался с выпускниками курса, работавших в ОКБ и осваивающих в то время вертолет Ка-22 на нашем заводе. У всех них были радужные планы в освоении летательных аппаратов на нашем заводе. Производство вертолетов Ка-22 так и не смогли наладить на заводе. Филиал их был расформирован, поэтому конструкторы перешли к нам. Им пришлось переучиваться на самолетную тематику по ходу работы.

П.В.Балабуев, при всей его строгости и жесткости к принятому решению, проводил более гибкую политику к работникам МАП в Москве, а также к нашему руководству в Узбекистане: он воспитывал в себе не только конструктора, но и дипломата. Особенно, чувствовалось его чуткое отношение в Ташкенте к местным жителям.

Впоследствии, мы встречались с Петром Васильевичем в Киеве, и, как работники головного ОКБ нашего завода, они помогли мне в сборе материалов для диссертации. Впоследствии, они дали положительную характеристику моей диссертационной работе, а совместные результаты испытаний образцов были использованы при проектировании последующих самолетов.

После слияния нашего филиала ОКБ с заводом в 1974г. нам пришлось общаться реже и затем, после перестройки, вообще потеряли с ними связь.

Последний раз я встретился с ним в Ташкенте, куда он приехал с делегацией уговаривать руководство завода возобновить выпуск самолета Ан-12.

П.В.Балабуев оставил хорошее впечатление при нашей совместной работе, и было досадно за причину его преждевременной отставки в 2005 году, когда новое правительство Украины начало кромсать, по своему усмотрению, все авиационные предприятия страны. В заявлении он так и объяснил причины своего ухода…

 

Итоги

 Всего за несколько лет из небольшого, из трёх конструкторов, филиала ОКБ им. О.К.Антонова было создано большое ОКБ численностью в 250 человек, а вместе нашим соседним СКО в 700 человек общая численность авиаконструкторов составляла почти 1000 человек! Однако к 1999 году на работе оставалось всего около 100 постаревших сотрудников.

 Создание ташкентского филиала ОКБ позволило оперативно решать все технические вопросы с участием конструкторов разработчиков непосредственно в заводских цехах и службах. Филиал сыграл заметную роль при запуске в серию в 1961г. Ан-12 и создании примерно двадцати его модификаций.

 За 15 лет своего существования филиал ОКБ им. О.К.Антонова на ТАПОиЧ разросся и зарекомендовал себя, как самолетостроительная организация, способная, самостоятельно, проектировать и доводить до эксплуатации сложные конструкции по заданию правительства страны и заказчика авиационной техники. 

Впоследствии наше ОКБ явилось камнем преткновения между двумя головными самолетостроительными ОКБ СССР в заказах на проектирование модификаций их изделий, что послужило причиной решения МАП об отделении филиала ОКБ от Киева и придание ей статуса самостоятельности. Впоследствии, это решение подтвердило мысль о том, что независимость и самостоятельность работы нашего ОКБ является лучшей гарантией нашего существования и создания полновесных модификаций авиационных конструкций, причем, всех самолетов, изготавливаемых на ТАПОиЧ.

Перестройка и развал СССР в 1991г. перечеркнули все «карты» нашей жизни. В России остановились крупные авиационные заводы. Самолетостроительные ОКБ во вновь образовавшихся государствах СНГ переключились по примеру зарубежных самолетостроительных фирм на проектирование и изготовление гражданской продукции и «товаров народного потребления».

Однако открытые границы с капиталистическими странами и не контролируемая государством торговля не позволили конкурировать продукции наших авиационных предприятий с патентованным «заграничным» товаром. Миллионы долларов из тощей казны страны были выброшены на ветер. В течение 10 лет авиационная промышленность не смогла предложить свою продукцию на рынок ни самолетами, ни гражданской продукцией. Нашлись деятели в госаппарате России, которые стремились вообще задушить авиационную промышленность во всех странах СНГ. 

От себя хотелось бы добавить, что переход филиала ОКБ им. О.К.Антонова в ведение завода и прекращение кураторства Киева в Ташкенте произошло приказом МАП в 1973г., когда у руля в МАПе находился А.В.Болбот. В это время мы начали осваивать самолет Ил-76 и внедрять его модификации. Это был скачок к новому этапу: реактивной транспортной авиации и, возможно, к новым горизонтам в жизни. Трудно сказать, получилось к лучшему или нет для нас конструкторов…

Но это уже позади, сейчас проиграли все: завода ТАПОиЧ уже не существует. Обидно другое: история нашего филиала и ОКБ в 250 человек не сохранилась ни в Киеве, ни в Москве, ни в Ташкенте, мы, "как рыжие", оказались чужими для всех…

Конструкторы ОКО/ОКБ стали основой для формирования ещё нескольких творческих коллективов.

 Так, при образовании в г.Ташкенте филиала ОКБ Общего машиностроения ТашКБМ (впоследствии – "Коинот", руководитель Ш.Вахидов) под руководством первого земестителя Генерального конструктора ОКБ им.Б.П.Бармина В.Г.Елисеева в 1969г. костяк ОКБ (более 10 конструкторов) был собран из состава филиала. Руководителем был Ю.И.Болотин, ученик П.В.Балабуева, а Главным конструктором – М.Н.Хасанов, ученик Н.А.Погорелова. Они работали над темой "Лунный проект" – разработка аппаратуры по извлечению грунта с поверхностей Марса, Венеры, Луны. Перечень выполненных работ огромен. ОКБ успешно просуществовало до обретения независимости республикой. 

При образовании в Ташкенте авиационного факультета и затем авиационного института также был переход конструкторов филиала. Они же составили «костяк» авиационной кафедры и в Ташкентском политехническом институте. Заведующей кафедрой – Д.Т.Н., бывший руководитель филиала, Х.Г.Сарымсаков. Перешли работать авиаконструкторы и в Ташкентский авиационный техникум, где директором назначили конструктора филиала Х.К.Пулатова.

При строительстве Ульяновского авиационного комплекса из ОКБ ТАПОиЧ выехало с десяток конструкторов бывшего филиала. Главным конструктором был назначен Г.А.Арутюнов, выехавший с автором из Киева, а его замом – конструктор филиала Н.Долотказин.

Оглядываясь назад, прихожу к выводу, что наш филиал был единственный по продолжительности и по значимости, недаром хитрым ходом он перешел во владение в ОКБ Ильюшина. Но я горжусь, что его облагородил П.В.Балабуев.

Подобного не было, и не скоро такое увидим. Жаль, что это эпическое событие может исчезнуть вместе со свидетелями, ведь была создана сильная команда, равная традиционному ОКБ. Надеюсь, что этой статьёй удастся хотя бы частично устранить эту историческую несправедливость.

 

Военная приёмка на ТАПОиЧ 

В начале войны большое внимание стали уделять контролю военной техники на 84-м заводе. Самолеты Ли-2 или ПС-84, в основном, шли на фронт, они снабжались турельными установками на верху фюзеляжа, а также навесными конструкциями под крылом для бомб. Традиция военного усиления самолета сохранилась и после войны для военных самолетах Ан-8 и Ан-12, когда была внедрена турельная установка со стрелком в конце фюзеляжа, двумя подвесками для бомб на крыле и наружными навесками для спецоборудования на фюзеляже. В это время военную приемку возглавила на заводе специальная группа во главе с жестким по характеру и требовательным к исполнению Сафаровым.

Приходилось часто видеться с Сафаровым и стараться выполнять его требования. Завод был оцеплен прожекторами по периметру, проводами для собак, пробегающих вдоль забора и тщательной охраной по четырем проходным. Наш ОКБ было закрыто, только по пропускам или в присутствии дежурных конструкторов. На всех внутризаводских совещаниях обязательно присутствовали военные представители, их голос был последним, каждый по своим системам и агрегатам самолетов. Иногда присутствовал сам Сафаров и тогда раздавался его зычный, требовательный голос. Он руководил военной приемкой и создал высоко организованную, контролирующую группу на заводе. Контроль деталей и агрегатов проходил трижды, дважды заводские, и еще военные, и плюс эксплуатационный контроль двумя организациями в полете. Сам Сафаров участвовал почти при приеме всех местных и зарубежных гостей на заводе. Нареканий со стороны эксплуатации не было. По слухам, ежедневно вылавливали по одному или двух забредших на завод.

Однако времена меняются. Было обнаружено что использовать большие транспортные самолеты в качестве истребительной техники рискованно. При войне в Афганистане большие самолеты гибли от простых «Стингеров», находившихся в руках талибов или других дехкан, не требовалось знание техники. На заводе приходилось конструкторам очищать крылья прибывающих самолетов от въевшихся в крыло осколков двигателя, разорванного от внутреннего попадания стрингера, летящего на тепло. Все виды вооружения на серийных самолетах были убраны. и полеты их были ограничены. После ухода Сафарова на пенсию пошла чехарда руководителей, штат военных сократился, завод был признан не секретным. Секретные контроли коснулись только проектируемые несколько модификаций самолетов Ан-12 и Ил-76.

Но и радоваться не стоит. На базарах и толкучках стали появляться наши самолетные детали. Можно было купить резиновые плоты, которые укладываются в емкость на верху фюзеляжа самолета Ил-76, разные детали систем и жгуты, крепления различных типов, краски и клеи для всех сапожников Ташкента. Моя обувь ждала прибытия клея на завод у сапожника. В пунктах приёма металлолома появились части шасси самолета, выполненных из дорогих материалов, крыши домов стали блестеть алюминиевыми листами, в цехах стали изготавливаться левые диски для автомашин и другие детали. Более мудрые работники добывали золото из новых приборов, у одного из них было обнаружено плитки золота, завод стал источником левых доходов.

В последнее время военное представительство уже ограничивалось небольшой группой, расположенной в одной комнате, каждый по своим системам в эксплуатации, причем охрана территории находилась в другом ведении и не контактировалась с военными. Женщины в закрытых табельных будках завода проверяли пропуска, а самолетные детали можно было спокойно приобрести на толкучке. Всем хотелось жить.

Несостоявшийся директор ТАПОиЧ 

Участвующие на 50-летии Ташавиатехникума в новом 10-этажном здании получали на память буклет о последних годах жизни авиатехникума, с портретами заслуженных выпускников, достигших сразу после окончания больших должностей на заводе или в других, городских учреждениях.

На первом месте был помещен портрет Каримова Эркина Мурадовича, что вызывало у нас к нему уважение и некоторую зависть. Позже он окончил вечерний авиационный факультет Ташкентского Политехнического института.

При организации Ферганского Механического завода при К.С.Поспелове он возглавил ФМЗ в качестве директора и благодаря его стараниям поднял завод до полноценного, авиационного комбината.

На заводе начали собирать оперение Ил-76 (стабилизаторы и кили), различные системы и самое сложное: восстановление и ремонт самолетов Ан-8 и Ан-12.

При Э. М. Каримове дополнительно позже началась сложная сборка крыла и оперения самолета Ил-114. Филиал ТАПОиЧ ФМЗ занял достойное место среди авиационных заводов СССР. Э.М.Каримов готовился принять на себя еще сборку фюзеляжа и затем всего самолета Ил-114. Однако, директор ТАПОиЧ В.Н.Журавлев, который очень уважал Э.М.Каримова, и старался не расставаться с ним, в последний момент не решился отдать сборку фюзеляжа из-за оголения рабочих мест на заводе в Ташкенте.

В.Н.Журавлев готовил его вместо себя. Но случилось непоправимое.

Пишет Главный конструктор ТАПОиЧ И,А.Половников в книге «Записки авиаконструктора»:
В середине 80х годов В. В. Михайлова назначили Генеральным директором Ульяновского авиационного производственного комплекса (УАПК). В Ульяновске большинство командных должностей стали занимать ташкентцы и работали там с успехом. После Михайлова заместителем Генерального директора ТАПОиЧ по производству был назначен Э.М.Каримов, бывший директор Ферганского механического завода – энергичный и толковый специалист. Наступил 1996 год. В феврале В.Н.Журавлев, Э.М.Каримов и Ш.К.Рахимов (коммерческий директор) отправились в Китай. Там они заключили контракт на поставку второй партии самолетов Ил-76ТД. По возвращении делегации из Китая 5 марта, мы ждали совещание у директора, чтобы послушать об итогах поездки, а тут что-то тишина. Никаких совещаний. Оказалось, что после прилета в Ташкент, прямо у трапа Каримову надели наручники и увезли в тюрьму КГБ. Журавлев и Рахимов вернулись на завод. По указанию Президента республики Журавлева сняли с должности Генерального директора, и перевели на должность коммерческого директора. Причина ареста Каримова была неясной. Потом кое-что прояснилось...

Поделюсь своими словами. После ремонта самолета его облетывают вначале заводским экипажем, затем экипажем заказчика. Продолжительность и зона облета зависит от сложности ремонта. Иногда экипаж что-то забрасывает в фюзеляж из своих вещей – «по пути». Мне кажется, у твердого и иногда резкого по характеру Э М Каримова видимо появились недруги, которые раздули подобный случай до небес – военные позвонили президенту И.А.Каримову и попросили принять меры по поводу перевозки чего то… Ответственный за сдачу самолета Ан-12, который восстанавливался на ФМЗ, был Э.М,Каримов.

Дальше из слов И.А.Половникова:

Эркин Мурадович Каримов сидел не меньше года…. Меня вызывали на допрос, который длился часа три. После этого следователь потребовал кратко изложить на бумаге мои показания. Я изложил самое лучшее мнение о Каримове. Он сильный специалист-производственник, честный и порядочный человек. Справедлив и требователен к себе и к подчиненным, признанный авторитет на заводе, как второе лицо с большими полномочиями. Следователь все прочел, сказал, что мое мнение важно для них, и отпустил меня. Позже с Э.М Каримовым я встретился на МАКСе в 2003.году. Он сказал, что теперь живет в Москве, болел, делал операцию. О дальнейшей судьбе Каримова ничего не знаю…

От себя добавлю, мне кажется, что так разбрасываться кадрами рискованно. Помню случай, когда я застал Эркина в кабинете в Фергане, он сидел за столом, а нога его в гипсе лежала на стуле. Где-то поднимаясь по стапелям, он упал и сломал ногу. Бюллетеней не брал, весь завод держал в своих руках. Последний раз он приезжал в качестве приглашенного на юбилейные торжества последнего директора ТАПОиЧ В.П.Кучерова (который занял его место директора, но не удержал завод).

На юбилейные торжества В.П.Кучерова были приглашены Генеральный конструктор Г.В.Новожилов, и сопровождающие его лица. После этой поездки ушел из жизни Г.В.Новожилов. Шел уже полный закат завода.

 

 Сборочный цех ТАПОиЧ 

Сборочный 84-й цех был самым большим и важным на заводе из всех построенных в городе всех цехов фабрик и заводов, и по габаритам, и по назначению. 100-метровые ворота по ширине и в 200 с лишним метров по длине, в 25 м по высоте основной площади цеха и плюс двухэтажные служебные консоли по бокам цеха позволяли разместить в два ряда крупные самолеты Ил-76 и их агрегаты.

Сразу за выходными воротами, с правого бока, имеются широкие ворота для прохода в цех собранные фюзеляж и другие агрегаты самолета, которые в свою очередь собираются в рядом расположенных цехах. По первому ряду сборочного цеха собираются клепаные агрегаты самолетов, затем в конце цеха собранные самолеты разворачиваются и по второму ряду к основному выходу цеха навешиваются двигатели, шасси и створки самолета, Доработка проводится и за воротами цеха, на громадной, бетонированной площади.

В цехе собираются и навешиваются на самолет все системы: электрические, гидравлические, механические, которые по общей длине достигают десятки км (и не дай бог перепутать концы электрожгутов или неудачно их скомплектовать в круглый по величине с кулак жгут). Около сотни женщин собирали жгуты на досках, расположенных по всему краю сборочного цеха. И всем этим хозяйством управлял начальник цеха, знакомый мой товарищ по техникуму Юрий Трофимов. На втором этаже, в нескольких комнатах размещалась «Военная приемка» из полусотни специалистов в военной форме. Работа в цехе в течении двадцати лет шла четко и согласовано, нареканий со стороны эксплуатации не было. Дисциплина была на высоте при трех директорах завода (В.Н.Сивец, В.Н.Журавлев и В.П Кучеров).

Юра Трофимов был громадно сложен, молчалив, но вникал во все проблемы цеха. Поневоле, его обходили стороной праздноинтерсующиеся, когда он выходил из своего кабинета, расположенного на первом этаже и молча стоял, следя за четким ритмом цеха. Нам приходилось проводить модификацию самолета во втором ряду.

Более ближе Юру можно видеть среди директоров завода, ибо по значимости его положения и по ответственности его работы, он, почти, достоин их или, даже превосходит. С ним не пытались спорить начальники производств и др. Когда у него заболели ноги, его отправили в Америку на исследование и операцию. Как он делился, здесь искали причину болезни в области ног, там нашли причину в позвоночнике, у шеи. Операция была трудной, но успешной. Он также с другими работниками завода сделал прекрасную дачу на Паркентской, показывал мне свое хозяйство, но он не выдержал, недавно я видел его сына по интернету, видимо, начальником производства предприятия «Авиастар-СП», правда вид намного скромнее отца. К сожалению, я не в курсе его дальнейшей жизни, но часто его вспоминаю.

 

 

 

 

ТАПОиЧ и самолёты Ан-124 и Ан-225 

Предисловие Генерального конструктора ОКБ О. К. Антонова.

Многие удивляются: «Как это вам со сравнительно слабым оснащением, в большой тесноте и при недостатке кадров удается создавать технику на мировом уровне?». Очень просто. Только за счет новых идей, изобретений, энтузиазма, партийной сознательности мы можем идти в ногу со временем. Главное в нашем деле – целеустремленность, дружеская работа.

При создании самолета С-5А фирма «Локхид» поместила объявление о приеме пяти тысяч конструкторов. В конечном итоге это привело к конфузу: самолет выкатили (в присутствии президента Джонсона), а крыло оказалось непрочное- коммерческая нагрузка 79 тонн вместо 120 тонн. И вынуждены были прийти к выводу – следует проектировать новое крыло. Вот что значит коллектив, объединенной одной идеей, собрание единомышленников, создающих новую авиационную технику..
О. К. Антонов. 1983 г.

О вкладе ТАПОиЧ в строительство самолетов Ан-124 и Ан-225 начнем с выдержки из книги Николая Якубовича: «Супергиганты Ан-124 «Руслан» и «Ан-225 «Мрия». г.Москва». 2016 г.»

«Первые шесть серийных машин выпустил Киевский авиазавод в кооперации с Ташкентским авиационным производственным объединением имени В.П.Чкалова. Но в 1983 году постановлением правительства к выпуску Ан-124 подключили Ульяновский авиационный производственный комплекс (УАПК), получивший впоследствии имя Д.Ф.Устинова и изначально предназначенный для изготовления стратегического ракетоносца Ту-160.

Официальной датой создания Ульяновского авиационного комплекса считается 10 июня 1976-го, когда был заложен первый камень в основание первого корпуса будущего авиагиганта. К 1980 году был введен в строй первый пусковой комплекс и запущена документация на производство самолета Ан-124. Первая деталь для самолета была изготовлена год спустя.

Первый серийный «Руслан» №01-07 из сборочного цеха завода «Авиастар» выкатили в 1985 году.»

 Вспоминает заместитель технического директора и бывший работник ТАПОиЧ Л.И.Исаев: «Мне посчастливилось стать свидетелем этого грандиозного исторического события, его истинная важность и ценность познается с годами. Полет продолжался 1 час 55 минут на высоте 4000 метров и прошел успешно. После приземления все ликовали. Трудовое достижение авиастроителей УАПК посвятили 27 съезду КПСС. Этот день вошел яркой страницей в летопись Ульяновского авиазавода. Хочется отметить, что на УАПК в то время работала практически одна молодежь»

«В тот же день в адрес министра авиационной промышленности И.С.Силаева за подписью генерального конструктора П.В.Балабуева и генерального директора Ф.З.Абдулина (бывший работник ТАПОиЧ) ушло донесение: «Докладываем, 30 октября 1985 года в 15 час. 30 мин. завершен первый контрольно-испытательный полет первого самолета Ан-124 производства Ульяновского авиационного производственного комплекса им. Д.Ф.Устинова. Полет продолжался 1 час 55 мин. Все системы самолета работали нормально».

 «Серийное производство самолетов Ан-124 прекратили в 1994 году, а крайнюю машину из сохранившегося задела достроили в 2004 году. Всего выпустили 8 серий машин. Из них с 1, 2, 5, 6, 7 – серий по десять самолетов, 3-й и 8- серии по три «Руслана». Четвертой серии не было. Если считать первую опытную машину и экземпляр для статических испытаний, то всего изготовили 56 Ан-124… К осени 2010 года в эксплуатации находились девять Ан-124, 25 – Ан-124-100, и три Ан-124-100М… Три машины, изготовленные в Киеве, продали Ливии… и т.п. Остальные машины находились на консервации».

Тем временем самолеты Ан-124 и Ан-225 удивляли мир своими достижениями. Как пишет Н.Якубович в книге «Неизвестный Антонов. Москва «ЯУЗА» «ЭКСМО» 2009 г.: «16 июня 2004 года экипаж Ан-225 во главе с летчиком -испытателем Анатолием Моисеевым выполнял коммерческий рейс из Праги в Ташкент с коммерческим грузом весом 247 т. На борту самолета находились четыре трубоукладчика общим весом 241т и 6 т погрузочного оборудования. При этом взлетный вес машины составил 630 тонн. Таким образом был установлен целый каскад мировых рекордов, число которых достигло 124. Полет же самолета с взлетным весом 630 тонн вошел ив Книгу рекордов Гиннесса». (Интересен факт, что указанные даты связаны с Ташкентом).

Напоследок поделимся интересным сообщением Н.Якубовича: «Кроме российских авиакомпаний, самолеты Ан-124-100, эксплуатирует украинская «Авиалинии Антонова», у которой числится семь Ан-124-100. История приобретения этих машин весьма необычная.

«В Киеве ждали визита М.С.Гобачева, – рассказывает Бабенко. Первый секретарь ЦК Компартии Украины В.В.Щербицкий приказал перегнать «Мрию» в Борисполь, чтобы показать Горбачеву как одно из достижений Украины. На АНТК (Киев) решили воспользоваться ситуацией и подготовили полудетективный сценарий, который был блестяще исполнен П.В.Балабуевым. После того как Михаил Сергеевич и Раиса Максимовна в сопровождении Щербицкого поднялись в самолет, Балабуев сделал условный знак, и трап за ними пошел вверх. Вся сопровождающая их свита осталась снаружи. Здесь в грузовой кабине, без помех произошел разговор между генеральным конструктором АНТК и генеральным секретарем ЦК КПСС. В итоге Щербицкий получил приказ подготовить предложение о передаче в АНТК самолетов и положить его на стол Горбачеву через две недели». Придется добавить, что в то время самолеты Ан-124-100 стране стоили недешево.

От себя поделюсь, ТАПОиЧ выполнил более 50% каркасных работ на все самолеты Ан-124 и Ан-225 (крылья, с входящими деталями- закрылки, элероны, предкрылки, законцовки, монорельсы и т. п., а также силовые коробки самолета, центроплан на Ан-225, обтекатели и обеспечил перевозки крыльев и центроплан в Киев и в Ульяновск на фюзеляже Ан-22 и т. д.), что вправе гордиться заслуженным уважением и признанием, однако, на торжественные выкатки первых самолетов Ан-124 и Ан-225 и прочие торжества в Киев так не были приглашены представители ТАПОиЧ, хотя, уважаемые работники Киева Генеральный конструктор ОКБ Антонова П.В.Балабуев, заместитель главного конструктора В.Ф.Ерошин, ведущий конструктор самолета Ан-124 И.Г.Ермохин, представитель главного конструктора Я.Н.Приходько и др. значительное время оттачивали свое мастерство на ТАПОиЧ и восхищались городом Ташкентом. Такова жизнь.

  

Первый полёт большого самолета Ан-22, собранного на ТАПОиЧ 

 (Для помощи повествования использованы выдержки из воспоминаний Главного конструктора завода И.А.Половникова из его книги: «Записки авиаконструктора». Москва, 2010 г.).

«24 февраля 1965 года первый самолет Ан-22 совершил полет с аэродрома ОКБ (Киев). В мае он прилетел в Ташкент на завод, а в июне был представлен на Парижском авиасалоне в Ле Бурже… Был установлен рекорд грузоподъемности – 105 тонн.

Постройка второго экземпляра на заводе (в Ташкенте) отставала почти на год. К концу 1965 года самолет был построен и 31 декабря (по традиции) решили поднять его в воздух. Доложили в Министерство, но министр П.В.Дементьев запретил поднимать самолет. С нового 1966 года стали заново отрабатывать все системы самолета, готовить его к полету. В ознаменовании постройки первого самолета директор Поспелов устроил банкет для участников сборки и отработки самолета». (Отвлекусь, банкет был организован при нашем участии на открытом воздухе, во дворе заводской столовой, выпивка была неограниченной, правила тогда не действовали).

«14 января летчик ОКБ (Киев) Юрий Курлин, Герой Советского Союза, поднял самолет в воздух, и сразу в воздухе отказал один из двигателей. Его соосные винты не набирали обороты, и летчики отключили двигатель и зафлюгировали винты… Сбоку полосы собралась большая группа народа. Здесь были директор Поспелов, Сивец и гости из ЦК КП Узбекистана во главе с Ш.Р.Рашидовым. Все были в смятении… Экипаж передал, что есть еще один отказ- не горит сигнал выпущенного положения передней стойки шасси… Курлин сделал несколько кругов нал ЛИСом, при этом низко пролетал над полосой, чтобы механики сумели разглядеть, что произошло с передней стойкой шасси…

Переговорив с землей экипаж принял решение садиться на трех двигателях. При пробежке самолет долго не отпускал нос. Катясь на мощных тележках основного шасси (по три стойки с каждой стороны). Но как только передняя стойка коснулась земли, на пульте загорелась лампочка постановки на замок этой стойки. Самолет остановился, экипаж вышел из самолета. Его восторженно приветствовали все присутствующие на площадке. Поспелов и Сивец расцеловали весь экипаж. Первый полет казался небезопасным, но зато была отработка посадка на трех двигателях, которая предусмотрена программой испытаний, хотя, конечно не в первом полете…

В сборочном цехе завода строились следующие экземпляры Ан-22».

(Отвлекусь, сборочный цех для такого мощного самолета располагался в самом «большом» в то время цехе завода, что напротив, впоследствии построенного 84-го цеха, за цехом окраски самолета, причем консоли самолета Ан-22 состыковывали уже на улице. И этот старый цех, собранный добротно из дерева, был впоследствии реорганизован в цех 28 для сборки носового отсека самолетов Ан-22 и затем Ил-76. Еще ранее в нем располагался сборочный цех самолетов Ли-2, Ан-12. Инициатива постройки больших, новых цехов была за К.С.Поспеловым. В настоящее время этот старый цех, видимо разобран, так как стоял близко к планируемой, ныне строящейся, сквозной дороги).

«Еще 7 января на завод приехали Председатель Совета Министров СССР А.Н.Косыгин с министром авиапромышленности П.В.Дементьевым, которые привезли с собой Президента Пакистана Аюб-Хана. Им показали сборочный цехи и строящиеся самолеты Ан-22. Аюб-Хан заходил во внутрь самолета и поражался его размерам. А.Н. Косыгин не случайно приехал в Ташкент. Он был посредником в переговорах на высшем уровне между Индией и Пакистаном, давно враждующими между собой. Когда переговоры завершились подписанием перемирия, в ту же ночь в Ташкенте умер Премьер-министр Индии Лал Бахадур Шастри. В память индийского премьера, дружественного СССР, в Ташкенте была переименована часть улицы Жуковского в улицу Шастри. На угловом здании напротив консерватории повесили соответствующую мемориальную доску».

 

 

«И наш министр тогда отвернулся от ТАПОиЧ» 

С годами в памяти всплывают прошлые времена, когда завод доживал последние дни, когда заводчане находились в недоумении происходящим и молча тянули лямки своего существования. Перебирая литературу, ищешь виновных и хотелось бы поделиться с читателями мнениями тех заводчан, которые были близки к руководству заводом, в то тревожное время. Я думаю, к ним можно прислушаться, им можно доверить. Это повествование, возможно, вызовет интерес у ветеранов ТАПОиЧ.

В частности, привожу высказывание Главного конструктора ТАПОиЧ И. А. Половникова из его книги «Записки авиаконструктора». Москва. 2010 г.

«В начале 70х годов руководство страны по инициативе авиапрома решило создать крупнейший авиастроительный комплекс с использованием современных мировых технологий. С этой целью в 1973 году в США была направлена большая группа специалистов из авиапромышленности во главе с С.И.Кадышевым (первый заместитель министра авиационной промышленности СССР), которая посетила ряд авиационных заводов. В числе комиссии входил В. Н. Сивец.

Большой научно-технический материал, полученный делегацией, был использован в проекте авиастроительного комплекса, который по решению ЦК начали строить в Ульяновске. После возвращения из США Кадышев предложил Сивцу возглавить грандиозную стройку. Он знал, кто может осилить эту задачу. Но Сивец отказался. Он не хотел менять свой образ жизни.

Он уроженец Азии, ему уже 55 лет. Здесь в Ташкенте у него было все: и высокая должность Генерального директора крупнейшего авиационного объединения, и хороший 2х –этажный дом, домики отдыха в пансионатах завода. Начинать новую тяжелую трудовую жизнь в неблагоустроенном Ульяновске он явно не хотел. Чтобы заручиться поддержкой в своем решении остаться в Узбекистане, он подключил Первого секретаря ЦК КП Узбекистана Рашидова.

Сивец предложил назначить вместо себя на ульяновскую стройку А.С.Сысцова. Кадышев не много знал деловые качества Сысцова, тогда как о Сивце он был высокого мнения, и, видимо рассчитывал продвинуть Сивца после завершения стройки в министерство на свое место. Действительно, Сивец был на голову выше Сысцова, и ему можно было доверить любое большое дело. Но Сивец настоял на своем, остался на посту Генерального директора ТАПОиЧ, а директором УАПК утвердили А.С.Сысцова…

У него (Сысцова) сложилась удивительно блестящая служебная карьера. Он начал со слесаря моторной группы в сборочном цехе Ташкентского авиазавода и прошел большую и хорошую производственную школу, вырос до начальника сборочного цеха. Сысцов понравился директору Поспелову и, когда Поспелов в 1969 году был переведен в Москву, то настоял на назначении Сысцова на должность главного инженера завода. Главный инженер В.Н.Сивец стал тогда директором завода.

Сысцов долго и тяжело осваивал новую должность. Во многих вопросах Сивец тянул сам обязанности главного инженера. Вера Семеновна писала мне в начале сентября 1972года: «Слышала, как Виктор Николаевич Сивец с сожалением говорил о том, что навязали ему Сысцова. Как главный инженер он не тянет. И вот в 1975 году по рекомендации Сивца, Сысцова утвердили Генеральным директором Ульяновского авиационного производственного комплекса с правами заместителя министра. Это стало очередной ступенью в его карьере трамплином на министерский пост.

Далее карьера Сысцова складывалось вследствие освобождения высоких должностей в МАПе. После смерти в 1977 году министра П.В.Дементьева на его место назначен Василий Александрович Казаков. Первым заместителем министра назначили Ивана Степановича Силаева. В 1980 году Силаева назначают министром станкостроительной и инструментальной промышленности, а на его место А.С.Сысцова. Так Сысцов стал первым заместителем министра. Как далек он был по деловым качествам от первого заместителя министра Кадышева! Но судьба снова способствовала ему.

В 1981 году умер министр В.А.Казаков. В 1985 году Силаев уходит в Кремль на пост заместителя Председателя Совета Министров, и теперь на должность министра назначается созревший первый заместитель А.С.Сысцов. Так реализовалась блестящая карьера, каждая ступень которой укладывалась в пятилетку. Сысцов был министром до разгона министерства в 1991 году.

Аполлон Сергеевич не отличался каким-либо талантом, не имел той харизмы, которая присуща сильным и блестящим деловым людям, таким как, например, И.С.Силаев или В.Н.Сивец. Он постигал азы руководителя своей целеустремленностью и усидчивостью. Все давалось нелегко. Он закончил вечерний факультет ТАШПИ. Работал на всех постах напряженно, говорил плохо с постоянным геканьем и паузами, подбирая нужные слова. Он дрожал за свое место министра, никого с завода не взял на работу в Москву в отличие от Силаева, который привел со своего Горьковского авиазавода трех сослуживцев на высокие посты. В период, когда Сысцов стал министром, закрутилась круговерть перестройки. Сысцову было не до нас. С Сысцовым вне работы мы не общались. Он умер 8 мая 2005 года».

От себя хотелось бы добавить то, что А.С.Сысцов был единственным работником ТАПОиЧ, который из нашей среды вырос до министра авиационной промышленности, он видел в каком состоянии находился наш завод, но не приложил усилий, чтобы помочь выкарабкаться нам из создавшейся ситуации. Он усердно занимался решением М.С.Горбачева перевести всю авиационную промышленность на выпуск товаров народного потребления и, кажется, немного преуспел. На завод он ни разу не приезжал, ни на торжества и похороны директоров, ни на юбилейные праздники завода, видимо, в памяти у него всплывали старые, рабочие отношения заводчан друг к другу в те дни.

Мне приходилось идти с ним на работу пешком, когда он был простым мастером в цехе. Он жил этажом выше в 4х-этажном доме на улице ХХІІІ Партсъезда в нашем жилгородке. Его семья состояла из 4х человек. С повышением по службе он переехал с семьей на Новомосковскую улицу, где жили элитные заводчане. Наша беседа с ним по дороге не клеилась, он скупо отвечал на мои вопросы, сам ничего не задавал и не рассказывал и частных бесед больше не было. Сохранились заводские фото с ним, которые не отражены в СМИ.

 

 

Генеральный директор ТАПОиЧ Василий Николаевич Журавлёв 

Василию Николаевичу Журавлеву на долю выпало стать директором завода в смутное, неопределенное время, в 1985-1996 годы, когда правление страной взяли верх подозрительные лица, когда стала буксовать авиационная промышленность, когда люди были растеряны, не знали – куда двигается жизнь.

Из-за несчастного случая на заводе умер Л.И. Брежнев, за ним руководитель республики Ш.Р.Рашидов, и за ним директор нашего завода В.Н.Сивец. На заводе два месяца ждали, кто возьмет бразды правления заводом в свои руки.

Из Москвы, наконец, пришло запоздалое решение –директором завода назначен Главный инженер ТАПОиЧ В.Н.Журавлев. Как пишет И.А.Половников, Главный конструктор завода в своей книге «Записки авиаконструктора»: При приеме чертежей на самолет Ил-76 в 1969- 1970 годах в ОКБ Ильюшина Журавлев был замечен начальником производства ильюшинского завода М.О.Дедзинским, который положительно повлиял на его судьбу. По его рекомендации (Дедзинский тогда уже был заместителем начальника 6–го главка) Журавлев был назначен Главным инженером ТАПОиЧ вместо убывшего в Ульяновск Сысцова. Должность Главного инженера Василий Николаевич осваивал нелегко. Его как-то больше интересовала технологическая часть. В механообработке он был мастак, за ним всегда оставалось последнее слово. Став Генеральным директором, Журавлев продолжил линию В.Н.Сивца, который был для него абсолютным авторитетом.

Решение Министерства о назначении директором В.Н.Журавлева потянуло за собой недоумение многих специалистов завода. Впервые за время существования завода был назначен, именно, незнакомый многим работник завода. Он был скромен, незаметен, не выделялся среди других, помню, на заводе мы вместе с ним спокойно решали повседневные вопросы, по вечерам заходили друг к другу в общежитие на улице Шота Руставели, ходили иногда в кино и, вообще, тянули свою холостяцкую жизнь. Мы были одногодками и женились поздно, он, кажется, в 36 лет. Начинал он свою карьеру со слесаря в механическом цехе, затем техникум, заочный институт, и так до Главного инженера. Он был растерян назначением, не знал, как себя вести среди окружающих, впоследствии, это отразилось на его руководстве заводом. Он старался быть со всеми одинаково добрым, его можно было видеть везде, на всяких типах собраний, в неответственных командировках, с фотографирующимся гостями, бывал с нами на хлопке и т.п., он часто на совещании срывался под дружескую улыбку окружающих, особенно на заводских совещаниях, однако, команда, собранная и выпестованная предыдущим директором В.Н.Сивцом, работала с ним четко и дисциплинировано. Сам он был новатором в деле и этим заряжал всех, этим жил завод. К тому же, можно было зайти к нему в кабинет в любое время и решить вопрос быстро и, что часто, правильно. При нем были облагорожены все цеха, дворец, дома отдыха и санатории завода.

При нем были решены ряд интересных тем, он был новатором, брался за трудные, нерешаемые вопросы и, причем, они всегда решались, подберу на память: это обработка длинномерных панелей крыла длиной 28 метров на специально заказанных станках с числовым программным управлением на самолеты Ан-124 (до него не каждый брался за подобное из предыдущих директоров), он смог качественно выполнить новые по конструкции крылья этого самолета, и самое интересное, оригинально новые крылья и закрылки на транспортном самолете Ан-70, при нем были отправлены десятки крыльев и центропланы самолетов Ан-124 и Ан-225 массой до 39 тонн на спине самолета Ан-22 в Киев и в Ульяновск, что явилось новизной в авиации, он смог смело взяться за решение вопроса перевода самолета Ил-76 в удлиненный самолет Ил-76 МФ – с новыми двигателями ПС-90, частично предшествующим выпускаемых ныне самолетам Ил-76 МДК в Ульяновске. Он взялся за освоение нового пассажирского самолета Ил-114 и смело внедрил его производство в Фергане. И самое интересное для меня, он развязал нам, конструкторам руки, мы смело брались за немыслимые задачи восстановления самолетов Ил-76, которые списывались в утиль ОКБ Ильюшина после неудачных взлетов и посадок, конечно, после детальных их анализов конструкции. Помню начальники производств обращались к нам-конструкторам с просьбой остановить эти действия, ибо на них накладывались новые заботы. При нем удалось впервые вывести из цеха малый самолет, спроектированный в нашем ОКБ. При нем пришлось неоднократно побывать за границей, в командировках и решать несвойственные нам работы. И наконец, он ввел в обиход новый административный корпус «Белый дом» и ряд цехов для производства около 100 наименований товаров народного потребления.

Часто, просто заглядывая в его кабинет, становилось его жалко. Он также страдал гипотонией, что при большой нагрузке приводило человека в больное состояние. Он переживал за свою некоммуникабельность и за отсутствие тех регалий, которыми награждались командиры производств (в частности, после него директор В.Н.Кучеров при отсутствии чего-то нового, стал академиком и даже был преследуемым Интерполом). В.Н.Журавлев не смог защититься, не смог стать депутатом (уже существовал суверенитет республики с новыми правилами), не смог выступить с новыми идеями в печати, не смог быть оценен обществом, не имел больших правительственных наград, хотя его часто можно было видеть на массовых мероприятиях и среди членов правительства. Заводские совещания часто вели его заместители. При его простоте он стал обрастать не совсем честными друзьями. Появились наметки на злоупотребление «зеленым змием». Время было трудное, авиация ни в грош не ценилась, его окружение потихоньку разбегалось или отъездами за кордон, или злоупотреблением, хотя он придумал в то время новое, а именно, клепать конструкции самолетов Ил-76 и Ил-114 впрок, без заказов, чем загрузил надолго производство. Ушли в расцвете сил в «мир иной» начальник производства Г.В.Мельников, Главный инженер завода В.Е.Каль, Главный контролер завода Фролов и другие, смутное время подталкивало к плохому, сам завод лихорадил своей неуверенностью, шли задержки на полгода мизерной зарплаты, штрафы за какие то невыплаченные долги – выключение телефонов, света и т.п. Помню, в последние годы Василий Николаевич пригласил меня и Главного конструктора на юбилейное мероприятие в Москве, посвященное 60-летию ОКБ и 100-летию С.В.Ильюшина. Через день, после торжественного мероприятия и банкета нас повезли на концерт в Дом Союза, где дочь его, Марина, раздала нам билеты. Однако, чувствовались последние, совместные дни, он жаловался на боли в животе, видимо, назревал гепатит.

Хотелось привести последнее его время, в 1996 году, написанное Главным конструктором И.А.Половниковым: «Больному Журавлеву врачи сказали, что надо срочно делать операцию, и лучше ее делать в Москве в ЦКБ. Василий Николаевич вылетел в Москву с женой Людмилой. Через некоторое время мы встретились с ним в приемной Генерального конструктора ОКБ по случаю празднования очередного их юбилея. В приемную зашли В.Н.Журавлев с женой. Его было не узнать: бледный и желтый, худой, с вытянутым лицом, пиджак висел на нем как на колу. Он был очень слаб. Его поддерживала Людмила. Журавлев поздравил юбиляра, и они отбыли домой. Осенью этого же года Журавлев скончался… Похороны организовал директор ОКБ Ильюшина Виктор Владимирович Ливанов. Очень жаль Василия Николаевича, он был еще молод – 63 года, был не плохим директором, порядочным и добрым человеком.

Ему было нелегко более 10 лет тащить воз огромного авиастроительного предприятия». Пусть земля будет ему пухом. Хотелось бы оценить его большой вклад в авиацию в то сложное время, с не совсем довольным коллективом и в не совсем удобное время, причем вклад не менее значимый, чем у других директоров завода, его вклад живет до сих пор, в частности, на взлет готовятся им уже ранее запущенные самолеты Ил-76МДК и Ил-114, в запасе ждут Ан-70, Ан-124, Ан-225 и будет весьма жаль, если его имя не отметят в СМИ (которые чутко и больше реагирует на отмеченные правительством заслуги). Пусть его имя войдет в копилку лучших директоров ТАПОиЧ.

 

К. С. Поспелов – один из основателей авиационной науки в Узбекистане 

Приятно отметить, что после наших описаний биографий некоторых, знаменитых людей их личности попадают в «Википедию», в частности, попали директоры ТАПОиЧ: В.Н.Сивец, Л.А.Гуськов, В.П.Кучеров, Гл..инженер Б.П.Лисунов, мой консультант в МАИ М.Н.Шульженко. Совсем недавно, наконец, поместили директора ТАПОиЧ К.С.Поспелова (долго был без фото) однако наши, малые заметки о нем в «Письмах о Ташкенте» оказались недостаточными для полного описания его жизни. Предлагается более объёмная биография для возможного дополнения статьи в «Википедии». Возможно, кто-то вспомнит больше. Ждем дальнейшего увеличения наших знаменитостей в «Википедии». 

В памяти бывших выпускников Ташкентского Авиационного Института и всех почитателей авиации республики Генеральный директор ТАПОиЧ (точнее, до 1972 года, ТАЗиЧ, ЕС) К.С.Поспелов вместе с К.А.Афанасьевым останутся как участники организации первого в Узбекистане авиационного отделения при факультете Ташкентского Политехнического Института, и затем авиационного факультета. Авиационный факультет позже преобразовался в Авиационный институт, который просуществовал более 10 лет и был единственным, учебным заведением авиационного профиля не только в Центральной Азии, но и на всем Среднем Востоке. Узбекистан поднял свой голос и престиж на Среднем Востоке.

Герой Соцтруда, «Заслуженный деятель науки и техники Узбекистана», К.С.Поспелов был творческим работником авиационной промышленности страны. За короткое время своего правления Ташкентским авиационным заводом республики (7 лет), он организовал при заводе различные курсы повышения квалификации работников, создал авиационные училища и впоследствии, ташкентский авиационный факультет. В городах Фергане, Андижане были созданы филиалы ТАПОиЧ, с охватом в работе местного населения, в Ташкенте было организовано строительство больших, сборочных цехов завода. Был построен новый ЛИС и взлетная площадка длиной 3 км, что явилось единственной по длине взлетной полосой в Центральной Азии. Был создан вычислительный центр при заводе, первенец в Узбекистане и на базе его другие отделы. Константин Сергеевич привлек работников ТАПОиЧ читать лекции по авиационной тематике среди рабочих и студентов. К слову, подобных действий, ранее его, и среди последующих директоров, не было при заводе. В руководстве завода стало больше работать местные кадры.

Наряду с расширением завода Константин Сергеевич задумал организовать авиационный институт в республике. Он понимал, что это будет нелегко, с авиацией республика была мало знакома и кадры отсутствовали. Однако, он верил в задуманное, и заметил – что здешний народ стремиться развивать авиацию. Вначале, он вместе с К.А.Афанасьевым, с согласия директора Ташкентского Политехнического института, Министерства образования УзССР организовали авиационное отделение, в 1960 году перешедшее в авиационный факультет. Первые лекции по конструкции самолетов начал читать сам Константин Сергеевич, по конструкционным материалам он обязал читать лекции Главного металлурга завода Н.В.Мышака. За эту инициативу им было присвоено звания профессоров. Впоследствии, в качестве преподавателей присоединились другие руководители завода, перешли преподаватели из других кафедр института. Сам К.А.Афанасьев перешел на работу в министерство в качестве зам. Министра Высшего образования УзССР.

Константин Сергеевич рос среди родственников (отец погиб во время гражданской войны, служа в конной армии), затем работал рабочим, рабфаковцем. В 1937 году с отличием окончил Казанский Авиационный институт и начал работать под руководством будущего Генерального конструктора В.М.Мясищева над переводом всех иностранных терминов в документациях самолета ДС-3, купленного у США. Трудности были в новых шаблонах и размерах: дюймы с переводом в мм и см, при этом, важно было сохранить вес и прочность конструкции самолета. Самолет был назван именем Ли-2 в честь Главного инженера Харьковского авиационного завода Б.П.Лисунова, работающего в их команде. В 1955 г., Константин Сергеевич, будучи нач. СКО Казанского авиазавода, был назначен директором на Ташкентский завод, когда завод остановился после неудачного запуска самолета Ил-14. (Было наказано почти все руководство завода). За два года он смог перетрясти цеха и отделы завода и вновь запустить самолет Ил-14 в производство.

В 1966 году после страшного землетрясения (800 толчков) Константин Сергеевич смог организовать бесперебойное производство самолетов. Были обеспечены новым жильем пострадавшие и предоставлены им возможности выехать семьями, с обеспечением жилья в любые районы СССР. В Узбекистане были организованы дома отдыха завода ТАПОиЧ: «Кристалл», «Хумсан», «Золотые пески», «Гулистан» и т.п. различные пансионаты. Были созданы с десяток детских садов и школ для детей работников завода. Силами строителей республик СССР было начато строительство жилгородка при заводе на 300 000 жителей со всей необходимой инфраструктурой. Созданы новые отделы при заводе: вычислительный центр, медницкие цеха, деревообделочный завод и т.д. Расширялись цеха завода и дополнительно были набраны работники завода для продолжения производства малыми сериями и ремонта самолетов Ан-8, Ан-12, начато производство громадного, транспортного самолета Ан-22. Наметился выпуск самолета Ил-76. Завод входил в пятерку крупнейших авиационных заводов мира.

Константин Сергеевич был прост и обходителен с работниками завода. К нему в кабинет можно было войти в любое время и решить любой вопрос, причем без повышения голоса. Он как бы привораживал своей внешностью, спокойно объяснял положение дел и определенно намечал действие и время исполнения вопросов. Мне пришлось работать с ним все его время работы на заводе. Вначале, при женитьбе, я обратился за помощью с жильем, затем с предложением темы диссертации, где получил одобрение и помощь от производства, он стал моим руководителем. К сожалению, я закончил тему диссертации после его отъезда в Москву, однако, по старой памяти, вплоть до моей защиты в Москве я заезжал к нему домой и был всегда принят доброжелательно его семьей. Сохранились несколько фотографий Константина Сергеевича, где демонстрируется его простота среди работников завода. Он не любил фотографироваться, почти не имел рядом прихлебателей, чаще был одиноким. В 1963 году его семья покинула Ташкент.

Организованный порядок и чистота при заводе привлекала всех гостей, посещавших Узбекистан. Все начиналось с нашего завода. Большая ответственность легла на плечи Константина Сергеевича, организовать и достойно встретить гостей. Гостей водили по цехам и заканчивали у сборочного цеха, где показывали загрузку и выгрузку техники, с последовательным открытием и закрытием задних створок фюзеляжа. Водить гостей приходилось самому директору, ибо среди гостей были президенты других стран, космонавты и другие почетные гости. В частности, в моем присутствии были президент Пакистана Аюб хан, председатель Китая, президент Финляндии, были Ш.Рашидов, Б.Н.Ельцин и др. Привлекали нас конструкторов в участии для грамотного ответа на их неожиданные вопросы. Порядок организации и провода гостей сохранился с времен Константина Сергеевича. Конечно, сюда входило посещение музея завода, обмен подарками (от нас макеты самолетов) и многое другое. Часто приезжали танцевальные группы, которые организовывали концерты на центральной площади завода, проводились приемы в пионеры, юбилейные встречи ветеранов войны. Впоследствии на площади мы продемонстрировали спроектированный нашим КБ малый, сельскохозяйственный самолет.

Что обращало внимание, Константин Сергеевич отличался хорошей прозорливостью в отношении выборов кадров заводчан. Он поднял до Главного инженера на заводе А.С.Сысцова, который, впоследствии, вырос до Министра Авиационной промышленности СССР, он опекал Главного конструктора СКО завода Ш.Б.Бабаханова, он впервые на заводе подобрал контингент конструкторов и создал ОКБ по проектированию сельскохозяйственного самолета. Он смог добиться командировки за границу отличившихся работников завода и дать им высокие посты и награды. Однако, своей прямотой и независимым характером он нажил себе и недругов в высших слоях власти, что, возможно, явилось причиной его раннего ухода с поста директора завода. Это отмечают в своих произведениях: в «Записках авиаконструктора» Главный Конструктор СКО И.А.Половников и в «Воспоминаниях о создании авиакосмической и атомной техники из алюминиевых сплавов» Нач.отдела ВИАМ, академик РАН И.Н.Фридляндер. Он требовал от ОКБ грамотные чертежи и ввел контроль их еще на досках в ОКБ, находящихся в других городах, нашими работниками завода, что вызвало недовольство среди руководителей ОКБ.

В 1995 году по решению президента Узбекистана И.А.Каримова на базе факультета был организован Авиационный институт с различными кафедрами при институте. Возглавил институт Ш.Ганиханов, нач. технологического отдела завода. Первые годы ему давались нелегко, однако через пару лет институт занял достойное место среди центральных ВУЗов мира. Были использованы просторные здания авиационного техникума под институт. Константин Сергеевич, в свою очередь, в Москве возглавил НИИСУ – Институт стандартизации и унификации документаций по самолетостроению, где его работниками были подобраны наиболее простые решения различных конструкций из всех спроектированных самолетов СССР. В первую очередь документация попадала к нам и нам было проще решать конструктивные вопросы при проектировании модификаций самолетов. В Москве, в семье Константина Сергеевича царил порядок, оба сына посвятили себя авиации. Однако, после гибели младшего сына в автокатастрофе, Константин Сергеевич тяжело заболел и в 1996 году умер в возрасте 83 лет. Авиационный институт, организованный по замыслу Константина Сергеевича, просуществовал в Узбекистане до 2008 года, позже, вернулся он в авиационный факультет. Заводчане с большой теплотой вспоминают правление К.С.Поспелова.

 

Пожелания на возрождение ТАПОиЧ (исповедь бывалого) 

Последние выступления о восстановлении ТАПОиЧ заслуживает высокого одобрения со стороны жителей Ташкента и Узбекистана. И само выступление накладывает ответственность на выступающего. Однако методы восстановления авиации в Узбекистане, предлагаемые руководителями и сочувствующими разных стран весьма спорны: (в частности: предлагается собрать бывших специалистов, дождаться завершения учебы учеников на факультете, которые, еще не оперившись, могут разбежаться после окончания, открыть филиалы авиационных институтов в республике и т.п.).

Эти методы, мне кажется, не заслуживают доверия еще и потому, что со временем действующая инфраструктура строительства и функции использования самолетов значительно изменяются, жизнь двигается быстро и необходимо начать восстанавливать авиацию и космонавтику в республике как можно скорее, чтобы не отстать от поезда, от достижений других стран. В частности, в настоящее время ОКБ в авиации уже перешли на проектирование дронов, как перспективных, летательных аппаратов, вместо самолетов, а более известные миру ОКБ начали осваивать космические аппараты, исследующие планеты и астероиды.

Полувековая работа в авиации, с непосредственным участием в создании своих самолетов и других летательных аппаратов, с попытками создать свои ОКБ, убедило в нерентабельности старых методов в организации проектирования самолетов. Некоторые государства и личности из-за своих амбиций и попытки независимости отстают, до сих пор пытаются опереться только на свои силы, навязывают свои решения, не имея достаточно средств и целей для развития производства. В итоге, в урну уходят громадное количество чертежей и растрачиваются богатые опыты опытных участников групп, кружков, отделов, местных ОКБ и т.д. Спроектировать самолет одно, а построить и запустить в серию совсем другое. В результате, энтузиасты остаются у «разбитого корыта».

Проектирование сельскохозяйственного самолета на самолетостроительном факультете Московского авиационного института началось в 1957 году под руководством бывшего директора ЦАГИ, затем МАИ, первого издателя учебников по самолетостроению, профессора М.Н.Шульженко. После представленного проекта самолета, подхваченного участниками почти всего института, мы, почти в полном составе, по окончании МАИ (при личном участии в отборе выпускников О.К.Антоновым), выехали на работу в г. Киев, где уже не смогли закончить начатый проект, и он заглох на корню. Причины разные, в том числе и детские амбиции. Не каждый конструктор воспримет лозунг построить в вечернее и воскресное время не свой уже самолет, а отдать затраченное в подарок не каждый решиться.

Уже в 1998 году, после долгих попыток во внеурочное время построить свой самолет, удалось представить публике собранный самолет сельскохозяйственной авиации на авиационном заводе ТАПОиЧ. И это после 50-летней работы в области самолетостроения и наличия опытного коллектива. Были аплодисменты, цветы, пожелания. После этого вышел приказ директора завода о запрете заниматься самолетами малой авиации. В частной беседе директор В.Н.Журавлев доходчиво объяснил ситуацию на заводе, годы были тревожные, заводы один за другим останавливались и достать смежные детали были весьма затруднительны. Он был прав. Например, найти завод по изготовлению малых резиновых колес и шасси было невозможно, да и заказчиков не было видно.

За спиной прошло уже с десяток попыток создать свой малый самолет, но, как я упоминал, создать одно, а запустить в производство совсем другое. Появляются по пути не только противники, но и друзья, кланы, конкуренты, меценаты, прихлебатели, которые оставляют тебя ни с чем. Старые времена, когда спроектированный самостоятельно самолет и вытащенный из кладовки или через проломленные стены спальни уже прошли, стало много умных.

Сейчас надо быть не только конструктором, но и ярым предпринимателем, за спиной которого обязательно должны стоять доверившие тебе за твои идеи сильные мира сего или быть самим таким. На примере «ОКБ Мухамедова», представленного в «Письмах о Ташкенте», ясно видно, что человек посвятил самолетостроению всю свою жизнь, построил десятки оригинальных самолетов, встречался с сотнями интересных людей и авиаконструкторов, но со своей амбицией остался к концу жизни ни с чем, кроме воспоминаний и книги об ОКБ под своим именем.

Хотелось бы привести накопленный опыт и пожелание начинающим создать с нуля собственное самолетостроение или космостроение в городе, в республике. Пусть это будет смешно, но есть и что-то полезное. Воспитать ученых специалистов не плохо, но это не главное, на примере ТАПОиЧ и ЦКБ по Космосу, это ясно просматривается в жизни. Когда создавались эти предприятия не искали ученых, их не требовалось. Обычно организовывался филиал головного предприятия, пусть чужого изделия и постепенно набирали местных работников без амбиций, желательно с небольшими данными в работе самолетостроения. Таланты, впоследствии, всегда находятся среди набранных сотрудников.

Когда направили нас, первых конструкторов в г.Ташкент из Киева, нам, после собеседования, только пожелал успеха О.К. Антонов, не больше. И мы временно забыли о своих намерениях создать что-то свое. Впоследствии, наш филиал ОКБ вырос до 250 конструкторов, а вместе с СКО-Серийным конструкторским отделом завода, выполняющим внедрения наших замыслов в производство, состав наш насчитывал уже до 1000 сотрудников. Наши проекты в общем замысле с основными ОКБ и наши модификации самолетов завода признавались всеми ОКБ и правительствами страны. И затем мы уже подумали и попытались создать свой самолет.

Главное, с чего сейчас начать- это найти растущую, авиационную фирму в нашей, необъятной стране, пусть не нашу и не с нашими желаниями, предложить им помощь в работе людьми и средствами, лучше, с базой на своей территории. Пусть мало известную, но перспективную фирму, где все почти равные и меньше различных категорий. Самим отречься от амбиций, внушить себе, что ты рядовой, влиться всем телом и душой в коллектив фирмы, которая приютит тебя. И чем больше будет таких сотрудников, тем лучше для тебя и будущего твоего ОКБ. Так начинал развиваться и наш ТАПОиЧ.

По опыту описанных в СМИ перспективных фирм можно предложить, например, ОКБ Г.Е.Лозино-Лозинского, бывшего руководителя НПО «Молния», за плечами которого были созданы «Буран» и другие космические корабли, которые, вдруг, оказались невостребованные в свое время. Коллектив их почти распался, но в настоящее время вновь стал востребованным, правда, уже без его основателя. Желательно предложить себя или свой малый коллектив энтузиастов республики, свои средства и выполнять их работы, но, опять, желательно на своей территории, затем, со временем, перейти на создание своей продукции. Это будет слегка накладно, но зато гарантированно.

Мне, с директором ТАПОиЧ В.Н.Журавлевым, приходилось неоднократно посещать ОКБ Г.Е.Лозино-Лозинского в г.Тушино. Вначале, по совместному строительству «Бурана», мы делали силовые элементы для самолета, затем по работе над совместными работами «товаров народного потребления». Глеб Евгеньевич с указания М.С.Горбачева был завален заказами на изделия местного хозяйства и с радостью породнился с нами проектами, снабжал нас разработками медицинского оборудования (у меня до сих пор хранится наше изобретение на голенностопный сустав).

Г.Е.Лозино-Лозинский во время наших посещений показывал нам многочисленные проекты малых самолетов, которые были спроектированы его ОКБ в свободное время (их тогда демонстрировали в технических, молодежных журналах), их можно было взять как первые проекты, смело внедрить в производство, ибо их макеты прошли путь продувок и отработок, вплоть до полного их изготовления в единичном количестве. Осталось хорошее впечатление и от его ОКБ, тем более, что там работали ребята из нашего курса МАИ. Само ОКБ отличалось новаторством и было перспективным.

Эти предложения возникают из-за отсутствия сильных мира сего принять в свои ряды потребности нашей республики на совместную работу с нашими пожеланиями. Жизнь подсказывает непредсказуемые результаты этих намерений. В частности, в богатом Азербайджане пригласили Генерального конструктора «ОКБ Антонова» Д.С.Кива на создание индустрии самолетостроения, но прошло много времени, а «воз и ныне там», пока не устарел сам Д.С.Кива на посту чиновника в авиации Азербайджана. Просто не дали ему развернуться из-за их внутренних амбиций и желаний руководителей республики. А у него было не мало интересных проектов.

Рассчитывать создать свою индустрию чужими руками мало что даст. Пока не появятся энтузиасты, пусть среди них одиночки, пока не избавятся от желания вмешиваться со стороны правительства, не избавятся от желания скрупулезно считать средства и искать виновных, как делается в космической отрасли России, свою независимую, самолетостроительную и космическую отрасль не создать. (Известно, что все знаменитые, архитектурные сооружения в мире были завышены в несколько раз в стоимостном выражении, причем, оказались без преследования и наказания самих архитекторов, ибо подобных им было не найти. Так практиковалось и во время войны).

В то же время. не каждая, крупная страна раскошелиться ради планов других стран, просящих помочь. История изобилует непоследовательностью политиков, особенно в последнее время, когда руководитель просящих считает себя чуть ли не избранником от бога в своей республике и начинает диктовать свои пожелания, а затем и политику, типа Казахстана в космосе. Это кончается ничем. Поэтому и рассчитывать на развитие дорогой индустрии, типа авиационной, напрасно. Однако, можно надеется на изменение мировоззрения после умного осмысливания своих пожеланий. Но на это требуется время и обстановка, которые еще впереди.

 

Ровесники: ТАПОиЧ и учёные космоса. Ко Дню космонавтики 

К праздничному поздравлению читателей с Днем космонавтики, хотелось бы, поделиться о том, что в среде мировой плеяды ученых и предприятий в сфере изучения космоса, наш ТАПОиЧ, помимо выпуска самолетов, мог быть, также, отмечен большим вкладом в развитии космической деятельности в стране. В частности, для изучения поведения космонавтов и космического оборудования в режиме невесомости, конструкторами ОКБ и работниками завода, в течении 10 лет, были спроектированы и изготовлены шесть крупногабаритных самолетов Ил-76К и Ил-76МДК.

Это позволило встретиться в Ташкенте, на территории завода, почти со всеми первыми космонавтами СССР, а также с руководителями космических предприятий страны.

В начале 70-ого года, в газете «Вечерний Ташкент» была помещена небольшая заметка А.Кашапова «Вклад авиастроителей» о проектировании на ТАПОиЧ системы сброса капсулы для космонавтов, подвешенной в проеме самолета Ан-12. Испытания полета самолета, с отделением капсулы, проводились в г.Феодосии, на Черном море. Это были первые работы по космосу и первые встречи с космонавтами, не прекращающие в течении последующих лет существования завода. С тех пор «Звездный городок» под Москвой, который был создан для тренировки и жизни космонавтов, стал для нас, как бы, родным домом. Позже, появились космонавты и из Узбекистана.

Из инициативных работников ОКБ ТАПОиЧ в 1969 г., куда вошли около 20 конструкторов, был создан в Ташкенте филиал КБ Общего машиностроения под руководством Генерального конструктора космических исследований СССР Бармина В.П. ТашКБМ занимался проектированием оборудования для отбора и изучения состава грунта Луны и планет. Для этого в Паркентском районе были возведены крупные сооружения, которые по настоящее время высятся на фоне живописных гор.

Впоследствии, ТашКБМ действовал уже самостоятельно, как «Коинот», под руководством академика Ш. Вахидова. Достижения этого предприятия по созданию космического оборудования, имеющие мировое значение, также как и некоторые космические достижения ТАПОиЧ, кратко отражены на сайте «Письма о Ташкенте».
Впоследствии, на базе ранее созданного авиационного факультета Ташкентского политехнического института был создан Ташкентский авиакосмический университет, в руководстве которого, а также среди преподавателей, были выходцы из КБ ТАПОиЧ (университет существовал на балансе ТАПОиЧ). Была, также, организована для одаренной молодежи Международная аэрокосмическая школа, где ежегодно, на базе полигона «Коинот», проводились встречи с космонавтами, с деятелями космических исследований мира, преподавателями авиакосмического института, конструкторами завода, в том числе, и встречи с руководством ТАПОиЧ.

Работниками ТАПОиЧ, по заданию Генерального Конструктора ОКБ и руководителя предприятия «Молния» Г. Е. Лозин–Лозинского, были изготовлены крупные узлы и агрегаты для космического самолета «Буран», который, на автоматическом режиме, успешно побывал в космосе и создал ряд мировых рекордов. При строительстве космического полигона «Байконур» большую роль в его оснащении и в обеспечении транспортировки строителей и испытателей, при использовании летных отрядов, принимал участие и ТАПОиЧ. В экстренных случаях на Байконуре (типа «катастрофы Неделина» в 1960 г.) ТАПОиЧ был всегда в первых рядах в оказании помощи.

К сожалению, достижения Узбекистана и ТАПОиЧ в космосе «канули в лету», и теперь, ко дню космонавтики ограничиваются возложением венков к памятнику Ю.А.Гагарина (как день памяти космосу). К завершению заметки, помимо пожелания успеха в совместном, космическом содружестве стран, хотелось бы, предложить читателям пожелтевшие страницы из местной печати, а именно: статью журналиста центральной газеты Узбекистана «Правда Востока», постоянного корреспондента по космическим исследованиям Узбекистана тех времен, Шахабутдина Зайнутдинова, посвященную встречам двух ученых космоса, одногодок ТАПОиЧ: академика АН СССР Р. З. Сагдеева и академика АН УзССР Ш. Вахидова, где также отражены некоторые достижения в области космических исследований в Узбекистане тех времен.

Возможно, ветераны добавят свои воспоминания о вкладе в развитие космической деятельности в Узбекистане.

 

 

История ТАПОиЧ. И «заграница не помогла» сохранить завод… 

В период создания и развития суверенного государства Узбекистан со стороны министерств республики и предприятий стали завязываться связи с иностранными, авиационными фирмами, это коснулось и редеющего, в то время ТАПОиЧ, который ранее накопил опыт и имел успех в мире в производстве больших, транспортных самолетов, их качественного обслуживания и ремонта.

Завод стали посещать многочисленные, иностранные делегации, организовываться на территории представительства фирм, через которые стали поступать заказы на изготовление агрегатов и узлов для различных типов самолетов. Документации на изготовление новых деталей сильно разнились с принятыми на ТАПОиЧ по их оформлению, однако, это не мешало коллективу завода адаптироваться к новым требованиям, выполнять заказы качественно и в срок.

В частности, на ТАПОиЧ в те времена были освоены:

• Усовершенствованный самолет Ил-114-100, благодаря которому завод еще держался на плаву, он был оснащен двигателями американо-канадской фирмы «Пратт анд Уитни», пилотажно-авиационным комплексом (авионика) фирмы США «Рокуэлл Колинз», винтами фирмы «Гамильтон Стандарт» фирмы США, вспомогательной, силовой установкой фирмы США, «Эллайд Сигнал» и др. составляющими, которые в сумме набирали свыше 60% стоимости самого самолета (в частности, фирма «Пратт анд Уитни» обязалась продать двигатели на 10 самолетов с учетом самостоятельной навески и полного оснащения первого самолета).
• Фирма «Аэроинтернейшл реджионал» (САС) при продаже самолетов РЖ -85 договорилась о производстве на ТАПОиЧ 52-х наименований авиационных деталей на 5 изделий «77», а именно: тормозные щитки типа «Бара», убирющиеся закрылки, законцовки крыла и другие детали крыла самолетов фирмы «Бритиш аэроспейс», требующие высокую, аэродинамическую точность и плавность его поверхности.
• Фирма «Боинг» через представительство «Эйрплейн Групп» заказала корпус педали управления и навески руля направления самолета Б-757, панели Р-5 для досок приборов самолета Б-737, несколько комплектов оснастки и оборудования для обслуживания своих самолетов в различных аэропортах мира, с последующим намерением заказов на дополнительное изготовление самолетных деталей.
• Также, стали поступать заказы на подобные изделия от авиационных фирм из Германии, а именно: качалки и др. авиационные детали фирмы «Даймлер Бенц Аэроспейс» и др., и из Англии, фирма «Авро» и др. Франция усиленно предлагала свои двигатели на Ил-76 и Ил-114 с льготным их обслуживанием.
• Было создано узбекско-швейцарско-немецкое предприятие «Хобас-ТАПО» по изготовлению полиэтиленовоцементных труб (которое функционирует по настоящее время при бывшей территории ТАПОиЧ).
• С совместными фирмами Швейцарии, Голландии,Германии, Италии на ТАПОиЧ было организовано массовое производство дисков колес для легковых автомобилей фирмы «УзДЕУ» в Ферганском филиале завода.
• Были созданы совместные, акционерные, лизинговые, авиатранспортные компании типа «Узавиализинг» и «ТАПО-АВИА» по полетам, обслуживанию и ремонту иностранных самолетов на территории республики. Развивалась система инновации с зарубежными странами. В частности, в статье «Авиастроители ищут инвесторов» газеты Вестник Востока от 29 августа 2002 г. за №35 пишется:

«ГАО ТАПОиЧ» участвует и в государственной программе ускоренного развития высокотехнологичных и наукоемких производств. Осваивается новые технологии сварочного производства, обработки авиационных материалов, внедряются новые методы в определении и контроле содержании примесей в материалах, ведется разработка автоматизированной системы управления предприятием, охватывающей все этапы производства изделия, начиная с конструкторской разработки, изготовления, продажи, гарантийного и постгарантийного обслуживания на безбумажной основе, без которой невозможно будет работать на мировом рынке уже в самое ближайшее время».

• Перспективы у ТАПОиЧ на внешние связи по производству самолетов и других изделий были огромны здесь еще не представлены совместные соглашения по продаже, регламенту, техническому обслуживанию самолетов силами ТАПОиЧ со странами СНГ: Россия, Азербайджан и др.).

• К совместным, научным изысканиям был подключен и Ташкентский государственный авиационный институт с предложенными грантами от иностранных государств. В частности, в статье: «По заказу «Боинга» из газеты Правда Востока пишется: «…Здесь есть ученые, которые ведут исследования, отвечающие современным требованиям. Недаром некоторые из них заинтересовали, к примеру, одну из ведущих американских авиастроительных корпораций …».

К сожалению, хотя последние руководители старались, однако не получилось, не смогли найти между собой общий язык (был подключен к их разногласию даже «Интерпол») и они оставили ТАПОиЧ доживать свой век в одиночку.

  

Космонавт А. А. Леонов на ТАПОиЧ

Знаменитый летчик-космонавт А. А. Леонов для нас, работников ТАПОиЧ, интересен был своими, особыми достижениями в космосе и несхожим поведением в жизни, относительно других космонавтов, которые посещали наш завод в связи с изготовлением для них 6-ти космических лабораторий на самолетах Ил-76.

По описаниям в СМИ и рассказам самого Алексея Архиповича многие штрихи его жизни связаны с удивительными «нештатными ситуациями», с несогласованностью с инструкциями, которые по-разному воспринимались окружающими его людьми. Это заметно и на совместных с ним фотографиях заводчан, которые только оживляют интересы к нему.

А.А.Леонов чаще других космонавтов посещал ТАПОиЧ, чаще общался с людьми и больше других оставил о себе интересное, доброе впечатление.

В жизни космонавт А.А.Леонов был не менее интересен, вел всегда себя непосредственно и «нештатная ситуация» шла за ним по пятам, но «добрый ангел» хранил его в трудные минуты, и он смог прожить долгую (для космонавтов) и интересную жизнь.

По обрывкам из его открытых воспоминаний в СМИ всплывают эти интересные моменты, некоторые из них показались наиболее яркими, о которых попытаюсь упомянуть здесь (возможно, отклонюсь от истины, ибо в СМИ они также преподносятся по-разному, и читатели смогут поправить меня). Итак, моменты в его жизни повествуются в хронологическом порядке:

1. После окончании авиационного училище А.А.Леонову отвели три дня на сборы в Германию, и он решил ехать в в/часть с женой, чтобы быть с семьей. Он был с друзьями и заметил группу девчат, возвращающихся с какого-то мероприятия. Ему понравилась одна из них, и он проследил ее путь до дома. На следующий день он познакомился с ней и предложил ей руку и сердце. Она отпрянула: -«Я вас не знаю!», -«Ответьте мне, сегодня или никогда». Его подтянутая форма, добрая улыбка и букет сделали свое дело, и тихо: – «сегодня…». Через день состоялась свадьба и он уехал в в/часть с женой. Семья была едина до конца его жизни.
2. В 1965 г. космонавт А.А.Леонов с борта корабля «Восход -2» впервые в мире вышел в открытый космос, единственная веревка (фал) вытянула его на, почти на 6м, что является рекордом по сей день, она то замерзала при минус в 100 градусов, то закручивалась при плюс в 100 гр. на солнце. Скафандр надулся, и космонавт стал в нем плавать, держа киноаппарат в отделившихся от рук перчатках, сапоги также ушли из-под ног. Он был наедине со своими проблемами, времени не было на размышление.

После 12 минут плавания, весь в поту, он уже не мог влезть обратно в люк ни задом, ни передом, фал не сгибался, и, чтобы его протолкнуть в люк вместе с киноаппаратом. А.А.Леонов решил стравить давление, но стал задыхаться без кислорода, еле влез в люк отсека головой вперед вместо положенного- ногами, где еще помучился, чтобы втащить фал и затем перевернуться, чтобы закрыть за собой наружный люк и открыть внутренний, в кабину аппарата. А космонавтам обязывалось докладывать земле о нештатных ситуациях и ждать их решения.

1. При возвращении аппарата на землю не сработала автоматическая система ориентации и космонавтам пришлось управлять посадкой при помощи ручного управления. Аппарат приземлился в непроходимой тайге, где, почти трое суток, А.А.Леонов и П.И.Беляев провели время у костра в скафандрах, завернувшись в стропы парашюта, пока им, после поиска по азбуке Морзе, не сбросили одежду и лыжи, чтобы добраться до посадочной площадки вертолета. (Это особенно чувствуется, когда, в обычном порядке приземлившихся космонавтов в степи Казахстана бережно, в креслах, несут на руках до теплого приемника).
2. В 1965-67 г. г. космонавт А.А.Леонов был дважды назначен в программу полета и освоения Луны, причем, назначен быть руководителем программы, но предварительные испытания ракет типа Н-1 прошли неудачно и, не смотря на просьбу космонавтов рискнуть и ускорить запуск аппарата с людьми на борту в сторону Луны, программа была закрыта. Риск был значительный, без отработки системы, доставка космонавтов вызывала опасность. Позже, через пару лет, в США удалось произвести высадку первых астронавтов на Луну.
3. В 1969 г. была обстреляна 16ю пулями машина, в которой ехали космонавты в Кремль, ранены были несколько человек, шофер, раненный в шею, погиб. Три пули пролетели у головы А.А.Леонова, одна из них зацепила воротник его шинели. Как он вспоминает, случайно, (предварительно), повернул голову в сторону. Видимо, «Ангел-хранитель» был рядом с ним.
4. В 1971 г. А.А.Леонов был назначен командиром основного экипажа «Союза-11» для освоения космической станции. Однако, из-за болезни космонавта В.Н.Кубасова, его экипаж из трех человек был заменен на дублирующий состав, который, к сожалению, трагически погиб при спуске аппарата из-за конструктивного дефекта капсулы (не полностью закрывался люк, и капсула при посадке разгерметизировалась).
5. В 1975 г. впервые была состыкована космическая станция «Союз -19» с американской станцией «Аполлон», с взаимными посещениями космонавтов обеих капсул. Этим был осуществлен совместный, дружеский полет станции «Союз-Аполлон», причем, не совсем дружественных стран времен «холодной войны». Видимо, изучение космоса считается более приоритетной задачей для всего человечества. А.А.Леонову удалось сохранить дружбу до последних дней своей жизни, они часто общались, не смотря на секретные их работы и последний из команды американский астронавт Том Стаффорд, находясь в коляске, прилетел на похороны А.А.Леонова. Таких случаев не было у других космонавтов.
6. Сам А.А.Леонов, работая в последние годы вице-президентом в «Альфа-банке», страдал от сахарного диабета и при полном онемении пальцев ног, решился выехать в Италию на операцию, где ему отделили стопу ноги, однако, болезнь его прогрессировала и он, продолжая лечиться в госпиталях, ушел из жизни в октябре 2019 г. Дочь его, проживая в Лос-Анжелеса, приглашала к себе на лечение, но увы…
7. Возможно, читатели поправят выдержки к этой статье или смогут дополнить ее интересными фактами. Вызывает ведь удивление тому, как уживалась импульсивность характера А.А.Леонова, как человека, с необходимостью быть хладнокровным, как принято быть у художника. Фото о неоднократном посещении завода космонавта А.А.Леонова хранятся в музее ТАПОиЧ и могут иметь быть на руках у заводчан.

Ветераны ТАПОиЧ вспоминают космонавта А.А.Леонова с большой благодарностью за его посещение завода, за его смелость в жизни и за непосредственность в общении, и, в связи с общим горем, сочувствуют всей семье космонавтов страны. Пусть земля будет ему пухом.

 

«ОКБ «Мухамедов» и ТАПОиЧ 

 Хотелось бы, предложить читателям, любителям авиации, частично ознакомиться с присланной мне книгой талантливого энтузиаста в области авиации и менеджмента Фаруха Мухамедова, который в одиночку создал ОКБ и подготовил инфраструктуру в Таджикистане для производства различных типов самолетов. В детстве его семья переехала в Ташкент, где он закончил полную школу и затем смог самостоятельно поступить в центральный, авиационный институт, что позволяет нам, в некоторой степени, считать его нашим земляком. Но творческая его жизнь дальше пошла по-своему.

Фаруху Мухамедову досталась нелегкая, но интересная судьба, где он больше боролся с косностью чиновников, которые тормозили его попытки возродить самолетостроение в Центральной Азии, пытались его очернить. Однако, он смог найти и доброжелателей, которые поддерживали его, в меру своих возможностей. Среди них были такие, известные всем деятели, как Генеральные конструкторы М.П.Симонов, О.К.Антонов, первые зам. Генеральных конструкторов А.Н.Туполева, зам. М.С.Егер; В.М.Мясищева, зам. А.А.Брук, также руководители институтов и предприятий: МАИ, СибНИИА, ЭМЗ, МАП, ЦАГИ и др.

Для меня перипетии судьбы Ф.Мухамедова интересны тем, что он, не имея большого опыта и поддержки в жизни, был полон энтузиазма в желании создать авиацию в далеком от центра регионе. Его время совпало с развитием и угасанием нашего ТАПОиЧ, и если бы не амбиции руководителей двух соседних, суверенных стран Центральной Азии с их длительными, пограничными заслонами, минными полями на границе, перестрелками в сторону мирян, то возможно, мы могли бы, совместно продолжить производство самолетов типа Ил-114 на ТАПОиЧ, ибо поступило много заказов на его модификацию самолета.

Книга «Авиаконструктор ХХІ» интересна, читается легко и при чтении поможет осознать те трудности, с которыми встречается молодежь в жизни, желающие организовать что-то благородное для общества. В предисловии он коротко делится своей автобиографией. Мне самому пришлось пройти пути параллельно с Ф.Мухамедовым, встречаться с теми же людьми, однако, я шел от имени крупного предприятия, что облегчало решению возникающих проблем, и то, не всегда были возможности осуществить некоторые, добрые с моей точки зрения, дела в самолетостроении.

В это тревожное время я крутился рядом, также общался с О.К.Антоновым в г.Киеве и в г.Ташкенте, с академиком С.М.Егером, профессором А.А.Бадягиным в МАИ, с руководителями МАП А.С.Сысцовым и с И.С.Силаевым в Ташкенте и в г.Москве, также знакомился с авиацией в Чехословакии, ранее участвовал в студенческом КБ и затем, почти с ним, прошел защиту в МАИ на звание КТН и т.д. Но, к сожалению, я не встретился с Ф. Мухамедовым, и его книга, объемная по количеству созданных им самолетов, сразу вызвала воспоминания и о своей творческой жизни тех лет.

Выбранные из книги страницы частично отражают путь авиаконструктора Фаруха Мухамедова, однако, эта книга в 200 страниц с несколькими десятками спроектированных самолетов в созданном им «ОКБ Мухамедов» с коллективом квалифицированных конструкторов, с которым считались на конкурсах центральные ОКБ, позволяют нам оценить его заслуги в авиации. Но тревожным событиям тех времен, с перестройкой в стране и разрухе в авиации, мы не подвластны, о чем приходится сожалеть. И остается жить надеждами и воспоминаниями очевидцев, как этой книге: «Авиаконструктор ХХІ» Фарух Мухамедов.

Музей авиации на ТАПОиЧ 

Имеющим полувековой стаж работы на ТАПОиЧ, хотелось бы, положительно оценить предлагаемую заметку: «Президент посетил Ташкентский механический завод (бывший ТАПОиЧ)», довольствоваться тем, что завод не будет пустовать или быть снесенным под жилые дома, как произошло на территории «А» ТАПОиЧ, однако, остаются некоторые вопросы, которые желательно бы сейчас решить, ибо в будущем они будут уже упущены. И, даже, попытаться дать от себя некоторые предложения (как говорят: «со стороны виднее»).

К десяти предприятиям, работающих сейчас на территории ТАПОиЧ, предполагается добавить еще, независимых друг от друга, 16 хозяйств, с изготовлением пары десятков их, различных, бытовых изделий, требующих и площади, и инфраструктуру, причем, если судить по ранее публикуемым заметкам, намечаются предприятия с широким использованием иностранных инвестиций и их присутствия.

Конечно, каждый руководитель пожелает разместить свой кабинет вместе со штатом в центре завода, и желательно, в «белом доме», бывшем штабе ТАПОиЧ, где мы, конструкторы завода, с любовью создавали интерьеры с передвижными перегородками для приема гостей, ради возможности успешной продажи нашей продукции.

Центр ТАПОиЧ облагораживался годами, ибо, почти во все времена существования ТАПОиЧ все иностранные высокие делегации, почти все президенты СССР тех времен, первые космонавты страны, знаменитые авиаконструкторы и деятели культуры и науки считали за честь посетить завод и полюбоваться на громадные цеха, на самые большие в мире, тех времен, транспортные самолеты, с их сложным управлением загрузки и выгрузки техники. И, конечно, встретиться с коллективом высоко квалифицированных работников, которые являлись поставщиками руководителей для многих предприятий республики. Приходилось гостям побывать и в «белом доме» завода, и остаться удовлетворенным нашим гостеприимством.

История единственного авиационного завода в Центральной Азии -ТАПОиЧ, входившего в пятерку крупнейших авиационных заводов мира, имевшего филиалы в пяти развивающихся городах республики, не должен исчезнуть из памяти людей и раствориться среди 26 мелких предприятий и мастерских, заполняющих ухоженные площади завода. Но могут возникнуть вопросы и недоразумения с обеих сторон.

В красиво оформленном парке у «белого дома», где раньше, во время обеда, отдыхали работники завода и проводились торжественные мероприятия, сейчас будут отдыхать уже другие, далекие от авиации, люди. Некоторые с уважением отнесутся к славному прошлому заводу, у некоторых могут возникнуть вопросы и претензии, а именно: – «а почему здесь самолеты, стела с макетом самолета, «вечный огонь» к несуществующему предприятию, и т.д.». И они будут правы, им также захочется разместить свою бытовую продукцию вдоль центральной аллеи и у «белого дома».

Вопросы могут зайти глубже. В зданиях некоторых корпусов, возможно, пока под замком, хранятся артефакты истории завода, а именно, два бережно организованных музея: это в бывшем, главном корпусе завода и на ЛИС (летный, испытательный центр), а также, богатая авиационной литературой библиотека в инженерном корпусе, где хранится вся периодическая печать завода, причем, с использованием, купленной за границей, новейшей типографией.

Возможно, сохранились модельные мастерские, где изготавливались из дерева или медной чеканкой сувениры для отличившихся работников и гостей завода, и многое другое, о существование которых, в настоящее время, трудно представить (они занимали значительные площади, и многие творения, возможно, утилизировались любителями).

А как быть с галерей больших самолетов на пьедесталах вдоль центральной аллеи завода? Они требуют постоянного ухода: подкраска, ремонт от коррозии, сохранение постамента, очистка прилегающей площади и т.п. Кто ими захочет заняться из 26 предприятий? Большие самолеты не транспортабельны, чтобы очистить площадь и не напоминать былое нынешнему поколению, а на работу с автогеном рука не поднимется («да и себе дороже»).

Об аллее красиво оформленных на пьедесталах самолетах знают все издания мира. И здесь, хотелось бы (с некоторой опаской из истории) предложить выход, а именно – создать из «белого дома» Музей авиации, который украсит республику единственным в Центральной Азии памятным центром.

Музей авиации, под эгидой государства, огражденный от прилегающих предприятий небольшим забором, с проходами для их сотрудников, с прекрасной аллеей с выходом в город для посетителей, сможет не только очистить занятые площади, но и дополнительно вобрать в себя разбросанные авиационные артефакты из других авиационных предприятий в республике, обеспечить библиотечные условия для любителей авиации, встречаться ветеранам завода и т.д. И самое главное, сохранить ухоженный работниками: «белый дом», самолеты, центральный парк, и этим, сохранить память о славном ТАПОиЧ.

Музей может пополняться памятными изданиями и артефактами от его сохранившихся почитателей (и мною, в том числе), напомнить о славном прошлом в истории развития авиационной промышленности в Ташкенте и в СССР, а возможно, заново сможет возбудить у потомков интерес к авиации, (как говорят: «все идет по спирали»). Давайте сохраним наш центр ТАПОиЧ от забвения!

  

Вклад ТАПОиЧ в создание самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрiя» 

С течением времени начинает появляться литература, где открыто раскрывается участие предприятий в производстве ранее, почти секретных самолетов, более открыто оцениваются заслуги предприятий в развитии этих самолетов в мире. Это явление относится и к нашему ТАПОиЧ, о нем и его заслугах в создании больших самолетов начинают уже вспоминать в печати стран бывшего СССР и за рубежом. Содружество крупных предприятий в республиках и их руководителей, когда совместными усилиями производились крупные военно-транспортные самолеты, как и другие масштабные проекты, способствовало тому, что СССР занимал достойное место в мире.

Попытаемся здесь вспомнить и подтвердить, выдержками из книг, посильное участие ТАПОиЧ, где, помимо выпуска других объектов, производились крупные агрегаты самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия», составивших до 50% веса и трудоемкости в их производстве, вспомнить о заслугах завода и его работниках в создании великого триумфа в авиации – этих, уникальных, крупногабаритных, транспортных самолетов, упомянуть руководителей производства ТАПОиЧ, также напомнить о принадлежности завода и его ОКБ к истокам рождения этих самолетов, о чем, в настоящее время, спорят страны Россия и Украина.

Для убедительности наших аргументов будут использоваться выдержки из последних изданий книг, как в России, так и на Украине (ибо на родине о ТАПОиЧ уже не вспоминают, ни о славном прошлом завода, ни о создателей его самолетов). Прилагаются некоторые страницы из последних, богато-иллюстрированных книг, изданных на линованной бумаге, присланные автору по почте участниками создания этих самолетов (что приятно, некоторые книги с дарственной надписью, где подчеркивается о совместных наших работах, последняя книга 2019 г.), а также используются фото из последней книги ТАПОиЧ, а именно:

Заметка рассчитана на любителей авиации и, для памяти, отнесем ее также к сохранившимся ветеранам ТАПОиЧ, и возможно, для их потомков – будущих патриотов в авиации, которые смогут по крупицам разбросанных статей воссоздать историю некогда знаменитого в мире предприятия ТАПОиЧ, с его филиалами в 3х городах республики, входившего некогда в пятерку крупнейших производителей крупнотоннажных самолетов мира.

Хотелось бы подчеркнуть и воссоздать справедливость, что без ТАПОиЧ, с его уникальными станками по изготовлению длинномерных панелей крыла, с передовой технологией изготовления самолетов, с его опытным коллективом, часть из которого выехала в г.Ульяновск, возможно, не потянули бы выпуск этих самолетов. (Кстати, прошло более 30 лет, и пока продолжается освоение начатого уже новым поколением). Некоторые страницы, расположенные по порядку книги, будут сопровождаться короткими пояснениями.

  

Ветераны ТАПОиЧ. Ренат Нурмиевич Тригулов 

К 100-летию Генерального директора ТАПОиЧ В.Н.Сивца на память всплывают последние потуги завода, старанию его учеников, которые сплотились вокруг последнего директора завода В.П.Кучерова и которые пытались тянуть уже ослабевшее предприятие. Заказы поступали, в основном, на гражданское строительство для республики и на выпуск товаров народного потребления. Тяжесть работы на заводе легла на заместителя директора по капитальному строительству, старейшего работника завода, Рената Нурмиевича Тригулова, ибо роль его хозяйства, состоящего из сохранившегося, большого коллектива высоко дисциплинированных работников и нескольких сотен различных машин и оборудования, составляла значительный вес в бюджете.

Р.Тригулов еще в Ташавиатехникуме отличался большим ростом и басовитым голосом, вместе играли в баскетбол, старались случайно не попасть под удар его мяча, с юношеских лет притирались характерами.

Он не отличался общительностью, редко дружил в компании, не навязывался, старался быть или впереди, или просто отсутствовать. Нередко бывал вспыльчивым. Это сказалось на его работе, В.Н.Сивец ценил его, неоднократно повышал и понижал, однако, не отпускал от себя, ибо высокая работоспособность и четкое исполнение задания притягивало таких работников в команду В.Н.Сивца. При директоре В.П.Кучерове, при всей, своей внешности и работоспособности, Р.Тригулов стал незаменимым. В последне время, когда на ОКБ завода легла потребность в проектировании куполов, сдвижных крыш зданий, различного оборудования для сельскохозяйственной, автомобильной, мукомольной, медицинской, обувной и др. промышленностей, мы стали встречаться чаще с Р.Тригуловым, по старой памяти всегда ладили и даже, при его инициативе, получали чаще премии.

Наиболее интересным моментом в ОКБ в 1997 г. явилось проектирование сдвижных ворот для вновь созданного при ТАПОиЧ совместного Узбекско-Немецко-Швейцарского предприятия СП «Хобас-ТАПО». Об этом предприятии, единственного, оставившего след от наименования ТАПОиЧ, пишут во всех СМИ, причем, не меньше, чем об ушедшем ТАПОиЧ, что радует о сохранившейся памяти заводу. «Хобас-ТАПО» выполняет до 90% всех необходимых труб для республики из армированного пластика, диаметром от 200мм до 2,4м., причем с долговечностью до 100 лет (у металлических труб от коррозии- 15-20 лет). Трубы отправляют на экспорт, почти, во все ближайшие страны мира. В договоре были указаны расходы: 50% ТАПОиЧ и остальные 50%: Германия и Швейцария, однако завод взял большее на себя (ибо, интерес был не только к продукции, но и к странам).

Проектировщики поставили условие, ворота должны быть сдвижные, убирающиеся вверх, как у современных гаражей. Для ОКБ это стало непосильной задачей, нигде, в то время, не были, ни подобные ворота, ни их описание и эксплуатация, конструкторы метались по библиотекам города, интернет еще не был освоен. Наконец, появился слушок, подобные ворота использованы на предприятии «Кока –Кола» Мансура Максуди. Через Р.Тригулова оформили проходку на предприятие на 10 человек, он был удивлен количеством (но ребятам хотелось попробовать различные напитки, которые там допускались бесплатно работникам). Мансур Максуди, человек приятной наружности, приветливо принял нас в кабинете на 2-м этаже и поручил помощнику ознакомить с конвейерной линией производства напиток и работой сдвижных ворот (и конечно, при знакомстве с линией мы задерживались у каждой колонки).

Ознакомившись с конструкцией ворот, мы натолкнулись на новые вопросы, а именно: требовались ворота в 3 раза шире, чем используемые ныне в гаражах, для возможности проезда транспорта с поперечным расположением труб, секции ворот должны быть цельными и самое главное, предупредили, чтобы конструкция была прочной, сохраняла работоспособность при ударе трубами из-за неосторожных водителей.

Пришлось попотеть, отказались от традиционных алюминиевых сплавов, сделали многосекционные, металлические ворота, расположили двигатели на ферме, на потолке, вместо располагаемых по бокам в гаражах и т.д. Комиссия осталась удовлетворена проделанной работой, а мы остались горды тем, что впервые в республике спроектировали свои, сдвижные ворота, причем большие, в пример другим предприятиям и местным автовладельцам. И были благодарны Р.Тригулову за его помощь и за неограниченные напитки «Кока-Кола».

  

Ветераны ТАПОиЧ 

К 100-летию Генерального директора ТАПОиЧ В. Н. Сивца на память приходят воспоминания о своих однополчанах, с которыми с юношеских лет дружили в трудных условиях учебы в техникуме, в институте, на работе и в последние годы забвения нашей, пенсионной жизни. Интерес к работе и рост по служебной лестнице проходили именно в годы правления В. Н. Сивца. Поделюсь об одном из выпускников техникума, ибо сопровождающие при нем события врезались особенно в память. В ранних заметках я вскользь упомянул о некоторых ребятах, но ностальгия подтолкнула на большее. Итак, по порядку.

В Ташавиатехникуме, с 1948 года наша группа была интересна и сплочена, и мы своей активной жизнью оставили след в памяти техникума. Часто собирались вместе, ходили в кино или на танцы, организовали «общетехниковский» ансамбль, музей при техникуме, мастерили макеты самолетов и слепили действующую, аэродинамическую трубу.

На хлопке всегда вместе встречали Новый год в дальних совхозах, иногда в качестве премии нас катали на По-2, позже мы научились прыгать с парашютом. Посетили все дома отдыха под и при Чарвакском водохранилище. И конечно, фотографировались вместе, что помогло восстановить в последующие годы события тех лет. Что интересно, наиболее активные ребята в группе оказались в жизни скромными, не поднялись выше начальников КБ при заводе, но, мне кажется, они внесли достойный вклад в дело развития авиации на ТАПОиЧ.

Один из них, Владик Чередников, о нем хотелось бы поделиться в данной заметке. После окончания техникума, уже взрослые, мы продолжали встречаться на праздниках, иногда на встречу приглашали наших преподавателей по техникуму, которые смогли нам привить любовь к своим предметам и надолго завоевать уважение, и добрую.

Продолжали ежегодно ездить на хлопок, правда, на короткое время (мне иногда приходилось, исходя из опыта и возраста, возглавлять объединенные коллективы хлопкоробов завода).

Теперь о событиях. Всем известно, в 1982 году, перед празднованием 50-летия завода случилась беда, во время посещения сборочного цеха на делегацию во главе с Л. И. Брежневым и Ш. Р. Рашидовым упали стремянки вместе с любопытствующей публикой. Об этом много писали и это вошло в историю завода и страны.

Л.И.Брежнев обожал завод и посещал его при каждом удобном случае. Дело в том, что все стремянки на заводе проектировались в КБ оснастки, которым руководил В. Чередников, нареканий на их качество никогда не поступало. И в данном случае, при допуске на стремянку не более 5-6 туда набилось с 2-х десятков человек, и все равно стремянка могла спокойно выдержать. Однако, всем хотелось увидеть делегацию, которая проходила мимо, и шараханье публики из стороны в сторону раскачали стремянку, она подкосилась, и упала на делегацию. В отделе не меньше переживали, чем на заводе, думали, как можно было бы предотвратить на месте разрушение стремянки.

В. Чередников был талантливым руководителем и изобретателем. По своей инициативе к большим стремянкам он спроектировал и пристроил у основания полуметровые диски с прорезиновым дном, создав опоры на воздушной подушке. При передвижении стремянок (уборка помещения или при выкатке самолета), подключался воздух, и стремянка приподнималась, легко сдвигалась с места и скользила по гладкому полу цеха. При ответственной работе на стремянке опору с диском можно было винтами прижать к полу и зафиксировать, не допустив ее раскачивания. Так, могли бы, предотвратить последствия необузданного нашествия на стремянки. Но как говорят: «Хорошая мысля приходит опосля». Жаль, этот непредвидимый случай повлек за собой большие последствия для завода.

Второе событие всплыло в памяти. Технологический отдел, где работал начальником КБ В. Чередников, был самым легендарным и многочисленным отделом на заводе, он пользовался большим уважением у руководства, отсюда, в основном, поднимались главные инженеры и директора ТАПОиЧ, что вызывал интерес у других отделов, в том числе и у нашего, отдела конструкторского. В частности, в свое время, директор В. Н. Сивец готовил себе приемника В. Н. Журавлева из этого отдела. Сюда и попал на работу И.А.Каримов после ТашПИ, он проработал в КБ В. Чередникова почти 6 лет. Мы часто общались по работе, и он не выделялся из общего окружения. Однажды, уже будучи руководителем республики И. А. Каримов приехал вместе с иностранной делегацией на завод и его позвал начальник отдела Л. Воронов посетить «Альма-матер», на что И. А. Каримов перепоручил своим товарищам возглавить делегацию, а сам поднялся с нами на 10 этаж административного здания, где размещался отдел и его бывшее место в КБ.

В отделе, вокруг стола начальника КБ В.Чередникова, в течении часа И. А. Каримов делился планами и выслушивал бывших соратников по работе, пообещал рассмотреть их претензии (нам некоторое время стали вовремя платить зарплату и премии). Собралось вокруг И. А. Каримова человек 15. Особенно смело выступал старейший начальник КБ фюзеляжа Л. Любарский, который лет 10 назад покинул наш мир в г. Филадельфии. Также, из присутствующих, ушел в мир иной бывший ректор Ташкентского авиационного института Ш. Ганиханов. Сам Л. Воронов после работы в качестве Главного технолога предприятия «Авиастар-СП» уже на пенсии. Среди других присутствовали жена Владика Г. Рыбальская, Л. Евстигнеева, Г. Амброзиак и др., судьбы их сейчас трудно предсказать. Конечно, мы получили замечание от руководства, которое упустило время для встречи с подготовленными вопросами завода.

Третье запоминающее событие для меня, это проводы В. Чередникова и Г. Рыбальской в Израиль, куда позвала на помощь их единственная дочь, уехавшая туда ранее с семьей. Организовали в ресторане гостиницы «Узбекистан» скромные проводы с оставшимися однокурсниками техникума, были и пожелания, и слезы. Жили они тогда вдвоем в доме, напротив территории «А» в достатке, часто на праздниках мы встречались у них, восхищались большой библиотекой и редкими книгами. И чувствовалось, что им нелегко расставаться. Из Израиля, где они получили скромную квартиру, шли грустные письма, мы поддерживали их, как могли. Их посетила делегация из Ташкента и из Филадельфии. Они не смогли прожить там долго, ушли вместе, вдвоем, из жизни. Вечная им память.

  

Ветераны ТАПОиЧ. К 100-летию В. Н. Сивца 

В этом, 2019 году, в Ульяновске, на предприятии «Авиастар-СП» начался выпуск самолета Ил-76МД-90А, осуществленный после доработки конструкции планера, авионики и систем, ранее выпускаемого самолета Ил-76 МД на ТАПОиЧ. Самолет Ил-76МД-90А после проведения всех типов испытаний опытных образцов самолета получил сертификат на его эксплуатацию в различных, климатических условиях страны и за рубежом. Серийный выпуск этого самолета позволит встать на ноги флагману индустрии транспортной авиации страны – предприятию «Авиастар-СП», загрузить полностью его мощности, увеличить контингент авиастроителей и улучшить инфраструктуру самого предприятия и Ульяновска.

Предполагаемые ранее планы серийных выпусков самолетов Ан-124, Ту-204 на предприятии Авиастар-СП пока отложены на неопределенный срок (кроме обслуживания ранее изготовленных). Самолет Ил-76МД-90А станет основным изделием «Авиастар-СП» (завод, как бы, мог быть «дочерним предприятием», жаль, что нет самой «матери-предприятия»).

Усовершенствование самолета Ил-76МД проводилось еще при его производстве на ТАПОиЧ, в 90х годах 20-го столетия, ранние его модификации значительно улучшили летные и другие характеристики изделия. В частности, при модификации самолета Ил-76МФ в 1995 г., были установлены новые двигатели ПС-90А, эти же двигатели были внедрены на ТАПОиЧ на серийном изделии Ил-76МД в 1998 г. Новые двигатели потребовали доработку старой конструкции крыла, топливной и гидравлической систем, что явилось предпосылкой для будущего усовершенствования самолета, завершенного на предприятии «Авиастар-СП».

Доработка самолета Ил-76МД легла на плечи ученика директора ТАПОиЧ В.Н.Сивца Виктора Васильевича Михайлова, который вырос на заводе до начальника производства и смог объединить вокруг себя группу преданных специалистов по внедрению модификаций самолета. Он и выехал со своей группой в г.Ульяновск при организации авиационного комплекса, где «300 спартанцев» – количество выехавших специалистов из ТАПОиЧ возглавили ключевые позиции на предприятии. Но началась перестройка в стране и взгляды на необходимость своей, авиационной промышленности начали пересматриваться.

Директору Авиационного комплекса В.В.Михайлову пришлось нелегко в отражении нападок и рекомендаций свернуть авиационное производство в пользу гражданской продукции и товаров народного потребления, и опереться в будущем на иностранную авиацию.

Как вспоминают очевидцы в СМИ, работа на предприятии Ульяновского комплекса, которая варилась в собственном соку, шла трудно, зимой при температуре в 4 гр по С. приходилось накрываться пленкой, чтобы обеспечить качественную клепку конструкции (по инструкции необходимо 18гр по С.).

Однако, благодаря упорству директора В.Михайлова и самоотверженности приехавших работников ТАПОиЧ, удалось отстоять предприятие на плаву и сохранить кадры для его дальнейшего развития. В частности, в поздравительной телеграмме в честь провода В.Михайлова на пенсию от фирмы «Ил» отдельной строкой пишется: «Вашими усилиями наша страна сохранила за собой право называться авиационной державой…». И последующий, большой заказ на выпуск самолетов Ил-76МД-90А и его модификациями в 2008 г., позволил предприятию встать на ноги и начать полномасштабное производство авиационной техники.

В.Михайлов руководил Ульяновским Авиационным комплексом в период 1990-1996 г. г., и затем, после активного выступления коллектива предприятия и решения Совета директоров ОАК, он вернулся и продолжал работать в тяжелый период 2001-2008 г. г., вплоть до выхода на пенсию (итого, более13 лет). После его ухода, когда уже было налажено производство самолетов Ил-76-90А и завод заработал на всю свою мощь, пошла чехарда руководителей предприятия «Авиастар-СП» (причем, среди сменяемых друг друга руководителей, почти нет авиационных специалистов и за 10 лет, почти столько же их поменялось). К этому времени, пионеры из ТАПОиЧ уже нянчили на пенсии своих внуков или ушли в мир иной. И нигде в СМИ не упоминается их заслуга, кроме маленькой заметки от общественной организации г.Ульяновска (заметка 8), посвященная биографии В.Михайлова. Но оставшиеся ветераны ТАПОиЧ помнят своих и сохраняют память, и дань уважения.

Краеведческий компас. Центр развития истории и культуры региона
АНО «Центр стратегических исследований Ульяновской области»

Михайлов Виктор Васильевич

Родился 02 октября 1938 года в г. Ташкенте Узбекской ССР. Руководитель и организатор авиационного производства, Почётный авиастроитель, лауреат Государственной премии РФ и Государственной премии Узбекской ССР им. Хамзы.

Окончил Ташкентский политехнический институт по специальности «Самолётостроение» (1964). В 1956-1984 годах работал на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В.П.Чкалова. Прошёл путь технолога заготовительного цеха, начальника цеха, начальника производства, заместителя главного инженера, заместителя генерального директора по производству В 1984 году переехал в г.Ульяновск, работал на авиационном комплексе. В апреле 1990 года был назначен генеральным директором Ульяновского авиационного промышленного комплекса. С 1997 по 2001 год работал директором проекта, затем Президентом Ассоциации грузовых авиакомпаний. С декабря 2001 по декабрь 2008 года – генеральный директор ЗАО «Авиастар – СП».

Под руководством В.В.Михайлова было завершено строительство крупнейшего в России Ульяновского авиационного промышленного комплекса с потенциалом производства до 50 самолётов в год, развёрнуто серийное производство современного самолёта Ту-204 и его модификаций, продолжено развитие проекта уникального грузового самолёта Ан-124 «Руслан».

В.В.Михайлов способствовал сохранению авиационного производства в Ульяновске, авиационной отрасли России, поддержанию конкурентоспособности российских самолётов на мировом рынке, сохранению и развитию производственных мощностей и квалифицированного персонала завода.

Награжден орденами Октябрьской революции, Трудового Красного Знамени, медалями. Лауреат Государственной премии РФ в области науки и техники (2003) «за создание и внедрение в эксплуатацию семейства магистральных пассажирских самолётов на базе самолёта Ту-204». Имеет звание «Почётный авиастроитель» (2003). Имя В.В.Михайлова занесено в Золотую Книгу Почёта Ульяновской области (2006).

 

Генеральный директор ТАПОиЧ В. Н. Сивец. К 100-летию со дня его рождения 

Введение

Генеральный директор ТАПОиЧ Виктор Николаевич Сивец оставил наибольшую память в сердцах заводчан, его помнят не только ветераны завода, но многие горожане Ташкента, он правил заводом, по времени, свыше 15 лет, больше других руководителей, он сделал для завода и заводчан многое, даже слишком много, подняв престиж завода на небывалую высоту.

В отличие от других руководителей, которые покинули завод по завершению своего правления из республики, или назначались на высокую должность, В.Н.Сивец до конца остался патриотом завода, его последнее пристанище и памятник находятся на местном кладбище в Ташкенте. В.Н.Сивец достойно оценен наградами, как Советского Союза, так и республики Узбекистан. В немногочисленных трудах, посвященных деятельности ТАПОиЧ и его истории, о В.Н.Сивце и его заслугах упоминается наиболее часто.

Однако, В.Н.Сивцу до сих пор не посвящен объемный труд, а отрывочные данные о его заслугах не дают ясного представления о его личности, как человека с большой буквы. Заводская печать, в силу секретности предприятия, скупо упомянула о нем в небольшой книге ТАПОиЧ, в некрологе, в заводской газете «Ударник». Он прожил, всего 65 лет, и ушел из жизни незаметным для общественности, в силу своего, скромного характера, этим он остался в памяти у коллектива предприятия и работников авиационной промышленности. Думаю, что В.Н.Сивец, как созидатель и творец в самолетостроении СССР и Узбекистана, заслуживает большего внимания. В данной заметке выразим свое личное мнение о деятельности В.Н.Сивца на благо развития авиационной промышленности Узбекистана и упомянем о некоторых проблемах в его жизни.

В.Н.Сивец, К.Т.Н., Заслуженный инженер Узбекской ССР, был удостоен звания Героя Социалистического Труда. Он был кавалером 5и орденов Ленина, орденом Октябрьской Революции и других правительственных наград, лауреатом Государственной и Ленинской премий СССР, республиканской Государственной премии имени Беруни. При его правлении, его окружение и работники ТАПОиЧ получали больше привилегий, наград и поощрений, чем в другие времена, завод жил заслуженной славой. На заводе и в 4х его филиалах в различных городах Узбекистана работа шла в три смены, выпускали до 6и тяжелых, транспортных самолетов Ил-76 в месяц, выполнялись и другие заказы на ремонт агрегатов самолетов Ил-14, Ту-95, М-4, Ка-22, Ан-8, Ан-12, Ан-22, «Буран» и т.д. При его правлении территория и инфраструктура завода увеличились в несколько раз, обеспечивая существование городка авиастроителей и района города, численностью до 300 000 человек. Завод, по выпуску самолетов, по признанию иностранных специалистов, вошел в пятерку крупнейших, авиационных заводов мира.

С Виктором Николаевичем приходилось встречаться не часто, в первую половину его правления предприятием я был представителем филиала ОКБ им. О.К.Антонова на заводе, наши чертежи выполнялись заводом четко и вовремя, иногда, с небольшими доработками, по их просьбе. Во второй половине его деятельности на предприятии наш филиал в 250 конструкторов присоединили к заводу, мы стали как ОКБ ТАПОиЧ, виделись уже чаще, но устоявшиеся отношения между нами не вызывали глубоких разногласий в совместной деятельности. Сведения мои о его жизни больше черпались из совместной работы, высказываний о нем его окружения и местной печати. Могут быть неточности в моих суждениях, о чем прошу извинить, и дополнить его биографию, по возможности. Краткие его характеристики и фото были представлены мною ранее в сайте «Письма о Ташкенте».

В.Н.Сивец был не совсем коммуникабелен, он не любил выступать, избегал журналистов, новых знакомств и не окружал себя перспективными, молодыми крикунами из разных обществ, которые, обычно, делают рекламу своим патронам. Подбирал он окружение очень придирчиво. Сам Виктор Николаевич был направлен на Ташкентский авиационный завод в 1943 году вместе со своими однокурсниками, с которыми он не расставался до последних дней жизни. Его сверстники, по работе, занимали ведущие должности на заводе и «верой и правдой» служили В.Н.Сивцу и общему прогрессу в авиации. Торжественные, семейные мероприятия, даже, такого характера, как юбилеи, В.Н.Сивец проводил в узком кругу своих однополчан. Однако, он своей простотой и непосредственностью пользовался уважением и почитанием, почти, у всех работников завода.

Многие работники завода перенимали его убеждения в жизни, старались не перечить ему, ибо, при всей своей внешней простоте, он был, несколько самоуверен в своих принятых решениях, независимо от места действия, на заводе или в министерстве. Отстаивание этих решений ему доставалось нелегко, появлялись недруги в высших кругах власти, которые, при случае, подставляли ему подножку, и это наносила очередную боль его самолюбию. Он привык быть хозяином. На заводских совещаниях он давал каждому из присутствующих выступить и, затем, брал слово, короткое и окончательное, с учетом последующего наказания провинившихся. Вспоминается подобное в характерах О.К.Антонова, С.П.Королева, А.Н.Туполева и других руководителях, имевших немало врагов среди мелких чиновников из центра. Таким руководителям было нелегко в жизни, и они заслужили славу и почет только после ухода из жизни.

Возможно, найдутся биографы или работники ТАПОиЧ, которые были ближе по работе к В.Н.Сивцу, возможно, они смогут более полнее написать о нем свои воспоминания, он заслуживает этого. Я взялся писать о нем, откровенно делюсь, во-первых, никого, пока, нет на горизонте на его полную биографию, а время, некогда существования и величия ТАПОиЧ, особенно при нем, почти ушло, вторая причина: я ему обязан, как началу своего творческого развития и росту на заводе и в авиации, получил от него негласное одобрение, как бы, отважился нарушить табу, существовавшее на закрытых предприятиях: «ничего без одобрения своего и вышестоящего руководства». Но, и сокровенное, любой, пишущий воспоминание, как бы мысленно возвращается в старое прошлое, перебирая ушедшие возможности, окунаясь в ностальгию.

Впервые в истории существования крупного отдела Главного Конструктора, насчитывающего около 1000 человек, я смог выделить время и использовать возможности завода для сбора материала и проведения, в частном порядке, испытаний порядка сотни образцов стыковок конструкции крыла на предмет их оптимальной конфигурации, оформить их и затем с этими материалами защититься в Ташкенте, и повторить в Москве, на степень К.Т.Н., причем шел, как аспирант бывшего директора завода, К.С.Поспелова (с которым В.Н.Сивец, не всегда находил общий язык). К.С.Поспелов начинал организовывать и развивать науку на местах, создал авиационный факультет при Политехническом институте, аспирантские курсы и т.д., но по семейным обстоятельствам выехал в Москву, В.Н.Сивец делал упор на внедрение науки на заводе ведущими специалистами из центра, организуя для них и заводчан отделы на заводе.

С одобрения В.Н.Сивца (а это было необходимо аспиранту – одобрение руководством завода), мною было издано через общество «Знание» несколько брошюр, посвященных авиации, выступать в различных организациях города с лекциями о достижениях авиации в стране и в республике, свободно заниматься и оформить ряд изобретений всесоюзного значения. Вначале я рисковал, но риск был оправдан и с уважением заслуживает памяти. И что приятно вспомнить, при нем, как полноценный руководитель звена, через служебные командировки стал посещать заграницу (Алжир, Чехословакию и др. по отработке и восстановлению заводских самолетов), что, по негласному положению на заводе, не каждому допускалось быть за границей более одного раза.

Творческая жизнь В.Н.Сивца

Наиболее правдивой частью биографии и характеристикой В.Н.Сивца будут выдержки из книги о ТАПОиЧ «Создатели крылатых машин», изданной самим предприятием и посвященной 60-летию завода: – «Память о нем жива. Первым Генеральным директором Объединения стал в 1973 году Виктор Николаевич Сивец. 18 -летним юношей определил он свой жизненный путь и в 1937 году поступил в Казанский авиационный институт на факультет самолетостроения. В 1943 году, после окончания института, был направлен на Ташкентский авиационный завод. Назначили его мастером в сборочный цех, и в начале 1945 года он получил звание «Лучший мастер завода». Природный быстрый ум, незаурядные, организаторские способности и неуемная энергия позволили молодому специалисту в короткий срок пройти немало ступеней по служебной лестнице.

В тридцать лет он стал Главным инженером, а с июля 1969 году – директором завода. Вот тогда-то и проявились в полной мере его яркие, инженерные дарования, талант руководителя, умение находить оптимальные решения в самых сложных ситуациях. Еще возглавляя отдельные производственные участки, будь то бюро или цех, Виктор Николаевич внимательно приглядывался к тем руководителям, с которыми приходилось работать. С готовностью перенимал у них все ценное, поучительное, все те положительные качества, которые могли сослужить добрую службу во взаимоотношениях с людьми, в анализе хозяйственной обстановки и поиске путей воздействия на нее в нужном направлении.

Многому он научился у предыдущих директоров: А.М.Ярунина, Л.А.Гуськова, С.И.Кадышева, К.С.Поспелова. В.Н.Сивец был творчески мыслящим человеком, обладающим твердой волей и настойчивостью, качествами подлинного исследователя и неутомимого экспериментатора. Став генеральным директором крупнейшего в стране авиационного объединения, он по-прежнему уделял неослабное внимание всему новому и передовому, что рождала научно-техническая революция. Принимал непосредственное участие в разработке систем управления производством, совершенствовании планирования и экономического стимулирования, новых наиболее прогрессивных форм организации труда.

Предметом его особой заботы были подготовка и воспитание руководящих кадров. Им он уделял повседневное внимание, систематически посылал для учебы на лучшие предприятия страны. Это у него стало правилом. «Учиться никогда не зазорно» – не однажды говорил Сивец. Он создал вокруг себя «команду» классных специалистов, в совершенстве знающих свое дело, целиком и полностью отвечающих за порученный участок работы, считающих святым долгом всегда доводить начатое до конца. Они брали пример с Сивца, неутомимого труженика, высококвалифицированного и принципиального инженера, выдающегося организатора производства.

Виктор Николаевич широко, по государственному мыслил, продуманно, по-деловому решал возникающие перед Объединением труднейшие проблемы. Обладая железной логикой и твердо отстаивая свои убеждения, он умел вдохновить людей идеей технического творчества, зажечь их сердца патриотическим порывом, увлечь за собой и направить усилия всего коллектива на достижение поставленных целей. В.Н.Сивец был дальнозорким руководителем, умел правильно оценивать перспективу развития, разумно организовывал производство, которое становилось надежной базой творческого и морального благополучия коллектива. Он уделял большое внимание социальной сфере. Именно при нем расширялись и благоустраивались великолепные пансионаты на Иссык Куле, в Хумсане и Чиназе, были построены одна из лучших в Ташкенте больниц, Дворец культуры и техники.

Более 15 лет руководил заводом, а затем Объединением В.Н.Сивец. Он был одним из самых авторитетных директоров предприятия авиационной промышленности страны. Память о нем увековечены в названиях улицы и Дворца культуры и техники в жилом городке авиастроителей. И не удивительно, что после смерти Виктора Николаевича Сивца его портреты появились во многих отделах и службах Объединения. Не по чьей-то указке, а из-за истинного уважения к памяти бывшего Генерального директора повесили их инженеры, конструкторы, технологи, начальники служб».

Здесь же, согласно книге: – «50 крылатых лет», издания ТАПОиЧ, можно перечислить новшества, введенные Генеральным директором ТАПОиЧ В.Н.Сивцом на заводе:

– «Решение большой технической проблемы предложили главный инженер завода В.Н.Сивец и начальник технологического отдела С.М.Иоффе. Они предложили сборку вести самолета по координатно-фиксирующим отверстиям (КФО), что сразу расширяло фронт работ, упрощало установку деталей в стапелях, сокращало цикл сборки, повышало производительность труда и давало возможность изготавливать взаимозаменяемые агрегаты. Это новшество открывало дорогу к серийному изготовлению самолетов».

– «Шестидесятые годы ознаменовались для завода массовым внедрением станков с числовым программным управлением (ЧПУ) и другого новейшего оборудования. Первый такой станок был установлен и отлажен в ноябре 1961 году и на нем была сделана первая, качественная деталь самолета. К концу 1965 года, на станках, с числовым программным управлением обрабатывалось уже 614 наименований деталей. К моменту развертывания серийного производства самолета Ан-22 было запрограммировано 1750 наименований номенклатуры самой различной сложности».

– «В 1962 году, на заводе сформировался информационно-вычислительный центр (ИВЦ), оснащенный электронно-вычислительными машинами первого поколения. Интенсивно велись работы по внедрению автоматизированной системы управления (АСУ)… Завод реконструировался, вводились дополнительные производственные мощности, осваивались новое оборудование и технологические процессы, строились современные производственные корпуса. В центре всех технических преобразований стоял главный инженер В.Н. Сивец».

О работе Генерального директора В.Н.Сивца, который возглавил ТАПОиЧ в 1969 году, поделился Главный конструктор завода И.А.Половников в своей книге «Записки авиаконструктора». Он вырос при В.Н.Сивце и находился при директоре последние его годы:

– «В том, что рядовой Ташкентский авиазавод отстроился и развился к середине 80х годов в одно из крупнейших производственных объединений отрасли, есть бесспорная заслуга Виктора Николаевича Сивца, одного из сильнейших организаторов в авиационной отрасли, крупного строителя современного производственного комплекса. Действительно, объединение к этому периоду располагало огромными средствами производства: большими, производственными площадями, тысячным парком станков с числовым программным управлением, большим коллективом специалистов разного профиля и уровня. Министр Дементьев назвал Ташкентское объединение «жемчужиной авиационной промышленности».

– «В 1971 году был построен уникальный корпус для окончательной сборки самолетов, размером, с последующей пристройкой, 300х100х30 метров и площадью 30 000кв.м. Самолеты Ил-76 собирались в два ряда. Рядом с корпусом были построены крупные современные цеха для сборки агрегатов и отсеков фюзеляжа, крыла и оперения. Здесь же были построены пролеты для сборки центроплана и 43х метровых крыльев, для самолета Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Под одной крышей разместились цеха, площадью в 150 000кв.м. В этом строительстве главную роль сыграл Сивец. Он добивался и получил на строительство до 40% бюджетных средств 6-го главка, выделенных на стройки».

– «Виктор Николаевич не упускал также и социальные вопросы. Он построил жилой городок для работников объединения. В центре городка построил дворец – театр с современным оборудованием: вращающейся круговой сценой, десятками залов для детских кружков и самодеятельности объединения. Объединение имело свой жилой городок, свои самолеты и тысячный парк автомобилей, свой комбинат питания, свои детские сады, пансионаты и пионерские лагеря для отдыха сотрудников и их детей, пять больниц, лучших в Ташкенте». В заключение, хотелось бы, привести крылатую фразу, ходившей, с гордостью, в МАП и в Ташкенте, а именно: – «На заводе «сивецкая» власть».

Штрихи жизненного пути В. Н. Сивец

Судьба и жизнь В.Н.Сивца была не яркой для публики. Как упоминалось, он не выпячивал себя, не любил журналистов и дружил только с определенной, проверенной временем, группой сверстников. Возможно, в душе у него, как и у подобных, ему, людей, имелись претензии на некоторых руководителей МАП, которые, в силу своего положения и своих возможностей, создавали незаслуженную для него проблему.

Вспоминается, также, как Генеральный конструктор ОКБ О.К.Антонов, открыто отзывался о чиновниках МАП СССР, которые препятствовали его творческому созиданию в самолетостроении. В частности, он смог получить Героя Социалистического труда только в последние годы, когда уже было неудобно откладывать награждение, ибо другие авиаконструкторы были уже награждены тремя Золотыми Звездами. Вспоминается, также, как Генеральный конструктор ракет С.П.Королев, перенесший ссылку на Колыме, также избегал появляться в кругу преуспевших в жизни единомышленников, не всегда шел на компромисс с чиновниками из министерства. О нем вспомнили только после его смерти, когда уже нельзя было молчать. Видимо, это и есть вечная борьба строптивых, «во все времена».

Вспоминаются 1970е годы, когда развернулось строительство Ульяновского авиационного комплекса, состоящего из 10 заводов. Руководство МАП СССР обратилось с просьбой к В.Н.Сивцу возглавить этот комплекс, и он отказался. На заводе многие были в растерянности, ибо, равных В.Н.Сивцу, крупных руководителей в авиационной промышленности, по способностям развернуть крупное производство и обеспечить бесперебойный выпуск продукции в короткие сроки никого не могло быть. Он мог взять с собой своих воспитанников, многие работники готовы были идти за ним, «в огонь и в воду». В Ташкенте его ничего не удерживало, его родители были родом из города Пржевальский, что в Киргизии. Дети были пристроены, жили на стороне, сын на Украине, дочь с семьей. Он жил только с женой в государственном, скромном коттедже, своей машины, прислуги и дачи у них не было. Но он отказался от этого предложения.

Виктор Николаевич никогда не жаловался на здоровье. Никогда не курил и пил скромно, только с компанией. Очевидцы рассказывали, как в институте он брал призы по боксу, штанге, противостоял группе хулиганов при разборках, всегда умел постоять за себя. В воскресные дни, при посещении друзей, мы наблюдали за работой В.Н.Сивца с балкона 4х этажного дома, построенного рядом, для администрации завода, на улице Московской. Он один возился во дворе коттеджа, свободно крутил прутья арматуры для укрепления забора или небольшой теплицы. Своим грузным видом он внушал уважение и некоторую осторожность, в непроизвольных поступках на заводе. И он отказался ехать на новое, многообещающее в жизни место, что удивило (не всегда, в то время, проходило для руководителя оборонного предприятия это спокойно). Позже, он отказался, также, от должности заместителя министра МАП.

Главный Конструктор ТАПОиЧ И.А.Половников в своей книге «Записки авиаконструктора» пишет: – «Чтобы заручиться поддержкой в своем решении остаться в Узбекистане, он подключил Первого секретаря ЦК КП Узбекистана Рашидова. Сивец предложил назначить вместо себя на ульяновскую стройку А.С.Сысцова. С.И.Кадышев (Первый заместитель министра авиационной промышленности СССР) не много знал о деловых качествах Сысцова, тогда как о Сивце он был высокого мнения, и, видимо, рассчитывал продвинуть Сивца после завершения стройки в министерство на свое место. Действительно, Сивец был на голову выше Сысцова, и ему можно было доверить любое большое дело. Но Сивец настоял на своем, остался на посту Генерального директора ТАПОиЧ, а директором УАПК утвердили А.С.Сысцова».

Вставал вопрос, что останавливало В.Н.Сивца в возможности его дальнейшего роста, в его любимом деле, в развитии авиации. Он говорил, что его хобби, это работа в авиации на благо страны. Почему, вместо себя, он предложил возглавить Ульяновский комплекс главного инженера ТАПОиЧ А.С.Сысцова, которого ему оставил в наследство предыдущий директор завода К.С.Поспелов. В.Н.Сивец не уважал А.С.Сысцова, его не высокую способность организовать работу и старался от него избавиться, на что, тот радостно согласился на новое назначение. (Я встречался с А.С.Сысцовым, когда он был простым работником сборочного цеха, мы жили по соседству, в 4х этажном доме, в жилгородке и, иногда, пешком шли на работу. Своими нечеткими мыслями в разговоре он оставлял много желаемого и не вызывал расположение к разговору, но это мое личное мнение).

А.С.Сысцов, через некоторое время, по иронии судьбы, возглавил МАП, и затем, развалилась вся авиационная промышленность СССР. Возникший застой в авиации в СССР и затем, в России отбросил самолетостроение на десятки лет назад. Авиастроение не может до настоящего времени подняться с колен. На развитие Ульяновского комплекса были затрачены большие средства, на которые приобретали за границей дорогую технику и оборудование. Тогда, при М.С.Горбачеве, расходы видимо никем не контролировались и не всегда отчитывались за них. Все расходы на строительство крупного, авиационного предприятия страны шли через руки неопытного хозяйственника А.С.Сысцова. Но это было в прошлом, нынешний «Авиастар-СП» заслуживает уважение и гордость.

Вспоминается, как в те годы вся авиационная промышленность перестраивалась на производство гражданской продукции и выпуск товаров народного потребления. Мои однокурсники из МАИ, которые оказались в Ташкенте, рассказывали, как крупные самолетостроительные ОКБ Москвы получали заказы на проектирование и изготовление несвойственные им продукцию, в частности, проектирование хлопкоуборочного комбайна, пакетоделательную конвейерную линию и т.п. Мне было дано задание – встретиться, в Тушино, с Генеральным конструктором ОКБ, проектирующим «Буран», Лозино-Лозинским и перенять у них опыт по проектированию медицинского оборудования: голеностопных суставов (на нем мы получили свидетельство на изобретение), инвалидных колясок и т.п.

В.Н.Сивец, как упоминалось, ограничивал себя узкой группой людей, старался быть незамеченным, видимо, в его душе чувствовалась неудовлетворенность на несправедливость положения. Хотелось бы, сослаться на ряд публикаций, имеющих у меня под рукой, которые могут подсказать читателю на некоторые проблемы в работе и жизни В.Н.Сивца, выпавшие на его долю. И только стойкий его характер, любовь к авиации и работе, и уверенность в своей правоте помогали ему выстоять при этих невзгодах. Некоторые из его друзей по учебе в институте и приехавшие с ним в Ташкент, а также его сослуживцы по работе переходили, по приглашению, на повышение, но на другие работы. Начнем по порядку:

1. В 1953 году на Ташкентский авиационный завод стали поступать чертежи на новый, пассажирский самолет Ил-14. Основная работа по развертыванию производства самолета легла на главного инженера В.Н.Сивца. Завод лихорадило от отсутствия кадров, опыта в изготовлении нового самолета, смены руководящего состава завода, жестких сроков выпуска самолета, желаемых Н.С.Хрущеву и т.д. В частности, он уже распределил в подарок первые самолеты Ил-14 президентам развивающихся государств. Однако, на первом самолете Ил-14 были обнаружены недоделки и ОКБ им. С.В.Ильюшина, в неравном споре с отдаленным от центра авиазаводом, обязало правительство страны наказать за недоделки все его руководство. В книге «Создатели крылатых машин» изданной на ТАПОиЧ, сказано:
   – «И все – таки главная причина заключалась в том, что руководители завода, его технические службы не обеспечили качественную подготовку серийного производства нового, сложного авиационного изделия, каким явился самолет Ил-14. За все это и пришлось нести строгую ответственность командирам производства. Были освобождены от занимаемых должностей директор завода Л.А Гуськов и главный технолог Г.Г. Кантер, понижены в должностях В.Н.Сивец и начальник производства П.И.Красавин». Завод остановился. Это произошло в 1954 году, после 2х лет напряженной работы на заводе, где, как указано в книге, работали по 10-12 часов в сутки, где В.Н.Сивец продемонстрировал неиссякаемую энергию и умелое освоение нового производства на заводе. Он незаслуженно поплатился и был восстановлен в должности Главного инженера, только, в 1963 году, почти через 10 лет.
2. В конце 1963 году директор Ташкентского авиазавода С.И.Кадышев, указанием Н.С.Хрущева, уходит на повышение, председателем Среднеазиатского совнархоза. Он предложил оставить, вместо себя директором завода В.Н.Сивец, с которым хорошо сработался и верил в его способности возглавить большой коллектив самолетостроителей, но в Москве отклоняют его кандидатуру и директором становится недавно прибывший К.С.Поспелов. Пришлось В.Н.Сивцу, ветерану завода и его основателю смириться с последним решением и ждать эту должность, еще 6 лет, до 1969 году. На заводе считали, что лучше должен было быть наоборот в расстановке руководителей, К.С.Поспелову быть Главным инженером, а В.Н.Сивцу быть Генеральным директором.
3. В книге Главного конструктора ТАПОиЧ И.А.Половникова «Записки авиаконструктора» упоминается об одном совещании, в Москве, где решался вопрос освоения самолета А-50, в Ташкенте, на базе самолета Ил-76МД. Хотелось бы остановиться на следующих строках этой книги: – «…Выступивший, затем, Сивец обосновал свою позицию ответчика за носитель, но при этом заявил, что за отработку комплекса в составе самолета и получения должных параметров отвечает Минрадиопром. Причем, он заявил об этом, не терпящих других мнений. Тогда выступил Л.В.Смирнов (председатель ВПК СССР). Он жестко заявил, чтобы Сивец не зарывался и знал свое место. Государству и вооруженным силам нужны не носители, а полноценные самолеты А-50, с отработанным в полетах комплексом, и что это должен исполнять завод – поставщик самолетов А-50. И чтобы Сивец зарубил это на носу. Другого решения быть не может. Можно заменить только директора. Сивец явно испугался, понял, что перегнул палку…».
   Впоследствии, ТАПОиЧ построил большой корпус на территории завода, где совместно с поставщиками радиокомплекса города Каменск-Уральским, отрабатывали на стенде ими созданную радиоаппаратуру. Так решился спор между предприятиями, однако, после таких совещаний, не у каждого руководителя предприятия самолюбие позволит продолжать спокойно работать. Средства массовой информации пестрят сообщениями, что за провинности, даже, не связанные с решением руководства, но повлекшими за собой срывы сроков, многие из них подают в отставку. А если мирятся, то должно быть, в душе затаивается некоторая обида.
4. Директор ТАПОиЧ В.Н.Сивец, часто, отстаивал свои решения, связанные с возможностью изготовления новых деталей на производстве, однако, были случаи, когда нарушались характеристики нового самолета. Долго шел спор о разделения крыла на части, при запуске самолета Ан-22. Иногда МАП шло на встречу производству, но, в случае с самолетом Ан-22, пострадало ОКБ им. О.К.Антонова. Крыло было разделено на 7 частей. Возникали непредусмотренные обострения между руководителями предприятий, которые оставались надолго законсервированными, что сказывалось на всем коллективе. В частности, в книге В.Захарченко «Антонов» приведены следующие слова:
   – «А ведь к тому времени уже было сделано предложение резать монолитные панели – например, крыло самолета, – на куски, чтобы раздельно их обрабатывать, а затем снова соединять воедино. И с таким предложением выступил директор Ташкентского завода Сивец, предложивший резать пополам 28-метровые панели крыла самолета Ан-124. На заводе в то время не было станков для обработки таких крупных деталей. Что-то похожее происходило и с композиционными материалами, тоже впервые с успехом примененными в КБ Антонова».

В случае, с самолетом Ан-124, МАП пошло навстречу требованиям ОКБ им. О.К.Антонова, зарекомендовавшим себя новатором в самолетостроении, новинками, отразившимися на предыдущих самолетах. Для ТАПОиЧ, с его ограниченными сроками выпуска изделий, наступали трудные времена в освоении длинномерных деталей и композиционных материалов. В.Н.Сивцу было нелегко, но, еще хуже чувствуешь себя, когда твои производственные промахи отражаются где то, в средствах массовой информации. А сколько таких обид, неизвестных нам, пришлось вынести ему, в жизни. Возможно, поэтому ли, он отказался от перспективного предложения возглавить Ульяновский комплекс. Надеюсь, что время рассудит его желание остаться в Ташкенте.

Доброе отношение ТАПОиЧ к ОКБ им. О.К.Антонова было подорвано в процессе изготовления самолета Ан-22 и крыльев самолета Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Здесь, видимо, сильно сыграло новаторство О.К.Антонова, который шел впереди производства, и требовал, иногда, невозможное. Революционеры страдают чаще других. О.К.Антонов любил повторять фразу: – «Идущие впереди подставляют спину». Нежелание подлаживаться под производство, возможно, оттолкнуло завод от самолетов О.К.Антонова, хотя они, конструктивно, намного проще и доступнее в изготовлении, по сравнению с другими самолетами авиационных ОКБ, но при современном оборудовании на заводе.

В книге академика-металловеда И.Н.Фридляндера «Воспоминание. О создании авиакосмической и атомной техники из алюминиевых сплавов», приводятся следующие выдержки из совещания руководителей ТАПОиЧ и ОКБ О.К.Антонова: – «Итак, «Антей» строится на Ташкентском авиационном заводе. Это очень большой и опытный завод. Он привык к самостоятельности и опеку Киева принимает с неохотой. Тогда были еще совнархозы. С.И.Кадышев – бывший директор завода стал председателем Среднеазиатского совнархоза.

Завод, при поддержке ЦК Узбекистана, играл в большую самостоятельность. Они хотели провести у себя испытание первого опытного самолета. Это, обычно, функция КБ. У них был дальний план – организация у себя собственного КБ. С Антоновым прилетели тогда заведующий промышленного отдела ЦК Украины. Все совещание проходило на очень высоких тонах. Дело доходило до истошных криков. Антонов с Поспеловым, директором Ташкентского завода, стучали по столу кулаками, а Редькин – заместитель оборонного отдела ЦК КПСС – потихоньку старался их утихомирить. Все это в отчаянную жару…»
«В 1965 году, один из «Антеев» побывал на выставке в Париже. Там был со многими своими работниками Антонов. Но он не пригласил, ни Поспелова, ни кого-нибудь с завода. А мог бы это сделать. Я бы на его месте пригласил. Также не пригласил на свое 60-летие, где вручили ему звание Героя Социалистического Труда». В этих случаях незаслуженно страдают и другие работники завода.

1. При запуске самолета Ил-76 на ТАПОиЧ возникали разные проблемы с освоением нового изделия на производстве, были большие нарекания со стороны начальников производств о сырой, недоработанной конструкции крыла, рампы грузового люка, проблемы вызывали вибрация самолета Ил-76 в полете, все это решались не днями, а месяцами, и т.д. Вопросы ложились на плечи конструкторов и работников ТАПОиЧ, приходилось работать вечерами, чтобы не нарушить ритм завода.

В книге Генерального конструктора ОКБ им. С.В.Ильюшина, Г.В.Новожилова, «О себе и самолетах» описывается первая их встреча:
«Серьезный разговор состоялся с Виктором Николаевичем Сивцом. Это был директор Ташкентского авиационного предприятия ТАПОиЧ, который прошел большую школу, занимался самолетом Ил-14, потом самолетами «Ан». Это был серьезный директор, потому говорили, что в Ташкенте на заводе существует «сивецкая» власть. Мне пришлось ехать к нему и говорить:
– «Виктор Николаевич, на первый серийный самолет и на самолеты, которые вы заложили, все сделанные у вас детали годятся, но на самолет статических испытаний надо делать детали облегченные, по новым чертежам».

«Изменения в конструкциях самолетов не встречались с восторгом на производстве. Но, тем не менее, надо отдать должное мудрости директора. Замечу, что директора авиационных заводов проходили огромную школу, начиная от мастера или рабочего. Они понимали, что можно, что нельзя. Несмотря на совместную работу, часто приходилось основательно спорить, потому что, к сожалению, иногда желание ОКБ сделать самолет лучше расходилось с желанием директора серийного завода, поскольку улучшение требовало изменение оснастки, инструмента и так далее, что сбивало налаженный график выпуска самолетов.

Пожалуй, самое неприятное, что изменение деталей требовало ликвидации задела. В отличие от зарубежных предприятий, я уже потом познакомился, у нас задел деталей делался сразу на несколько серий. На зарубежных предприятиях задел делают под конкретный имеющийся заказ, в СССР считали, что заготовительный цех должен работать, быть занятым, в сборке идет машина такой-то серии, а уже на десять серий самолетов сделано деталей, и вдруг, вы хотите что-то улучшить, и тогда заводу эти старые детали приходится выбрасывать. Поэтому всегда были определенные трения, споры. В работу включался заказчик, он брал на себя расходы, но находил кого наказать и вопрос решали. Очень большую роль играло Министерство авиационной промышленности (МАП)».

1. От себя хотелось бы добавить, что такие же проблемы возникали при модификации единичных самолетов, которых, по наименованию, насчитывалось до двух десяток на самолете Ил-76. Нам, конструкторам, приходилось продумывать вопросы доработок серийных деталей и, при невозможности их использования, заказывать новые детали, узлы, агрегаты, что отражалось на ритме производства. В этих случаях все проблемы решались с директором завода. Наиболее яркой вехой для В.Н.Сивца стали катастрофы двух вертолетов Ка-22, случившиеся далеко от предприятия и не по вине завода, но сильно отразившиеся на его престиже. В сердцах, В.Н.Сивец дал указание утилизировать третий незаконченный вертолет Ка-22, который очень просили некоторые музеи авиации в СССР. Этот уникальный, летательный аппарат, опередивший эпоху в вертолетостроении, остался только в памяти.

 

1. Как говорят: – «От судьбы не уйдешь, и не спрячешься». Мне кажется, В.Н.Сивец напрасно отказался от заманчивого предложения возглавить Ульяновский комплекс. Возможно, жизнь его и авиация в СССР, была бы, сохранена или продлена на большие сроки. В 1982 году Ташкент посетил Л.И.Брежнев и к вечеру, когда работники завода возвращались домой, он решил посетить ТАПОиЧ. Как известно из многочисленных источников, делегация во главе с Л.И.Брежневым и Ш.Р.Рашидовым при посещении сборочного цеха завода попала под град падающих тел, вместе с подломанной, металлической стремянкой, расположенного рядом, у самолета Ил-76. Для стареющего Л.И.Брежнева это был чувствительный удар, он упал на правую руку, со сломанной ключицей, с его уха шла кровь. Л.И.Брежнева срочно отвезли в стационар Ташкента, где знаменитый хирург В.В.Вахидов сделал рентген и наложил повязку на его плечо. Меньше, чем через полгода, Л.И.Брежнева не стало. Мы, конструкторы, дежурили в цехе, видели со стороны, не имели права вмешаться. Ш.Р.Рашидов успокоил заводчан и взял удар Москвы на себя, за что и поплатился сам от Ю.Андропова, и вся республика, за ним «хлопковым делом», с последующим уходом из жизни Ш.Р.Рашидова, в следующем году. В.Н.Сивец внешне держался бодро, но на следующий год его свалили дремавшиеся в нем недуги, а также остракизм – отношение к нему работников МАП, которые холодно его встречали в Москве. Он прожил всего 65 лет. (Сохранилась заводская газета «Ударник» с некрологом, посвященное В.Н.Сивцу, Заводчане искренне переживали уход из жизни В.Н.Сивца, однако, некролог составлен был скромно, причем, только от Центрального Комитета компартии Узбекистана, видимо, в МАПе был отдельно составлен некролог).

Семья В. Н. Сивца

Семейная жизнь В.Н.Сивца мало известна, я не был близок к нему, однако, из-за малого сведения о нем, можно добавить к ним для интересующихся. Известно, он родился он в Пржевальске, что рядом с озером Иссык куль, в Киргизии. Поэтому, как пишет его дочь Наталья, он сам объехал вокруг озера знакомые места и выбрал самый красивый берег озера, где был построен всемирно известный, по своим объемам и красоте, круглогодичный пансионат «Золотые пески». Позже, рядом были построены правительственные санатории Узбекистана и Киргизии. В тенистой зоне пансионата, рядом с лодочной станцией, был построен небольшой, персональный коттедж для семьи В.Н.Сивца.

Аллеи пансионата «Золотые пески» заканчиваются у коттеджа В.Н.Сивца, где, по вечерам, в летнее время, можно было видеть его семью в сборе, жена, дочь и сын. Впоследствии, дочь Наталья вышла замуж и отделилась от родителей, сын, Николай, уехал учиться в Киев. В поздние годы, Виктор Николаевич и его жена, по вечерам, прогуливались или вдоль берега озера, или бывали наверху, у танцплощадки, где собиралась молодежь. Мы знали друг друга, здоровались при встрече, общие фразы, но не больше. Днем Виктор Николаевич купался, любил заплывать далеко в озеро, вечером у него собирались его друзья сыграть в преферанс.

В.Н.Сивец окончил Казанский авиационный институт и с 5-ю товарищами приехал, по направлению, на Ташкентский авиационный завод. По слухам, в институте была знаменита эта группа отличников, организующих различные мероприятия в институте. Инициатором был В.Н.Сивец, он же владел штангой, боксом и мог постоять за себя в случае необходимости. Друзья жили вместе в общежитии, собирались вместе на заводе в первое время работы, позже группа распалась, однако, один из них – Б.Н.Букштай оставался дольше всех в должности заместителя главного инженера по общим вопросам. Другие его сокурсники выросли до больших должностей и перешли в другие ведомства на повышение, однако сохранили дружбу и были вместе на праздниках. Заслуга В.Н.Сивца собрать почти всех бывших и будущих директоров ТАПОиЧ (как он смог предвидеть?) видна на праздновании 50-летии ТАПОиЧ.

С Виктором Николаевичем часто приходилось летать на самолете в командировку, Москву. Удивительно, он летал только на тихоходном самолете Ан-12, в маленькой тесной, герметичной кабине на 6-8 человек, если потесниться, так называемой «каптёрке». Завод имел несколько своих самолетов для своих нужд, на которых рекомендовали летать заводчанам по служебным командировкам. Если рядом с ним были его знакомые, то они коротали время за картами. Он жертвовал потерей времени в угоду уединения от публики, надежность обоих самолетов, летавшими в Москву: Ан-12 и Ил-76 на ТАПОиЧ была безупречна. Иногда я получал через него поддержку в общежитие МАП. На совещаниях виделись редко и готовиться к ним надо было тщательно, один его неудовлетворительный вид уже производил достаточное впечатление.

Сын В.Н.Сивца, Николай, поступил в Киевский институт гражданской авиации, однако, он вернулся в Ташкент и кончил здесь Политехнический институт. Отличался также строптивым, неуемным характером. На ТАПОиЧ, он быстро достиг производственного успеха, начал с мастера, затем, он начальник цеха по ремонту самолетов и, затем, заместитель начальника производства, уже, при других руководителях завода. С ним пришлось часто встречаться по вопросам восстановления и ремонта самолетов ТАПОиЧ. Производственный участок располагался в сборочном цехе завода и за его территорией, в так называемом ХамРАЗе – Хамзинский ремонтный завод, также в его подчинение ввели мастерские и лаборатории по сборке и отработке уникального оборудования для школ, которые мы проектировали по линии выпуска товаров народного потребления -ТНП. Школьные приборы с набором шестеренок и стрелок циферблатов собирались нелегко и нам приходилось разбираться и быть вместе.

Николай Викторович часто приходил и к нам, в КБ, где мы вместе отрабатывали инструкции к приборам, я знакомил его с новыми разработками конструкторов. Как представитель завода, по отработке самолетов, он посетил Китай. Однако, он там был недолго, его семье не понравились условия их жизни. На возврате настояла его жена, красавица с кавказской внешностью, младшая дочь начальника сборочного цеха А.И.Бекова, их маленьким детям нелегко было привыкать к неведомой кухне. (А.И.Беков известен тем, что смог наладить в цехе, а затем, и на заводе, при созданном им отделе, экономически обоснованные подходы к изготовлению узлов и агрегатов самолета). Н.В.Сивец часто делился о работе и жизни, например, с улыбкой рассказывал, как на машине уходил от погони милиции по разным дорогам Киргизии, или, будучи начальником производства, смело предлагал свои решения менее строптивым руководителям смежных цехов.

Н.В.Сивец, также как, отец, не смотря на занимаемую высокую должность, не любил выделяться. В частности, в книгах, газетах и буклетах, даже посвященных 50и и 60летию заводу, о нем нигде не упоминается, ни текстом, ни фотографиями. После развала СССР, он продал приватизированный коттедж отца и вместе с семьей: женой и двумя сыновьями, уехал в Россию, в Воронеж, где продолжил работать на авиационном заводе. Его сын от первой жены, оставшейся на Украине, познакомился в самолете с единственной дочерью последующего директора ТАПОиЧ В.Н.Журавлева, Мариной, студенткой МГИМО, и они сыграли свадьбу в Москве. Последний раз мы виделись с ней на праздничных мероприятиях в Москве, посвященных 100-летию С.В.Ильюшину и 60-летию организации его ОКБ, куда нас, с И.А.Половниковым, пригласил В.Н.Журавлев.

 

 

Эпоха плазовошаблонного цеха на ТАПОиЧ 

Плазовошаблонный метод изготовления деталей и сборки самолетов начал функционировать вместе с началом выпуска самолета Ли-2 (ДС-3) в Ташкенте, в 1941 г. Это был новый, революционный метод сборки, позволяющий обеспечить серийный выпуск не только самолетов, но и кораблей.

Плазовошаблонный -31-й цех, как мозг завода, был размещен на самом почетном месте на «территории А» завода, где начинали изготавливать самолеты. Подобрали и высокообразованный штат к нему. Позже в 1959 году при освоении больших, транспортных самолетов Ан-8, Ан-12, цех 31 переехал на «территорию Б» в отдельно расположенный корпус, а при сборке самолета Ил-76, цех 31 разросся уже несколькими, специально построенными, корпусами с численностью штата до 1000 человек, он стал самым большим и самым интеллектуальным цехом на заводе, первым освоившим ЭВМ.

От него стали отпочковываться отделы с использованием высокотехнологичных методов обработки данных (ВЦ – вычислительный центр, РКБ – расчетно-конструкторское бюро, КБ программирования, отдел ЧПУ с «Труматиком» и т.п., а также заготовительные цеха; сборочный, столярный, медницкий, модельный, механический по изготовлению шаблонов и т.п.) В один из праздничных дней, после постройки Дворца авиастроителей (с активным участием 31 цеха) у Дворца завода им. В.Н. Сивца, руководство цеха (редкий случай на заводе) собралось вместе.

Нам, конструкторам, по работе приходилось почти ежедневно общаться с ними, уточнять чертежи по их просьбе, отстаивать задуманное и т.д. Они все мне знакомы, каждый руководитель интересен, однако ограничусь несколькими работниками, которые надолго сохранились в памяти.

Олег Тамерланович Смольский после окончания ВОВ, возглавил цех 31, также возглавлял комиссию по защите дипломов в техникуме. Благодаря ему, я, после получения красного диплома, был направлен в техбюро цеха 2, которым руководил Семен Романович, где я получил боевое крещение в большую, творческую жизнь. Однако, после моего отъезда в МАИ, он ушел из бюро и за ним ушли остальные. Мой однокашник нач. КБ Володя Ульянов, с которым мы не расставались с первого курса техникума и до последних дней его жизни, провожали его в последний путь всем цехом и нашим ОКБ завода. Евгений Иосифович Видревич, который все время возглавлял техническую службу цеха. С ним чаще всего приходилось общаться, спорить.

Евгений Иосифович Видревич был немногословен, однако болел душой за цех, за сорванные сроки, что сказывалось на премии цеха и т.п. Мы конструктора постоянно задерживали выпуск документации, я хватал чертежи с кульманов и бежал к нему с извинениями, разногласиями, обещаниями. Однако, за прожитые вместе десятилетия не было ни разу жалобы на верх, что могло привезти к неприятным последствиям. Его уважали на заводе, в истории был единственный случай, когда завод на свои средства послал Е.И. Видревича лечиться в США от возникшей у него онкологии, ему там успешно сделали операцию, он продолжил работать до развала СССР и закончил свою жизнь в Израиле.

Петр Дмитриевич Тен, начальник цеха 31, он был прекрасным администратором, при нем цех работал как часы, В.П.Кучеров долго не отпускал его на пенсию, некем было его заменить. Что удивительно, он всегда был спокоен и всегда шел навстречу к нам конструкторам, хотя за ним стоял тысячный коллектив. Хотелось бы, доброе, написать и о других работниках цеха 31.

В 1948 году наша группа самолетостроительного факультета собралась во дворе техникума (автор первый, слева). Пригласили молодого парня, которого часто видели у самолета Ли-2, и семья которого жила в землянке рядом с техникумом. Впоследствии он стал Юрием Столяровым, последним начальником уже поредевшего цеха 31.

Юрия Столярова я помню по работе, он участник ОК, не переписываемся. К его правлению цех 31 уже занимался товарами народного потребления и гражданской продукцией, в цехе, кроме оставшейся основной работы, собирали различные бытовые предметы, писали инструкции к ним, увязывали разногласия с потребителями через претензии от магазинов. Но виноваты в этом не только руководство завода, виновата сама эпоха. С переходом на компьютеризацию, оцифровку документации, переход от бумажной информации на электронные носители. Перешли в прошлое плазы, шаблоны, рубильники, наши чертежи, ЛИЧ, ЛУЧ, кульманы, рейсшины и т.п. Трехмерное изображение на компьютере позволяет быстро и точно решить все конструкторские проблемы. Однако память о славных делах заводчан будет долго еще всплывать и в жизни, и во сне.

 

«Созвездие директоров ТАПОиЧ». К 100-летию со дня рождения В. Н. Сивца в 2019 году

 «Созвездие директоров ТАПОиЧ», сбор которых организовал Генеральный директор Виктор Николаевич Сивец в день 50-летия завода в 1982 году. Этот юбилей обещал быть грандиозным для завода и для города, готовилась демонстрация передовых цехов завода на стадионе «Старт», спортивные мероприятия заводчан, награждения передовиков и, конечно, банкеты цеховые, и общезаводские. Возможен был городской салют. Но все было скомкано, судьба распорядилась по-иному, в сборочном цехе от падающих стремянок пострадали Л.И.Брежнев, Ш.Р.Рашидов и другие члены делегации.

Удивительно было прозрение В.Н.Сивца, на втором плане неизвестные в то время, молодые, но уже будущие директора завода В.Н.Журавлев (1985г-1995 г.), У.Т.Султанов (2006 г.- 2011 г.) и готовившийся директор Э.Каримов, освоивший агрегаты самолета Ил-114 в г. Фергане.

В.Н.Сивец интересен тем, что он был самым длительным руководителем на заводе, он был и начальником производства, и главным инженером завода, почти, при всех директорах, он с 1943 г., (75 лет, с которого мы отмечаем сегодня, как начало его работы), тащил на своих плечах весь завод, который, впоследствии, вошел в пятерку крупнейших, авиационных заводов мира, с численностью до 50 000 работников. Было выпущено свыше 7000 самолетов. Он любил завод, как свое дитя. Возникающие проблемы завода, в основном, всегда валились на него.

Его понизили в должности в 1954 году при запуске Ил-14, был в опале в 1964 году при неудачном запуске Ка-22, но в 1974 году он сам отказался от должности директора Ульяновского комплекса, послал своего зама А.С.Сысцова, который вырос до министра МАП. А в 1984 г. он уже не потянул сам, хотя физически был здоров, (я видел, как он гнул железные прутья на своем участке на Новомосковской улице). Очень он переживал за случившееся на юбилее. Но его помнят все заводчане за смелое внедрение в производство все передовое в конструкцию и в технологию самолетостроения (КФО, ЧПУ и т.п.). Я не помню, чтобы он повышал голос, хотя и у меня были огрехи при согласовании с ним документов.

Он останется с нами в памяти, как организатор галереи самолетов на заводе, (единственное, что нам осталось), причем, начиная с самолета Ли-2, под которым молодые и ветераны цехов собирались при торжественных мероприятиях, (а позже, и при расставании).

 

ТАПОиЧ в признании 

В одном из книжных магазинов города Атланты (штат Джорджия, США) мною была обнаружена в продаже интересная книга: «Авиастроение России» 1995 год издания.

Меня заинтересовала и обрадовала выдержка в предисловии книги: «…авторы сочли невозможным обойти молчанием работу Ташкентского производственного объединения им. В.П.Чкалова (Узбекистан)…», и соответственно, на 306-307-й страницах, после оглавления, ссылки на историю ТАПОиЧ с выпуском самолетов по годам, описывается достижение завода в области самолетостроения.

Приведу некоторые выдержки: «…В настоящее время производственное объединение выпускает пассажирский самолет Ил-114 и военно-транспортный самолет Ил-76, и его модификации…» (описываются модификации Ил-76: «Ил-76К, Ил-76МДКП, «Скальпель», «Айболит», Ил-78, А-50 и др.), также перечислены страны, куда поставляются наши самолеты, описывается достижение производства самолетов. Завершается описание достижений фразой: «…В перспективе предусмотрено серийное производство самолета Ил-76МФ, увеличение объемов производства самолета Ил-114 и товаров народного потребления».

Книга «Авиастроение России» является в настоящее время (по истечению всего 2-х десятков лет после издания) пока, единственным источником демонстрации достижений республики в авиации и не каждый, даже заинтересованный читатель, сможет найти что-то новое о ТАПОиЧ, а посему, продолжается, как бы, сохраняться «статус-кво» завода (согласно данного издания), что позволяет нам оставаться причастным к его жизни (или жизни нашего, славного прошлого). К тому же, на последней странице книги есть ссылка: «Эта книга издана во Франции парижским издателем Ж.П. Тайанде» и, видимо им, книга распространена по всему миру.

  

Л. И. Брежнев на ТАПОиЧ 

Л. И. Брежнев, став руководителем государства, первую, длительную поездку совершил в Ташкент, во время страшного землетрясения 1966 года, когда в течение полугода от 800 с лишним толчков от старого города осталось почти ничего. Решили строить новый город, причем, строить всеми республиками Советского Союза, что не бывало в истории стран. Как говорили: – «не было счастья, да несчастье помогло». Были построены города-спутники, красивые станции метро, телебашня, республиканский академгородок и т.д. Город украсился новыми зданиями, бульварами, садами. Но больше всех в строительстве выиграл ТАПОиЧ, он изменился до неузнаваемости, расширился в несколько раз своими громадными корпусами и новой взлетной площадкой, способной принимать самые, большие самолеты в мире. Были введены в строй три новых завода с выпуском самолетных агрегатов, а именно, в Андижане, Фергане и кислородный завод в Ташкенте. По словам иностранных экспертов, ТАПОиЧ вошел в пятерку крупнейших заводов мира.

Впоследствии, Л. И. Брежнев, пребывая в Узбекистане, в первую очередь посещал наш завод, как бы, стал нашим шеф-руководителем. Возможно, это было связано с тем, что с его участием вырос завод, возможно, истоки идут дальше, когда, будучи Первым Секретарем Казахстана в 1954-56 г., он организовал строительство космодрома «Байконур» в степях Казахстана, о чем Л. И. Брежнев пишет в своих «Воспоминаниях». Однако, само строительство громадного объекта, поставка строительных материалов и т.п, вплоть до самолетов и их экипажа, обслуживающих строителей, космонавтов и конструкторов, в том числе, С. П. Королева, были организованы из Ташкента, и в большей степени от ТАПОиЧ. Развитие космоса в СССР и первые космонавты восхищали, в то время, весь мир, и они были постоянными гостями на ТАПОиЧ.

Все поездки в азиатские страны Л. И. Брежневым были совершены через Ташкент и, конечно, посетить ТАПОиЧ, становилось уже желанием. К этому времени, на заводе выпускались самые, большие военно-транспортные самолеты в мире, типа Ан-22 и Ил-76, развертывалось производство крыльев самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия».

Свою последнюю, дальнюю поездку Л. И. Брежнев решил совершить в Ташкент, где намеревался вручить очередную высокую награду республике, посетить ТАПОиЧ. Но посещение нашего завода для него оказалось роковым. Его отговаривали от этой поездки, как 20 лет назад отговаривали президента США Дж. Кеннеди от роковой поездки в г.Даллас, но Л.И. Брежнев настоял на своем – обязательно посетить ТАПОиЧ. Нас, конструкторов направили в цех в качестве дежурных, мы были свидетелями происшедшего со стороны, однако приведу выдержки из статьи в Википедии про Л. И. Брежнева: – «23 марта 1982 года во время визита Брежнева в Ташкент, на самолетостроительном заводе на него обрушились мостки, полные людей. У Брежнева была сломана ключица (которая так и не срослась). После этого случая здоровье Брежнева было окончательно подорвано». Через полгода Л. И. Брежнева не стало. А еще, через год ушел в мир иной Ш. Р. Рашидов, который всю ответственность за происшедшее взял на себя, а на следующий год покинул, также, в расцвете сил, Генеральный директор ТАПОиЧ В. Н. Сивец. Наступали уже другие времена. Завод стал лихорадить, вплоть, до своей кончины.

 

Ан-12 на ТАПОиЧ 

Перенос стелы с макетом самолета Ил-76 на центральную площадь завода, к счастью, дополнит открытый музей некогда знаменитого, авиационного предприятия. и, возможно, усилит интерес у некоторых читателей к истории ТАПОиЧ. Предлагаю, к этому, небольшую заметку, посвященную нашему старожилу: «Дебют самолета Ан-12 на ТАПОиЧ». Немного истории.

Самолет Ан-12 был запущен в серию в 1959 г. в г. Иркутске, затем, убедившись в сложности освоения необычного самолета, подключили к его освоению Воронежский и Ташкентский авиационные заводы, которые одновременно подняли машины в 1961 г. Головным заводом назначили Воронежский авиационный завод, поскольку он с 1957 г. выпускал пассажирский самолет Ан-10, имеющий до 86% аналогии, по конструкции, с транспортным самолетом Ан-12. Однако, как в басне Крылова, каждый завод начал тянуть свои интересы, изготавливал по-своему, и оснастку, и плазы и т.д. Агрегаты самолетов почти не были взаимозаменяемы. После некоторых споров и сравнений натуральных самолетов по внешности и его характеристикам признали, что ТАПОиЧ должен и может один изготавливать этот новый самолет. В этих мероприятиях большое участие принял новый Главный инженер ТАПОиЧ. К.С.Поспелов. Иркутский и Воронежский авиационные заводы перевели на другую продукцию. На ТАПОиЧ за 10 лет было выпущено около 1000 самолетов Ан-12 и их модификаций.

Самолет Ан-12 по своей конструкции и неприхотливости в эксплуатации завоевал всеобщее признание многих эксплуатирующих организаций мира. 14 стран приобрели их, на ТАПОиЧ их изготавливали невиданными в истории темпами, до 100 самолетов в год.

Одновременно завод осваивал новый, самый большой самолет в мире Ан-22 «Антей», который был больше и тяжелее самолета Ан-12 в 3-4 раза, причем, параллельный темп выпуска самолета Ан-22 «Антей» составлял до 10 самолетов в год. Это был расцвет завода, полным ходом росли корпуса цехов и городок авиастроителей. Самолету Ан-12, как первому и единственному, транспортному самолету в СССР, придавали особое значение, на нем были отработаны свыше 30 различных модификаций военного и гражданского назначения, которые позже, были использованы на последующих, транспортных самолетах (с катерами на борту для спасения бедствующих на море, для тушения пожара, самолеты РЭП -радиоэлектронного противодействия, для постановки помех, летающие лаборатории, для сброса капсул космонавтов и т.д.). На гражданских самолетах Ан-12 шло освоение нефтяных и газовых месторождений Севера, Сибири, космодрома «Байконур» и т.д.

Самолеты Ан-12 сыграли основную роль в действиях войск во время «холодной войны, все Центры Восточного блока в Европе были оснащены этими самолетами. Операции в Чехословакии, на Кавказе, в Афганистане, помощь Перу и др. странам почти всех континентов мира проводились, в основном, на них. Будучи в командировках в эксплуатирующих организаций в СССР и за границей по отработке самолетов Ан-12, я слышал только восторженные отзывы об их стойкости и надежности. Писатель В.Захарченко, друг О.К.Антонова, в книге «Антонов», Москва, ЖЗЛ, 1996 г., не постеснялся описать курьезный случай с самолетом Ан-12: – «В «Литературной газете» описан еще один почти невероятный случай. Летчики самолета Ан-12 совершили преступление – напились во время полета. Полтора часа самолет летал неуправляемый, не отвечая на запросы с земли. Затем пилоты проснулись, пришли в себя и благополучно приземлили самолет». За 10 лет производства самолета Ан-12 ТАПОиЧ не имел ни одного нарекания на некачественную продукцию.

В 1990-е годы ТАПОиЧ посетила большая делегация из ОКБ им.О.К.Антонова. Генеральный конструктор П.В.Балабуев, который ранее возглавлял филиал ОКБ в г. Ташкенте, в нашей частной беседе посетовал на то, что рано сняли с производства самолет Ан-12, ибо все заграничные рынки по транспортной авиации стали перехватываться другими государствами, а повторный запуск этого самолета ТАПОиЧ отказался. В это время шло освоение самолетов ОКБ им. С.В.Ильюшина, а именно, Ил-76 и Ил-114. Приятно, что ТАПОиЧ был высоко оценен среди самолетостроительных ОКБ СССР и мира. Хочется верить, что открытый музей авиации при заводе с этими самолетами сохраниться надолго.

  

К столетию со дня рождения К. С. Поспелова 

Хотелось бы напомнить, что бывший, Генеральный директор ТАПОиЧ, Герой Социалистического Труда, профессор К.С.Поспелов за свою деятельность на благо развития авиации в СССР заслуживает более высокой оценки в СМИ, чем это имеет место, в настоящее время. О нем очень скупо упоминается во всех сайтах, жаль, в работе он старался не рекламировать свои деяния и не пытался окружать себя, преданными к его должности, людьми.

Константин Сергеевич рос почти сиротой, отец служил в конной армии во время Гражданской войны и рано ушел из жизни, оставив на попечение матери детей. Однако, несмотря на его трудности в самостоятельной жизни, а он начинал с простого рабочего, рабфаковца, таких интеллигентных руководителей, подобно К.С.Попелову, на предприятии не было в богатой истории ТАПОиЧ. Дальше, в 1937 г., после окончания Казанского авиационного института, он начал свое творчество с конструктора при заводе, где быстро вырос до руководителя серийного конструкторского отдела. Обратил он на себя внимание благодаря успешному освоению английской документации с самолета ДС-3 (фирмы Дуглас) в Ли -2, в г.Химках, в Подмосковье, где участвовал вместе с Главным инженером Харьковского авиационного завода Б.П.Лисуновым.

Руководил ими будущий Генеральный конструктор В.М.Мясищев.
В 1955 г., после года простоя из-за неудачного запуска самолета Ил-14, К.С.Поспелова назначают Главным инженером Ташкентского авиационного завода, а в 1963 г. он становится Генеральным директором, где проявил свои способности и талант во всю ширь. Он перетряс все отделы завода, убрал лишние и ввел новые. Перечислим некоторые его дела, по памяти, поскольку я оказался свидетелем и частичным участником некоторых работ:

– Продолжение запуска самолета Ил-14 и затем, освоение первых в СССР транспортных самолетов Ан-8 и Ан-12, достигших в количестве до 1000 экземпляров, причем, с утверждением Ташкентского авиазавода головным среди Иркутского и Воронежского авиазаводов, начинавших первыми выпуск этих самолетов ОКБ им. Антонова.

– Строительство жилгородка для работников авиазавода, больниц. школ, клубов, детсадов и т.п. с 1959 г., пансионата «Золотые пески» на озере Иссык куль в 1961 г., пансионатов «Кристалл» и «Гулистан» в отрогах Чимгана в 1964 г., дома отдыха под Ташкентом и т.д.
– Освоение нового в технологии и в конструкции, самого большого в мире самолета Ан-22, с 1962 г., на котором, в первые годы, было зафиксировано свыше 100 мировых рекордов, после его успешного взлета, в 1965 г.

– Строительство новых цехов завода, ЛИСА и самой длинной, взлетной полосы в Средней Азии, в 3-х км. от предприятия, начиная с 1961 г.

– Решение вопросов жизни и трудоустройства заводчан после разрушительного землетрясения в 1966 г. в г.Ташкенте, где пострадало, свыше 30%, жилых и общественных зданий завода. Перевод мощностей с территории «А» на территорию «Б».

– В 1967 г. были открыты два филиала Ташкентского авиационного завода, а именно, в г.Фергане, где начали клепать сложные агрегаты самолетов и затем в г.Андижане, где изготавливались шасси самолетов и их системы. При них были созданы представительства из высококвалифицированных конструкторов ТАПОиЧ.

– Создание самолетостроительного факультета при ТашПИ, через который прошли почти все руководители завода. Лекции по конструкции самолетов начал читать сам К.С.Поспелов, технологию и металловедение читал его помощник Н.В.Мышак, за что им было присвоено звание профессора.

– Позже, им были созданы при ТашПИ курсы для аспирантов для защиты на степень К.Т.Н., через которые мне посчастливилось пройти под руководством самого К.С.Поспелова, за что я ему обязан своим ростом в авиационной науке.

– Начало освоения нового транспортного самолета Ил-76 на ТАПОиЧ.
К.С.Поспелов был Генеральным директором всего 7 лет, до 1969 г., и ушел он с поста, почти незаметно. Как у каждого человека, тем более активно работающего, у него были свои недостатки, за что пришлось ему поплатиться. Об этом пишут в своих книгах его однокашники, это Главный Конструктор ТАПОиЧ, И.А.Половников, в «Записках авиаконструктора» и его друг, земляк из г.Андижана, Лауреат всех премий СССР и России, основатель новых материалов в конструкции самолетов, академик РАН, И.Н.Фридляндер, в книге «Воспоминание» (которому, также, исполняется 100 лет в этом году). Он почти каждый год приезжал в г.Ташкент, бывал на заводе и этим способствовал освоению новых алюминиевых сплавов в самолетостроении. Иосиф Наумович также помог мне в защите на степень К.Т.Н, я часто заезжал к нему на работу, как и к К.С.Поспелову в г Москве.

Как они пишут, у К.С.Поспелова был недостаток, он не выносил ругань, передряги на совещаниях, он пытался бороться, затем, или покидал совещание, или демонстративно «засыпал», что было несвойственно советскому руководителю предприятия. В то же время, он всегда был внимателен к решаемым вопросам, и посетитель всегда оставался довольным, как бы, попадал под его обаяние. Я это испытал на себе, работая с ним над темой диссертации. Впоследствии, недостатки эти сказались на его работе. В частности, при присуждении Государственной премии за освоение самолета Ан-22, куда вошли более 10 человек, забыли включить главного виновника запуска самолета на ТАПОиЧ, К.С.Поспелова. Также, при посещении авиашоу в Ле Бурже с самолетом Ан-22, куда, с гордостью, за самый большой самолет в мире самолет Ан-22, выехал почти весь состав руководителей МАП из Москвы, а его не взяли. И т.д. Он покидал завод почти незаметно, внимание всех было сосредоточено на новом руководителе. В Москве я заезжал, по старой памяти, к ним в гости, где Марья Алексеевна поила меня чаем и вместе вспоминали г.Ташкент.

 

 

Китайское наследие ТАПОиЧ 

Итак, считаю, что ТАПОиЧ не умер, он как птица Феникс возродился из пепла, правда, уже в другой стране, в Китае. Наш легендарный самолет Ан-12, который на ТАПОиЧ открыл эру производства транспортных самолетов в СССР, был полностью изготовлен в Китае под маркой «Юнь-8 и 9» и выпущен в таком же количестве, как и Ан-12, (т.е. чуть меньше 1000 экземпляров), причем, сумел вытеснить СССР с традиционных рынков самолетов мира более дешевой продукцией.

Теперь, на просторы пятого океана выходит новый транспортный самолет Китая – «Юнь-20», почти полностью скопированный с самолета Ил-76. Конечно, копирование самолетов и другой военной техники намного проще, чем создание самолета с нуля, здесь не требуется десятки лет на его проектирование, продувки, освоение, столько же лет на доводку на производстве и столько же, в количестве, на списанных самолетов после их испытаний на земле и в воздухе, и часто, с человеческими жертвами, во имя прогресса. Но как говорят: «Кто смел, тот два съел».

Заводчане помнят, как за бесценок продавали самолеты Ил-76 Китаю, причем бартером. В смутное время перестройки все службы завода превратились в рынок товаров первой необходимости, после продажи самолета шло их распределение, тут и споры, недовольства и т.д., но не работа. Мелкие товары доставались нам, более интересные, типа радиотовары и маленькие телевизоры распределялись наверху, среди курирующих организаций завода и смежников, которых насчитывалось не мало. Своих домашних я обрадовал туфлями, ковриком, полотенцем и носками (правда туфли расползлись через две недели, зато коврик и полотенце служили дольше). Никто, кроме начальства, не знал, сколько штук товаров меняют на один самолет.

И вот, через некоторое время после обмена товаров, в Китае взлетает новый, военно транспортный самолет, Ю-20 (Ил-76). Правда, двигатели они еще покупают, но это временно.

И если наши потомки увидят вокруг себя самолеты Ан-12 или Ил-76 китайского производства, они обязательно вспомнят наш родной ТАПОиЧ, возможно, и музей будет пополнен, так что, не стоит отчаиваться.

 

Ил-76 – 40-летие первого полёта 

Предлагаю, по возможности, поместить заметку, посвященную юбилейным датам: 80-летие ОКБ им.С.В.Ильюшина и выпуска самолетов на ТАПОиЧ, на 2013 г., а именно:. – дату с 40-летием первого взлета серийного самолета Ил-76 на заводе, с 30летием первых взлетов его крупных модификаций, типа Ил-78, самолет-топливозаправщик, Ил-76 А-50 (советский АВАКС с грибом на фюзеляже), а также даты других модификаций, (типа «Скальпель» в эти же годы и др.), которым я посвятил свою творческую жизнь на ТАПОиЧ.

С запуском самолета Ил-76 началась эпоха дружбы и сотрудничества двух крупных, самолетостроительных организаций в СССР, ОКБ им. С. В.Ильюшина и ТАПОиЧ. Моменты проектирования, взлета первого самолета и его модификаций были особыми, знаменательными для конструкторов и заводчан, ибо ставился на кон не только престиж организаций, но и безопасность экипажа и исследователей темы. Хотелось бы предложить читателям некоторые заметки Генерального конструктора ОКБ им. С. В. Ильюшина, Генриха Васильевича Новожилова из его книги: «О себе и самолетах», в частности, о предложении проекта самолета Ил-76 и первом его взлете на ТАПОиЧ, в 1973 г.:

– «…Когда мы в Ташкенте пришли к Секретарю ЦК КП Узбекистана Ш.Р.Рашидову, был Владислав Викторович Илювиев – заместитель начальника отдела военно-промышленной комиссии, В.Н.Сивец, кто-то был из Совета Министров, по-моему, Васенко, я докладывал самолет Ил-76 по плакатам. Секретарь ЦК должен подтвердить предложенное решение. Существовала определенная форма, которая соблюдалась. П.В.Дементьева не было, были представители из Министерства авиационной промышленности.

Сделал доклад, после этого воцарилась тишина, я уже один раз переживал такую ситуацию на защите дипломного проекта, когда мне задал вопрос Мясищев. Чувствую, что пауза затягивается. Доклад проносится в голове, и начинаешь думать, где-то, что-то не так сказал. Я смотрю на Ш.Р.Рашидова, а он смотрит на общий вид самолета. Я никогда не развешивал все плакаты, это отвлекает внимание. Закончив доклад, я вновь первым повесил общий вид самолета. Шараф Рашидович, прищурясь, внимательно смотрит на плакат, а пауза продолжается, потом показывает пальцем и говорит:

– «А мне нравится этот самолет! Он на беркута похож».

И сказал слова, которые я запомнил навсегда:

– «Я уверен, что на серебряных крыльях этого самолета слава советских и узбекских самолетостроителей будет пронесена по всему миру».

Это не выдумка, так было. Когда я на нашем Ил-18 прилетал в Ташкент, а приходилось бывать там достаточно часто при запуске самолета, всегда вместе с В.Н.Сивцом и с Ануфрием Викентьевичем Болботом, который в это время был заместителем министра по тяжелым транспортным и пассажирским самолетам, нас принимал Ш.Р.Рашидов, а потом все последующие секретари. Надо отдать должное, что они очень внимательно относились к заводу. Ш.Р.Рашидов меня иначе, как наш дорогой друг, не называл. Наконец настал день первого вылета серийной машины.

Все правительство Узбекистана присутствует на заводском аэродроме. Прекрасный день. Температура градусов 30. Мы с Сивцом едем за Ш.Р.Рашидовым, садимся в его «Чайку» и вместе возвращаемся на завод. Я еду и думаю, не дай бог, если чего-нибудь случится, двигатели новые, самолет новый, первый взлет, «генеральский» эффект, все проносится в голове. Однако, все прошло лучше, чем можно было ожидать. Александр Михайлович выполнил полет отлично, но самой блестящей была посадка. Он посадил машину и остановил ее прямо напротив места, где стояло Правительство, и выстроил весь экипаж. Когда мы подошли вместе с Ш.Р.Рашидовым, Виктором Николаевичем Сивцом и членами Правительства Узбекистана, то экипаж стоял по стойке смирно, Александр Михайлович доложил, что первый полет выполнен, полет прошел отлично, самолет прекрасный. После чего я испытал ощущение полета, меня качали. Позднее подарили фотографию, где я улыбающийся, а на обратной стороне написано – «Смотри на первый Ила взлет, не забывай свой самолет!». Подпись всех участников этого первого вылета».

Для меня, Радика, нач. КБ ТАПОиЧ, был особо памятен день, когда я, по приятной для меня неожиданности, был приглашен в компанию Генерального директора завода В.Н.Журавлева и Главного конструктора И.А.Половникова на совместный 60-летний юбилей ОКБ и 100летие его создателя С.В.Ильюшина в Москву. В заводском самолете, где везли хивинский ковер с портретом С.В.Ильюшина, был отработан наш выход с ковром на сцену торжественного митинга, посвященный двойному юбилею. По приезду, Г.В.Новожилов тепло нас встретил в своем кабинете, расцеловал по-русски, и мы, в присутствии нынешнего Генерального конструктора В.В.Ливанова, провели приятную встречу за небольшим, накрытым столом. Позже, на торжественном вечере выступали знаменитые гости, премьер министр России В.С.Черномырдин и др. Затем, по пригласительным билетам отправились в знаменитый в Москве «Русский ресторан», где также, за «шведскими столами» произносились тосты в честь юбиляров. Мы держались вместе с И.А.Половниковым. На следующий день состоялось посещение концертного зала Москвы из известных, в то время, знаменитых артистов. Такие памятные дни не забываются всю жизнь, в честь юбилея у меня долго хранилась памятная медаль.

  

Музей ТАПОиЧ 

Итак, «Музей ТАПОиЧ». До нас дошли сведения, что памятник В.П.Чкалову на ТАПОиЧ уже разобрали и приступили к демонтажу стелы макета самолета Ил-76 у входа завода, который проектировали в нашем КБ отдела 46, причем, пришлось столкнуться со многими спорными вопросами, типа, почему стела заканчивается внизу фюзеляжа, а не на хвосте, как общепринято, почему такая окраска и т.д. Работа была интересной и теперь все это больно терять. Пока не разобрали последнюю связь с заводом – музей ТАПОиЧ, хотелось поделиться воспоминаниями о нем.

Он возглавил ОКБ по переводу английских терминов самолета ДС-3 в Ли-2 и запуска этого самолета в серию в г. Химки в 1937 г.

Официально музей ТАПОиЧ был образован в 1971 г., когда завод вырос и занял достойное место среди авиационных заводов мира. Он существовал и ранее, но был незаметен и не числился в справочниках среди других, 200 с лишним, отделов завода. Теперь он приобрел статус «Народный музей боевой и трудовой славы Объединения». Возглавил его выпускник литературного института Николай Александрович Урюпин и ему придали штат из нескольких, заслуженных ветеранов завода. Н,А.Урюлин активно стал пропагандировать музей как среди работников объединения, так и среди многочисленных гостей, посещающих ТАПОиЧ. В частности, каждый устраивающийся на работу должен был пройти ознакомление с историей завода в музее, каждая делегация приглашалась в музей и не оставалась равнодушной, дарила сувенир или совместные фото. Появились и энтузиасты музея, которые приносили значки, фото, книги, связанные с заводом, марки и т.п. Сам я, будучи в командировках, приобретал и подарил музею несколько книг о знаменитых деятелей, имеющих отношение к рождению ТАПОиЧ. Особенно радовали космонавты, которые посетили музей и подарили множество сувениров. Музей завода, по количеству экспонатов, расположенных во дворе завода и внутри (с десяток комнат второго этажа здания) числился вторым в СССР, после известного музея авиации в Монино, под Москвой. Ему не было равных среди других авиационных предприятий СССР, ибо история его обхватывает начало возникновения и развитие авиации в стране.

Н.А.Урюпин собирал экспонаты в течение 30 лет, видимо, до последних дней своей жизни. Мы обменивались фотографиями на память, часто встречались и делились новостями. Через его руки прошли последние книги и буклеты ТАПОиЧ, посвященные юбилейным датам. У него собирались начинающиеся писатели – биографы завода. Прошло 15 лет со дня нашей последней встречи, сейчас все покрыто неизвестностью и жаль будет все это потерять…

 

 

Дебют самолёта Ил-114 

Перестройка и развал СССР на суверенные государства надолго отбросили развитие авиационной промышленности в СНГ. Почти все авиационные заводы страны тогда остановили производство самолетов, так и не смогли наладить гражданскую продукцию, и товары народного потребления, как намечало переходное правительство России. После перенесенного десятилетиями шока было обнаружено, что возможность выпуска дальних магистральных самолетов, которые дают самую высокую прибыль, в России уже навсегда утеряна и догнать утвердившиеся фирмы США «Боинг» и объединённой Европы «Аэробус», выпускающие по 500 самолетов в год, уже невозможно. Тем более в нынешних, капиталистических условиях, когда дотация от государства в производстве самолетов не поощряется, как было ранее в СССР, конкурирующие фирмы могут призвать к международному суду. Россия в авиации пока держится на военной продукции, которую закупают возрождающиеся страны.

Было обнаружено, что осталась в мире незаполненная ниша производства региональных самолетов, с вместимостью самолета до 100 пассажиров, или чуть более. Этим воспользовались фирмы Канады «Бомбардье» и Бразилии «Ембраер», которые с выпуском до 300 самолетов в год сумели вытеснить мелкие фирмы мира, в том числе в Европе и в США. А Россия оказалась перед катастрофой, заполнить эту нишу тоже нечем, а старые региональные самолеты типа Ан-2 (было выпущено свыше 10000 экземпляров), Ан-24, Ту -134, Як-40 (выпущены, каждая с модификациями свыше 1000 экземпляров) уже устарели и стали часто падать, тем более они не экономичны и не выдерживают никакой конкуренции. Ниша на региональные самолеты стала востребована.

И вот, на арену, в то трудное, непредсказуемое время, еще в 1990е годы, выходит из ворот ТАПОиЧ единственный, отечественный, региональный самолет Ил-114. Он был еще сырой, недоработанный до кондиции, но уже подавал надежды на будущее. К тому же, ТАПОиЧ оставался единственным заводом в СНГ, который, наряду с гражданской продукцией, еще производил самолеты типа Ил-76 и Ил-114, правда, без установки надежных двигателей и авионики, ибо их не было в России. Впервые в СССР и СНГ, ТАПОиЧ взял на себя невиданную в то время инициативу – оснастить планер самолета полностью иностранными составляющими, а именно: двигатели фирмы «Пратт анд Уитни» (США-Канада), винты фирмы «Гамильтон стандарт» США, авионика (радио и электросистемы) фирмы «Рокуэлл Коллинз» США, вспомогательную двигательную установку также из США и т.д. – что составило до 60% стоимости самолета. Самолет получил наименование Ил-114-100. Конечно, цена самолета была повышена, и составляющая прибыли от эксплуатации занижена, однако, самолет стал экономичным и конкурентоспособным на мировых рынках, заказы на него, после двух круизов по просторам России и на авиасалонах мира достигли 1500 экземпляров.

ТАПОиЧ сумел убедить ОКБ им. Ильюшина в необходимости новшеств, и почти на свои средства, до 2000 года, провел с МАК три международных сертификаций (на соответствие самолета, также, его с новыми составляющими и транспортный вариант), но этим наступил на ноги отечественной промышленности. Перед руководством России встала дилемма, как быть, развивать свою промышленность или выходить на мировой рынок региональными самолетами в интернациональном варианте. Патриоты стали предлагать ТАПОиЧ новую модификацию Ил-114-300 с отечественными, более усовершенствованными составляющими, которые, пока, были на бумаге. В споре, также и за патриотизм, между двумя суверенными странами пострадали обе страны, Россия осталась без самолета Ил-114-100, а Узбекистан без авиационной промышленности, т.е. без ТАПОиЧ.

В России, после создания ОАК – Объединенной Авиационной Корпорации, руководителем стал выпускник МАИ, М.Погосян, который усиленно стал внедрять свой, региональный самолет «Суперджет–100», но уже больше, с 70% составляющих, т.е. самолет стал полностью интернациональным, а впереди замаячил более крупный пассажирский самолет МС-21, уже, на 80% интернациональным, причем в приобретении составляющих опираются, в основном, на те же фирмы, с которыми завели связь на ТАПОиЧ. Патриотизм оказался задвинутым в сторону, ибо летать надо, а самолетов нет.

Руководство России пошло еще дальше, допустила на отечественные авиационные заводы другую страну – Украину, а именно: завод «Авиакор» в Самаре, который выпускал ранее самолеты Ту-154, теперь загружен региональным самолетом Ан-140, завод «ВАСО» в Воронеже. который когда то выпускал сверхзвуковые самолеты Ту-144, теперь выпускает региональный самолет Ан-148. Киевляне также не дремали и перешли на региональные пассажирские самолеты. Но в России пошли еще дальше, в настоящее время, она заказала региональные самолеты Канады «Бомбардье», которая производит в массовом количестве их в других странах. Ничего тут страшного, ведь авиационная держава США заказала региональные самолеты в Бразилии «Ембраер». Планета Земля становится общедоступным и широко обитаемым.

Итак, ТАПОиЧ достоин памятника за свою, интернациональную инициативу на самолете Ил-114-100, он стал революционером, сломал стереотип, существовавший целое столетие, но в начале это не поняли, и жаль, завода уже нет. Хотя есть надежды. В России раздаются голоса в СМИ о необходимости возрождения самолета Ил-114, а в Узбекистане уже третий раз, до конца 2013 г., отодвигают окончательное решение о банкротстве ТАПОиЧ. А вдруг! К тому же, крупные сборочные цеха (их несколько) со 100-метровыми воротами не приспособлены для автосборки, где требуются уютные помещения, ярко освещенные, не высокие потолки и хорошая вентиляция. В итоге, крупные цеха на заводе пустуют. (И тут напрашивается мысль одного из уважаемого персонажа из песни: - «автомобили хорошо, а самолеты, все-таки, лучше!»). Будем ждать.

 

 

Дебют самолёта Ил-14 на ТАПОиЧ 

В память о 60летнем юбилее запуска самолета Ил-14, прошу, по возможности, поместить небольшую заметку: «Дебют самолета Ил-14 на ТАПОиЧ».

Немного истории. В 1953 г. на ТАПОиЧ стала поступать документация на новый пассажирский самолет Ил-14, который годом раньше был изготовлен в ОКБ им. С.В.Ильюшина в г. Москве и одобрен к серийному запуску. Ташкентский авиазавод № 84 к этому времени уже зарекомендовал себя солидным и единственным предприятием по выпуску пассажирских самолетов (с 4500 самолетами Ли-2, начиная с 1941 года).

Уже в марте месяце 1954 г. самолет Ил-14 выкатили на открытую площадку для доводки и летных испытаний. Как на радость (или наоборот), в эти годы встал у руля государства Н.С.Хрущев, который решил всем показать «Кузькину мать». И в октябре 1954 г., (т.е. через полгода после выкатки из цеха самолета Ил-14), он решил лететь на новом пассажирском самолете в Китай, к дню празднования годовщины Китайской Народной республики. Его должна была сопровождать большая делегация из руководства страны, в том числе Н.М. Булганин, Г.М. Маленков и др. члены правительства.

Никто не решился ему объяснить (а может боялись), что от выкатки самолета из цеха до серийного запуска обычно проходит 5-7 лет, а то и больше, как в настоящее время, на последних пассажирских самолетах.

Самолет Ил-14 был сырым, требовалась доводка, в частности, освоение нового трехосного шасси, вместо двухосного у самолета Ли-2, герметичного фюзеляжа и т.д. Тем более, что для Н.С.Хрущева, помимо пассажирского варианта, необходим был самолет Ил-14С («Салон»), с атрибутами удобства на кожаных диванах и креслах. Но неутомимый Н.С.Хрущев пошел дальше. Он пообещал подарить правительствам иностранных государств новый, пассажирский самолет, Ил-14С «Салон», причем, к 1955 г., а именно: Захир-шаху (Афганистан), Дж.Неру (Индия), У ну (Бирма). И что удивительно, все самолеты должны быть Ташкентского производства, хотя, параллельно самолет Ил-14 также выпускал завод № 30, в г.Москве, который уже имел опыт изготовления его, на подобном, ранее, самолете Ил-12.

Как и следовало ожидать, при подлете самолета Ил-14 к Пекину, во время болтанки через горы и сильной грозы, неотработанный герметик, в зоне стыка стрингеров с обшивкой фюзеляжа, свернулся, и с потолка салона начало капать, что не понравилось делегации и Н.С. Хрущеву. Назревал международный скандал. По приезду была организована комиссия от ОКБ им. С.В.Ильюшина, которая быстро нашла и другие дефекты на самолете Ил-14. В споре обвинили только одну сторону и полетели головы руководства завода № 84. Был уволен директор завода Л.А. Гуськов, которому я был обязан за поддержку, при поступлении в МАИ, также снят с работы, уважаемый мною за помощь в работе, Главный технолог завода Г.Г. Кантер, понижены в должности В.Н. Сивец, П.Н. Красавин и др. руководители завода.

В течение года, с 1954 по 1955 г., завод лихорадило, менялось руководство, завод не смог выпустить ни одного самолета. После, чуть более 300о-го самолета Ил-14, ОКБ им.С.В.Ильюшина разочаровалось заводом в г.Ташкенте и только, в 1972 г., после массового выпуска военно-транспортных самолетов ОКБ им. О.К.Антонова, наводнивших многие страны своей продукцией, был запущен самолет Ил-76, который также стал самым востребованным транспортным самолетом мира. Он является и, в настоящее время, единственным военно транспортным самолетом России и других стран.

Постоянно напрашивается мысль о доброй и вечной памяти труженикам, освоившие, в трудных условиях политики, ответственные и сложные конструкции лайнеров.

  

Забытый юбилей ТАПОиЧ 

Без оркестров, цветов и митинга прошел 80-летний юбилей ТАПОиЧ – пятого по мощности в мире авиационного завода. О нем просто забыли. 
«Письма о Ташкенте» напоминают, что корни завода восходят к гениальному Игорю Сикорскому, который в 23 года в России в 1912 году построил самый большой самолет в мире «Русский богатырь», ставший первой ласточкой военно-транспортной авиации. Потом была революция, Сикорский уехал в США, где наладил массовый выпуск вертолетов.
Дело его продолжили уже на базе открывшего в 1932-ом году завода в подмосковных Химках. В 1935 году было завершено строительство первой очереди производственных мощностей, на которой начали производить модернизацию самолетов Ант-9 по проекту конструктора А.Н. Туполева.
После создания в это же время конструкторского бюро под руководством Н.Н. Поликарпова завод по его проектам с 1936 года приступил к выпуску опытных образцов истребителей ВИТ-1, ВИТ-2, И-15, И-15в, И-16, И-153 «Чайка».
В июне 1937 года построены катера на воздушной подушке Л-1 и Л-5 конструктора профессора В.И. Левкова. Испытания проводились под Ленинградом в Финском заливе.

В 1938 году самолеты ВИТ-1, ВИТ-2, И-15, И-15в, И-16, И-153 «Чайка», ББС совершили свои первые полеты, большинство из которых испытывал Герой Советского Союза В.П. Чкалов. Его имя присвоено заводу по ходатайству рабочих и служащих завода № 84 в сентябре 1937 года.
В 1938 году построен и испытан ближний скоростной бомбардировщик ББС с двумя двигателями, вращающимися соосными винтами, установленными один за другим конструктора В.Ф. Болховитинова.
Главным делом для завода стало освоение одной из самых надежных машин того времени – лицензионного американского самолета «Дуглас-3» (ДС-3) в пассажирском и транспортном вариантах. Самолет получил новое название ПС-84 (пассажирский самолет 84-го завода). К освоению производства самолета ПС-84 завод приступил в 1938 году, в 1939 году была выпущена головная серия, а в 1940 – крупная партия самолетов – с этого года завод приступил к серийному производству.
Осенью 1941 года завод в связи с началом Великой Отечественной войны был эвакуирован в Ташкент, Узбекистан (первый эшелон прибыл 20 ноября 1941 года), где завод размещен на бывших площадях завода № 243 ГВФ; Полиграфкомбината; деревообделочных мастерских Чирчикстроя и с помощью узбекских трудящихся, непосредственном участии руководителей Правительства Узбекистана, спустя всего два месяца после эвакуации был восстановлен выпуск модернизированных самолетов ПС-84 (Ли-2) для военной авиации.
Первый военно-транспортный самолет ПС-84 был поднят в небо Ташкента 7 января 1942 года. За время войны выпущено 2258 самолетов.
В сентябре 1942 года самолет ПС-84 переименован в Ли-2 («Лисунов-2») по имени Главного инженера завода Лисунова Бориса Павловича, внесшего огромный вклад в освоение производства самолета. Под его непосредственным руководством впервые в отечественном самолетостроении внедрен плазово-шаблонный метод изготовления деталей, сборок, узлов обеспечивший полную их взаимозаменяемость.
В начале 1945 года, то есть когда еще шла война, завод получил задание выпустить партию пассажирских самолетов, к концу войны было выпущено 10 таких самолетов, а по завершении войны завод полностью перешел на мирные рельсы, то есть на производство пассажирского и транспортного вариантов самолета Ли-2.
В сентябре 1945 года завод обеспечил поставку Польскому правительству национального единства 20-ти самолётов Ли-2 в пассажирском и транспортном вариантах. Этот самолет – долгожитель выпускался по 1954 год, всего выпущено 4500 самолетов.
В 50-е годы завод освоил и серийно выпускал очень надежные широко эксплуатирующиеся в Советском Союзе и странах Варшавского договора пассажирские самолеты Ил-14 главного конструктора С.В. Ильюшина. В условиях Арктики и Антарктики они оказались единственным оперативным транспортным средством. Первый полет самолета состоялся 14 марта 1954 года. Всего заводом выпущено 440 самолетов.

Начиная с 1958 года завод приступил к освоению и выпуску военно-транспортных широкофюзеляжных самолетов Ан-8 главного конструктора О.К. Антонова. Эта машина резко отличалась от самолета Ил-14 своим конструктивным решением, назначением, увеличенным взлетным весом, полезной нагрузкой, дальностью полета. Самолет производился по 1961 год. Первый полет состоялся 20 декабря 1958 года. Изготовлен 151 самолет.

В 1960 году построен и испытан винтокрыл Ка-22 главного конструктора Н.И. Камова. Конструкция винтокрыла имела оригинальное решение. На каждом из двух двигателей были установлены подъемные и тянущие винты. Было построено пять таких машин. Серийно не выпускались. Строились до 1962 года кабины вертолетов Ка-26. Построено более 100 кабин для вертолетного завода в Кумертау.

С 1961 года налажен выпуск крупного и более совершенного десантно-транспортного самолета Ан-12 главного конструктора О.К Антонова. Машина отличалась высокой надежностью и хорошими эксплуатационными характеристиками. Первый полет состоялся 21 июля 1961 года. Выпущено более 830 самолетов. Производство Ан-12 прекращено в 1972 году.

В 1962 году ташкентские самолетостроители начали осваивать производство десантно-транспортного самолета – гиганта Ан-22 «Антей». Первый полет состоялся 11 ноября 1965 года. Настоящую сенсацию произвел его первый демонстрационный полет на авиационном салоне в Ля-Бурже в 1965 году. Прежде всего, он поразил участников своими гигантскими по тем временам размерами: длина – 56 метров, размах крыла – 64 метра, и своими характеристиками: коммерческая нагрузка – 60 т, дальность полета – 5500 км, четыре двигателя по 12000 э.л.с., два мощных киля. Самолет произвел огромное впечатление на представителей западных авиационных фирм. Выпущено 68 таких самолетов.

Производство расширялось. В ноябре 1967 года организованы филиалы Ташкентского авиационного завода им. Чкалова в г г. Фергане и Андижане – Ферганский механический завод, Андижанский механический завод.

В октябре 1972 года авиационный завод преобразовался в Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ), включающее: Ташкентский авиационный завод (ТАЗиЧ), Ферганский механосборочный завод (ФМЗ), Андижанский механосборочный завод (АМЗ) и Ташкентский кислородный завод.

Одновременно с выпуском самолетов Ан-22 заводские конструкторы готовились к выпуску нового самолета Ил-76 главного конструктора С.В.Ильюшина. Подготовка велась с использованием математического моделирования поверхностей самолета и аналитически-расчетного метода при плазовой проработке. В новом детище С.В. Ильюшина были синтезированы лучшие качества различных транспортных самолетов. Первый полет самолета Ил-76 состоялся 8 мая 1973 г. В процессе производства самолет Ил-76 продолжал совершенствоваться, улучшались его характеристики, эксплуатационные качества. С 1973 года произведено около 1000 самолетов Ил-76 всех модификаций. Более 100 самолетов эксплуатируются в Ливии, Индии, Сирии, Ираке, Алжире, Корее, Китае, Египте, Кубе, Израиле.

В октябре 1976 года создан филиал объединения в райцентре Заамин Джизакской области по производству средств механизации клепально-сборочных работ.

В 1978 году испытаны: 24 марта – первый военно-транспортный самолет Ил-76М, 4 ноября – первый транспортный самолет Ил-76Т.

С 1980 году объединение приняло участие в производстве супергигантов – самолетов Ан-124 «Руслан» (крыло и центроплан) и Ан-225 «Мрия» (центроплан). В феврале 1982 года построен и передан КИАПО первый центроплан, а 24 декабря 1982 года – первое крыло. Производство прекращено в 1992 году. Построено 12 центропланов, 31 комплект крыла.

6 марта 1981 года испытан первый модифицированный военно-транспортный самолет Ил-76МД.

В 1981 году объединением был изготовлен и передан ЛИИ самолет-лаборатория Ил-76 для отработки двигателей ДС-18 к самолету Ан-124.

В 1982 году изготовлен силовой набор фюзеляжа и центроплана для космического корабля «Буран».

5 мая 1982 года испытан первый модифицированный транспортный самолет Ил-76ТД.

14 марта 1983 года организован механосборочный филиал «ТАПОиЧ» (ТМСФ).

26 июня 1983 года построен и испытан первый модифицированный самолет-заправщик Ил-78.

В сентябре 1983 года построен и испытан самолет А-50.

18 декабря 1984 года испытан первый поисково-спасательный самолет Ил-76ПС.

В апреле 1987 года на ТАПОиЧ организовано изготовление агрегатов «УПАЗ» и «УПАЗ-1» и оснастки для ВАПО для выклейки агрегатов механизации крыла самолета ИЛ-96-300.

6 августа 1988 года испытан первый модифицированный самолет-лаборатория для тренировки космонавтов в условиях невесомости Ил-76МДК.

С 01.01.89 г. предприятие перешло на полный хозрасчет и самофинансирование.

С 1989 года объединение приступило к освоению и серийному производству современного пассажирского самолета Ил-114 для местных линий на 62 пассажира, главный конструктор Таликов Н.Д. АК им. С.В. Ильюшина. 7 августа 1992 года первый самолет Ил-114П был поднят в воздух и получил высокую оценку испытателей.

Во исполнение ПКМ Республики Узбекистан № 25 от 22.01.92 объединение перешло под юрисдикцию и в собственность Республики Узбекистан со всеми активами и пассивами, утвержденными заказами на поставку продукции для государственных нужд, лимитами и нормативами, не законченными строительными объектами в соответствии с проектно – сметной документацией.

В июне 1992 года спроектирован и построен сверхлегкий самолет «Беркут-1».

В январе 1993 года построен и испытан первый модифицированный самолет Ил-76МД с серийным комплектом оборудования для тушения пожаров.

В феврале 1994 года со стапелей сошел новый самолет Ил-76МФ, разработанный АК им. Ильюшина, Главный конструктор Р.П. Папковский. Характеризуется удлиненным на 6,6 м фюзеляжем, усиленным крылом, установкой мощных двигателей ПС-90А-76 по 16000 кгс каждый, электронным контролем систем самолета и двигателей, применением новейшей системы навигации и индикации Купол-3.

Первый самолет Ил -76МФ поднят в воздух 1 августа 1995 года.

В апреле 1994 года завершена сборка нового транспортного самолета XXI века – Ан-70, разработчик ОКБ им. О.К. Антонова. Крылья – производства ТАПОиЧ. Изготовлено 3 комплекта (крыло, внутренний набор фюзеляжа) –1992, 1993, 1996 гг.

На основании ПКМ РУз № 156 от 18.04.96 г. и решения учредительной конференции от 17 мая 1996 года ТАПОиЧ преобразовано в Государственно-акционерное общество открытого типа. С 1 июля 1996 года ТАПОиЧ установлено наименование – ГАО «ТАПОиЧ» и введена в действие структура управления ГАО «ТАПОиЧ».

14 сентября 1996 года поднят в воздух первый самолет Ил-114Т. Самолет обладает возможностью комбинированного варианта: для перевозки пассажиров и грузов.

11 апреля 1997 года Межгосударственным авиационным комитетом выдан сертификат № А1 типа по шуму на местности самолету Ил-76МФ со взлетной массой 210 тонн и посадочной массой 165 тонн, который удостоверяет, что самолет с двигателями ПС-90А-76 соответствует требованиям 3 ст. авиационных правил, часть 36 и главы 3 Приложения 16 ИКАО.

18 апреля 1997 года Межгосударственным авиационным комитетом выдан сертификат № 82 типа по шуму на местности самолетам Ил-114 и Ил-114Т, который удостоверяет, что данные самолеты с двигателями ТВ7-117С и воздушным винтом СБ-34 соответствуют требованиям 3 ст. Авиационных правил. Части 36 и главы 3 Приложения ИКАО.

24 апреля 1997 года Авиационный регистр МАК выдал сертификат типа № 130-114 на самолет местных воздушных линий Ил-114, удостоверяющий, что типовая конструкция самолета Ил-114 соответствует требованиям сертификационного базиса № 114 -1/96.

Начиная с 1999 года ГАО «ТАПОиЧ» приступил к изготовлению серии куполов для вновь строящихся зданий правительственных, общественных, религиозных учреждений и деловых центров Узбекистана.

10 мая 2001 года организована работа по изготовлению и поставке шести самолетов-топливозаправщиков Ил-78 МКИ Индии. Самолет отличается от своего предшественника Ил-78 усиленным крылом и шасси, увеличенным взлетным весом (210 тонн вместо 190) и способностью быстро конвертироваться в обычный транспортный самолет.

В апреле 2001 года на базе цеха № 20 ФМЗ организовано совместное узбекско-английское предприятие ЗАО «Евразия ТАПО-Диск» по производству дисков колес для легковых автомобилей.

В сентябре 2001 года организовано изготовление четырех наименований сборок для самолетов Боинг-737, Боинг-757 (панели Р-5 и кожухи для педалей.)

17 января 2003 года испытан первый самолет Ил-78МКИ (для индийского заказчика), 17 февраля 2004 года сдан индийскому заказчику первый самолетИл-76-МКИ, а 14 декабря 2004 года завершен индийский контракт – в Индию ушла последняя машина Ил-78-МКИ.

5 сентября 2004 года изготовлен по кооперации с ОАО «Ил» и НПО «Радар-ММС» и испытан самолет Ил-114-МП морской патрульный самолет, изготовленный по заказу ВМФ России.

В январе 2005 организованы дочерние предприятия ГАО «ТАПОиЧ»: Учебно-тренировочный центр (УТЦ) по подготовке и переподготовке специалистов летного и обслуживающего персонала самолетов производства ТАПОиЧ и «TAPC AVIATRANS AIRKOMPANY» по грузовым авиаперевозкам в форме обществ с ограниченной ответственностью.

28 марта 2005 года вручен сертификат соответствия существующей в объединении системы качества на соответствие международному стандарту ИСО-9001-2000, дающий право на строительство, ремонт и производство техобслуживания самолетов Ил-76, Ил-114 и всех их модификаций.

В 2005 году изготовлены 3 самолета-носителя Ил-76ТД для дальнейшей модификации в самолет «Авакс» для индийских ВВС.

В 2005 году заключен контракт с ОАО «МАК Ильюшин» на изготовление и поставку 2-х самолетов Ил-76МФ для Иордании со сроком окончания проекта в 2009 году.

21 апреля 2005 года принято решение о реализации проекта по созданию самолета Ил-114-100 с цифровым пилотажно-навигационным комплексом Ц П Н К-114 «ROCKWELL COLLINS».

21 апреля 2005 года получено Свидетельство АРМАК об одобрении производства самолетов Ил-114, Ил-114-100, Ил-76Т, Ил-76ТД.

5 августа 2005 года испытан модернизированный самолет Ил-76-ТД-90ВД с двигателями ПС-90А-76. Самолету присвоено имя В.Коккинаки. Самолет создан совместно АК «Ильюшин», ОАО «Пермские моторы» и ГАО «ТАПОиЧ» по заказу Группы компаний «Волга-Днепр». Оснащен усовершенствованными силовой установкой и авионикой «Купол-III-76М-ВД», обеспечивающей управление от универсальных пультов и индикацию на жидкокристаллических дисплеях, а также возможность наращивания функций при появлении перспективных требований ИКАО. Увеличена топливная эффективность на 15-20%.

В сентябре 2006 года испытан первый самолет Ил-114-100 с цифровым пилотажно-навигационным комплексом Ц П Н К-114 «ROCKWELL COLLINS». Укомплектование самолета указанной авионикой позволило достичь эксплуатационной надежности, свойственной лучшим образцам самолетов западного производства.

7 мая 2007 состоялся полет первого самолета Ил-76ТД-90, изготовленного для авиакомпании «Silk Way», Республика Азербайджан. Самолет Ил-76ТД-90 в отличии от серийного Ил-76ТД имеет усиленное крыло и силовую установку с двигателями ПС-90А-76, отвечающими современным требованиям ИКАО по шумам и эмиссии. Установлены система раннего предупреждения близости земли СРПЗ производства ВНИИРА «Навигатор», Россия, система предупреждения столкновения в воздухе CAS-67A и спутниковая система навигации KLN-90B производства “Honeywell”, США. Имеются аварийные радиомаяки, один из которых автоматический, работающий в системе КОСПАС-САРСАТ. Радиодальномеры и системы навигации и посадки защищены от помех УКВ-ЧМ излучений.

В 2007 году подписан контракт ГАО «ТАПОиЧ», ОАО «МАК Ильюшин» и ООО «Волга-Днепр-Лизинг» на поставку 3 самолетов Ил-76ТД-90ВД со сроком окончания контракта в 2009 году.

В июле 2007 года организовано изготовление комплексного тренажера самолета Ил-114-100 (КТС-114).

В 2008 году запущен первый опытный самолет Ил-114-300, отличающийся от Ил-114 установкой модернизированных двигателей ТВ7-117СМ, производства ММП Чернышева, Россия, и воздушных винтов СВ-34 производства ОАО НПП «Аэросила», Россия, с повышенными показателями надежности, ресурсов и сроков службы. Турбовинтовые двигатели ТВ7-117СМ мощностью – 2650 л.с. с малошумными шестилопастными воздушными винтами СВ-34.03, обеспечивают высокую топливную эффективность и низкий уровень шума, соответствующий требованиям ИКАО.

В 2008-2009 годах проведена глубокая реструктуризация управления производственными мощностями; подготовка к преобразованию филиалов АМЗ, ФМЗ в самостоятельные юридические лица в виде дочерних предприятий ГАО «ТАПОиЧ» в форме обществ с ограниченной ответственностью.

В 2010 году Правительство Узбекистана начало процедуру банкротства предприятия ТАПОиЧ.

В мае 2011 года стало известно о полном прекращении сотрудничества ТАПОиЧ с российской стороной.

Четвертого октября 2012-го авиационный завод в Ульяновске получил контракт на выпуск 39-ти транспортных самолетов Ил-476 на 140 миллиардов рублей. Владимир Путин лично был на демонстрационных полетах – они прошли успешно.

Новый Ил-476 – это серьезная модификация Ил-76, который прежде сходил со стапелей в Ташкенте. Внешне они похожи. Но начинка новичка иная – модернизированы конструкции крыла, центроплана, шасси, двигатели. Бортовой радиоэлектронный и навигационный комплекс перешли на «цифру».

Печально, что во время пышно отмеченного 100-летия российской авиации, причем, в основном, с участием десантной авиацией, не был упомянут завод, на котором держались десантники все эти годы, пишет один из авторов «Писем о Ташкенте».

 

 

Самолёт Ли-2 и ТАПОиЧ 

Итак, «Самолет Ли-2 на ТАПОиЧ». Немного истории.
Ярким событием в американо-советских отношениях в 1930е годы было приобретение лицензии на производство самолета ДС-3, т.е. Ли-2, в Советском Союзе. В 1933 г., после договора о торговле между США и СССР, президентами Ф. Д. Рузвельтом и И.В. Сталиным, начались поставки американского оборудования на строительство крупных предприятий в Советском Союзе, автозавода Форда, Днепрогэс, тракторных заводов и т.д. Другие страны с недоверием и опаской следили за первыми шагами сближения США с СССР. Президент Ф. Д. Рузвельт шел смело на открытость с коммунистической страной, недаром, он использовал лозунги В.И.Ленина в США, во время Великой депрессии в мире и в Америке, в 1929-1934 г., а именно: – «Кто не работает, тот не ест, Земля крестьянам, хлеб голодным»» и др., когда безработица в стране достигла невиданных масштабов (до 25% работающего контингента страны). 

В 1934 г. после долгого отбора между конкурирующими авиационными фирмами США: Локхид, Дуглас, Боинг и т.д. был выбран единственный, для массового производства, самый современный в то время, самолет ДС-3, фирмы Дуглас. В конце декабря 1935 г. самолет ДС-3 совершил первый полет и был запущен сразу на нескольких заводах Америки, а в 1936 г., под гром голосов недовольных политиков, он был уже передан Советскому Союзу, со всеми чертежами и оборудованием, что явилось революцией в авиационной промышленности в СССР и в выпуске последующих, первых, комфортабельных, пассажирских самолетов. 

Выехал за чертежами Главный инженер Харьковского авиационного завода Б.П.Лисунов. Осваивали самолет в г.Химках, в 1937 г., под руководством Генерального Конструктора В.М.Мясищева. Там же начинал свою творческую деятельность будущий директор ТАПОиЧ К.С.Поспелов. В 1939 г. было построено 6 самолетов ДС-3, впоследствии, названый Ли-2, а к 1941 г. Аэрофлоту было передано уже 72 самолета. В начале Великой Отечественой войны около 20 эшелонов с оборудованием были направлены в г.Ташкент, 2-3 эшелона подверглись бомбардировке с воздуха, погибло несколько сотен тружеников завода. В начале 1942 г., с Ташкентского авиационного завода был передан фронту первый самолет Ли-2, а всего, за время войны, были направлены на фронт свыше двух тысяч военно-транспортных самолетов, многие с турельными установками на фюзеляже. 

Самолет Ли-2 был единственным пассажирским и военно-транспортным самолетом не только в СССР, но и основным в США, под марками ДС-3, С-47 Дакота и др., там их было изготовлено во время войны свыше 10 000 экземпляров. Самолет ДС-3 (Ли-2) сыграл большую роль в победе над фашизмом. Он, как единственный по тоннажу, пассажирский самолет в СССР, обеспечивал связь с фронтами, с партизанскими корпусами, снабжал передовые дивизии провиантом и оружием, и многое, другое. На нем летал И.В.Сталин на Тегеранскую конференцию в 1943г, также, на Ялтинскую и Потсдамскую конференции в 1945г, на нем узбекский летчик Тайметов привез из Берлина Акт о безоговорочной капитуляции Германии и Знамя победы над фашизмом и т.д. 

Использовал самолет ДС-3 и президент США Ф.Д.Рузвельт при полете в г.Тегеран и на встречах, в горячих точках мира, где его дочь сопровождала и поддерживала его, при его недуге, полиомиелите, но г. И.В.Сталин единственный раз в жизни по этому поводу горько высказался: -«Почему природа так безжалостна к нему?». (По ленд-лизу Ф.Д.Рузвельт, во время войны, поставил СССР до 20% необходимой военной и гражданской продукции, а при совещаниях тройки руководителей государств постоянно поддерживал И.В.Сталина).

После войны пытались наладить производство самолетов Ли-2 на заводах в Комсомольске-на-Амуре, в Улан-Уде, однако г.Ташкент остался единственным производителем этого легендарного самолета и до 1954 г. здесь всего было изготовлено свыше четырех с половиной тысяч самолетов, многие уже в пассажирском варианте. Эксплуатировался самолет вплоть до 2000 года, он начинал строить Байконур, обслуживая первых космонавтов. В США, к этому времени, наладили производство ДС-3 в других странах. Всем миром признано, что самолет ДС-3 (Ли-2) самый, массовый, пассажирский самолет и самый долговечный, он эксплуатировался свыше 50 лет. США и СССР были основными производителями самолета ДС -3 (Ли-2), во всех справочниках и книгах эти страны упоминаются вместе. В 2003 г., в США была выпущена книга, как библия, посвященная 100летию авиации мира, на обложке представлен самолет ДС-3 (Ли-2), легендарный самолет эпохи возрождения и развития транспортной авиации в мире, равных ему не оказалось. Самолет ДС-3 (Ли-2) возвеличивали в каждом рекламном проспекте или журнале. 

В знаменитом Музее авиации и космонавтики, в г. Вашингтоне, при входе в зал, посетителей сразу встречает подвешенный самолет ДС-3. В Америке свыше 200 открытых и закрытых музеев посвящены развитию авиации и, почти в каждом музее представлен самолет ДС-3. Также и проспекты к музею и красочные открытки посвящаются самолету ДС-3 (Ли-2). К слову, в СССР, военно транспортные самолеты, в том числе Ли -2, были представлены только в двух музеях, в г. Монино и на ТАПОиЧ. Сохранятся ли они здесь, на площадке автосборочного завода, никому не известно. (В частности, на Байконуре, в одном из ангаров, был организован музей космонавтики, где был представлен легендарный «Буран». В один прекрасный день рухнула крыша ангара и не стало, ни музея, ни «Бурана». Нет музея, нет проблем). Для меня, посвятившему полвека авиации, творческая жизнь начиналась под крылом самолета Ли-2.

Завершаю заметку молитвой о вечной памяти труженикам, пионерам и созидателям первого самолета ТАПОиЧ.

 

Прощальная встреча капитанов КТН ТАПОиЧ 

Перечислю, по памяти, собравшихся КТН на последнюю встречу.

Ганиханов Ш.Ф., возглавлял технологический отдел, затем возглавил Ташкентский авиационный институт; Газиев Р., возглавлял КБ филиала, затем завода, по модификациям конструкций всех типов самолетов, изготавливаемых на ТАПОиЧ, их обслуживание и ремонт; Романцев А.А. возглавлял расчетную группу плазового цеха, затем стал ДТН, при кафедре российского университета; Вайсбург В.А., возглавлял отдел программного управления тех. процессом, что позволило, впервые в СССР, начать автоматическую обработку деталей самолетов на станках с ЧПУ (до 20000 наименований). Одним из основных его помощников был Е. Скляревский.

Иоффе С.М. возглавлял технологический отдел завода, где создал, впервые в СССР, сборку агрегатов самолета по КФО, это позволило перейти со штучного производства на серийный выпуск самолетов на ТАПОиЧ, покинул наш мир в Израиле; Хомова В.Г., старейший работник завода, председатель профсоюза, КЭН; Прощицкий Б.Е., возглавлял металлургический отдел и лабораторию завода, затем возглавил технологический отдел предприятия в США.

 

Память о ТАПОиЧ. Выкатка Мрии

Выкатка уникального, единственного в мире, по своим габаритам и грузоподъемностью, самолета Ан-225 «Мрия» (Мечта), обладателя 250 мировых рекордов, прошла в г. Киеве, в декабре 1988 г. Однако, 40% его конструкции были изготовлены на стапелях ТАПОиЧ, причем самые ответственные агрегаты самолета, а именно, отсеки крыла, центроплана в 22 м. длины, и ряд силовых элементов фюзеляжа. Только на ТАПОиЧ была возможность изготовить цельные полукрылья из панелей и лонжеронов, длиной 28 м, на станках с числовым программным управлением. Габариты самолета Ан-225 составляют в размахе крыльев 88,4 м. и длине самолета 84 м, что на 10 м больше широко рекламируемого двухпалубного самолета А-380. Взлетный вес и грузоподъемность самолета Ан-225 составляет 640 т и 250 т, также, больше чем у А-380, на 100 т, с лишним.

Отправка готовых агрегатов из Ташкента в г.Киев и в г. Ульяновск началась с 1982 г., на спине самолета Ан-22 «Антей», что с обтекателями составило до 40т., у самого большого агрегата. (Сборка агрегатов на ТАПОиЧ и отправка их на Ан-22 была представлена ранее).

Было отправлено из ТАПОиЧ на спине Ан-22 «Антей» свыше 40 комплектов самолета Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». ТАПОиЧ имеет право гордиться этим. Приходится сожалеть, что Ан-225 изготовлен в одном экземпляре (второй не достроен – всего 70%), и почти не используется, его обслуживание весьма затратное.

 

Память о ТАПОиЧ. Винтокрыл 

В 1961 г., по типу нашего филиала ОКБ им. О. К. Антонова, на ТАПОиЧ, был организован филиал ОКБ Н. И. Камова, где конструкторы начали доводить до летного состояния винтокрыл Ка-22. Эта уникальная машина опережала эпоху самолето и вертолетостроения на десятки лет. На каждом из двух двигателей были установлены подъемные и тянущие винты. Впервые, винты изготавливались из новых материалов. Подобной конструкции не было в мире. Винтокрыл мог подниматься вертикально, с грузом до 15 т, и лететь, как самолет, на большие расстояния. Однако, при перегонке на летные испытания первого винтокрыла из г. Ташкента в г. Жуковский, он упал в степях Казахстана. Экипаж погиб. Заводчане переживали не меньше, чем камовцы, наша продукция не имела нареканий со стороны эксплуатации, и вдруг, такой случай. 

Второй винтокрыл был отправлен по железной дороге в разобранном виде и, однако, там с ним тоже произошло ЧП. В это время, на ТАПОиЧ находился Н.С.Хрущев и, при нас, к нему обратился Генеральный конструктор Н. И. Камов с просьбой продолжить программу производства винтокрыла Ка-22. Н.С.Хрущев демонстративно вывернул пустые карманы своего плаща и сказал: – «Денег в казне нет, где я тебе возьму». Так закончилась эпопея винтокрылых машин. Филиал ОКБ Н.И.Камова свернули, конструкторов мы приютили у себя. Два незаконченных винтокрыла отправили в утиль, не обращая внимание на просьбы авиационного музея г. Монино, завод не хотел терять свой имидж. Но память о винтокрыле на ТАПОиЧ осталась.

 

Космическая лаборатория на Ил-76 

В 1977 году, ровно 35 лет тому назад, взлетел первый самолет Ил-76К, модификация самолета Ил-76, спроектированная в нашем КБ и построенная на ТАПОиЧ, для контроля приборов и испытания космонавтов в режиме невесомости. В течении последующих 10 лет, производством завода, с улучшением конструкции планера и салона для космонавтов, было собрано еще 5 самолетов лабораторий с марками, начиная с Ил-76К и кончая Ил-76МДК. Трудности в проектировании и производстве самолета заключались в том, что все системы самолета (гидравлика, масляная, топливная система и т.д.) должны были работать в режиме невесомости. Вначале на хвосте самолета в большом контейнере разместили противоштопорный парашют, который мог предотвратить падение самолета, весом, почти, в 200 т., в неуправляемый штопор при эволюции самолета, на последующих самолетах отказались, убедившись в надежности самолета. Режим невесомости получался при крутом наборе высоты в 500 м., на высоте 6 км., затем резкий переход в пике, под углом 40 град., и затем, при необходимости, повторение, до 20 раз за день полета. В течении 20-22 сек., на вершине горки возникал момент невесомости, в это время группа космонавтов парила в салоне или выполняла упражнения. Самолет при эволюции подвергался значительным перегрузкам и, несмотря на усиление крыла и оперения, ресурс его конструкции уменьшался более чем в 10 раз, а после, 120 с лишним, горок, самолет подвергался утилизации.

Однако, самолет-лаборатория, Ил-76МДК, смог воспитать свыше 100 космонавтов в СССР и России, а также, из ряда зарубежных стран запада и востока, причем, как считают нынешние экономисты, обучение и полет космонавта в космос оценивается в 20 млн. долл. Для нас конструкторов эти 10 лет, можно сказать, были золотыми, заполненными яркими событиями. К нам зачастили космонавты, курирующие проектирование и строительство, а также просто космонавты-гости, пожелавшие увидеть г. Ташкент. Мы часто ездили в Звездный городок, где свободно посещали испытательный центр, музей Ю. Гагарина и космонавтики, могли общаться с героями – космонавтами: А. Николаевым, Г. Береговым и др. возглавляющими подготовку в космос. В последнее время, насытившись увиденным, просто отдыхали у красивого пруда в городке обитания космонавтов. Ю. Гагарина мы видели раньше, при посещении им нашего завода, кстати, первые космонавты начинали проводить свои тренировки на самолете Ту-104, объем салона которого и время в невесомости было в 2-3 раза меньше нашего Ил-76К.

 

 

Два прощальных фото с ТАПОиЧ 

Разрешите мне поделиться о грустном: представлена группа старейших преподавателей и выпускников Ташавиатехникума на 50летней, юбилейной встрече, в 1996 г. В последний момент к нам подошел И.А.Половников, Главный конструктор ТАПОиЧ, в парадном костюме, со знаками отличия, и нам, с уважением, пришлось отодвинуться назад.

Через год ликвидировали техникум, а на следующий год И.А.Половников вышел на пенсию и переехал с семьей в г.Москву. Он интересен тем, что проработал на этой должности 25 лет, виделся со многими деятелями в авиации и свои воспоминания, перед уходом в другой мир, отразил в книге «Записки авиаконструктора». К сожалению, книга, даже, при усилии двух его сыновей, работающих в авиации, в г. Москве, так и не увидела свет, и застряла малым тиражом на руках его друзей. И не мудрено, если бывший Генеральный конструктор ОКБ им.С.В.Ильюшина, дважды Герой Соц.Труда, Г.В.Новожилов, на 85 году жизни, собственноручно, написал книгу «О себе и самолетах», где описал свои детище, самолеты Ил-76 и Ил-114, изготавливаемых на ТАПОиЧ, причем, всего в 500 экземпляров, и раздал их знакомым и друзьям, но не всем. С проблемами официального издания, редакцией, сертификацией и т.д. я сам столкнулся, при попытке издать свои воспоминания о ТАПОиЧ, и только, благодаря нашей молодежи удалось их поместить на некоторых сайтах. Обидно, что о затонувшем «Титанике» пишут больше, чем о нашем ТАПОиЧ.

Через наши руки прошло проектирование и отработка в эксплуатации всех модификаций больших, транспортных самолетов, особо отличительных, в мире, и изготавливаемых только на ТАПОиЧ, а также проектирование гражданской продукции для нужд республики. Через год-два осталась маленькая группа пенсионеров. Как говорят, «Так ломаются копья». 

 

История ТАПОиЧ – первая выкатка

Рождение самолета или первая выкатка его, из сборочного цеха, производит неизгладимое впечатление на его родителей, творцов самолета, представителей от ОКБ и завода, и оставляет надолго в памяти это зрелищное событие. Под шум духового оркестра, под гром аплодисментов окружающих заводчан и высокого правительства, а также иностранных гостей, Генеральный конструктор ОКБ подходит к самолету с бутылкой шампанского в руках. Перед самолетом он останавливается, музыка застывает и вдруг, ясно, слышится звон разбитой бутылки. Затем гром аплодисментов, музыка и цветы. Вечером банкет. Эту традицию переняли при спуске корабля на воду и самое главное было, чтобы бутылка красиво разбилась и облило шампанским борт корабля. Были случаи, когда от легкого взмаха королев или других высокопоставленных особ подвешенная бутылка не сразу разбивалась, и этим портила не только праздник, но будущее существование корабля. С самолетом намного сложнее, удар бутылкой по фюзеляжу вызовет вмятину, остается шасси, но оно внизу, под самолетом, и с подвеской бутылки на веревочке здесь не обойтись. Генеральный Конструктор жертвует собой, я был свидетелем этих моментов, когда бутылку, зажатую в руке за горлышко, словно гранату, в согнутом состоянии, с размахом бьют о стойку шасси. Осколки разлетаются, шампанское разбрызгивается, и в руках остается горлышко разбитой бутылки, с острыми краями. Это ближе к жизни, все рождается в муках. Мы охотились за горлышками бутылок, я передавал в музей ТАПОиЧ, но потом поняли, что они не являются сувенирами, как сейчас, когда продают на аукционе невзрачные вещи знаменитостей. Предлагаю некоторые, памятные фотографии выкатки самолетов ТАПОиЧ, из сборочных цехов, где автор присутствовал, работая, в течение почти полувека, на заводе.