В данном разделе приводится информация по потерям по десятилетиям и только по ЛА, носивших советскую регистрацию и постсоветских стран.

По месяцам года наибольшее количество потерь в результате ЛП самолётов 1-3 классов и Л-410 в гражданской авиации СССР пришлось на август (47 машин) и декабрь (44), а наименьшее – на апрель (24), а также май и июль (по 25).

Наибольшее количество самолётов 1-3 классов и Л-410 в период с 1958 по 1991 год потеряно на территории РСФСР – как минимум, 239, на Украине – 44, в Казахстане – 16, а меньше всего – в Литве (1), Армении, Азербайджане и Молдавии (по 2). Больше всего самолётов потеряно на московских (15) и ленинградских 10) аэродромах, в Свердловске (9), Иркутске (8) и Алма-Ате (7). Что касается УССР, то больше всего ЛА навсегда остались на киевских аэродромах и в их окрестностях (7, из них 4 – в Борисполе), а также в Харькове – 3.

 По УГА МГА СССР наибольшее количество самолётов 1-3 классов и Л-410 лишились в Московском территориальном управлении (как минимум, 40), Украинском (28), Восточно-Сибирском (20) и Якутском УГА (17), а наименьшего – в Эстонском (1) и Магаданском (2) УГА.

Наибольшие потери Ан-2 зафиксированы в Якутском УГА (как минимум, 45), Украинском (30), Казахском (10) и Магаданском (8) УГА.

Учитывая особенности эксплуатации, значительное количество ЛА потеряно и в Полярной авиации: как минимум, 11 Ан-12, 8 Ан-2, 5 Ил-14, 4 Ли-2, 3 Ил-12 ,1 Ил-18.

 Не обходилось без потерь в авиации других министерств (МАП, МРП, МОМ, МСП и др.) СССР и их «прямых наследников» в странах СНГ, которые лишились более 40 самолетов: 13 Ан-8, 8 Ан-12, по 3 Ан-14, Ан-26, Ан-32, по 2 Ан-24, Ил-76 и Ту-144, по одному Ан-10, Ан-28, Ан-72, Ан-74, Ан-124, Ил-62, Ту-134 и Як-40. Кроме того, ими потеряны, как минимум 6 Ли-2, по одному Ан-2 и Ил-14.

 Семь самолётов потеряно в испытательных структурах (ЛИИ МАП, ГосНИИ ГА, ЛИИП, ГК НИИ ВВС): 3 Ту-134, 2 Ан-12, по одному Ан-8, А-60 и Ил-18). Из самолётов, не вошедших в анализ, испытатели лишись, как минимум, 2 Ли-2 и 1 Ан-2.

 Несколько машин утрачено в результате ЛП в лётных ВУЗах и ШВЛП: 2 Ан-10, по одному Ан-24 и Ан-26. К ним можно добавить по одному Л-410, Ил-14, Ли-2  и 2 Ил-12.

 Что касается численных показателей безопасности полётов в гражданской авиации СССР, то на сей счёт имеются официальные данные ИКАО на 1989, где говорится, что из 1000000 перевезённых пассажиров в США погибло 0.6 человек, в мире в среднем – 1.0, а в СССР – 0.3, в 1987 году эти цифры составляли для СССР и США 0.16 и 0.41 соответственно, а в 1988 году – имели равное значение – по 0.6. Про советскую версию этой статистики можно узнать из книги «История отечественной гражданской авиации» (М., Воздушный транспорт», 1996), где на с.465 приводится информация, что «среднестатистический показатель числа катастроф на 100 тыс. часов налёта улучшился с 0.30 в 1966-70 годы до 0.07 в 1986-1990 годы. За прошедшие 10 лет этот показатель был лучше, чем в странах ИКАО…» Там же можно найти, что данный показатель составлял 0.24 в 1966 году и 0.02 в 1989 году. Принимая во внимание год издания книги, стоит рассчитывать на объективность этих данных, если только автор не брал эту информацию из очередного рапорта-доклада по безопасности полётов ещё советских времён. В то же время, по данным шведского журнала «Актуальная безопасность», самой опасной авиакомпанией мира был именно советский «Аэрофлот»: на 1000000 полетов у него приходилось 18.62 катастрофы, далее за ним следовали авиакомпании Тайваня, Египта и Индии.

Таблица Данные об аварийности в гражданской авиации СССР (1980-1991 гг.).

 Вот небольшая статистика по предпосылкам к летным происшествиям во второй половине 80-х годов.

В 1988 году было зафиксировано 810 случаев отказов авиадвигателей в полёте, 45 случаев пожара двигателей, 346 случая отказа системы уборки-выпуска шасси, 419 случаев отказа различных систем ЛА. В первом полугодии 1989 года двигатели в полётах отказывали 132 раза (в том числе 43 раза – на Ту-154, 29 – на Ан-24 и 20 – на Ил-62), система уборки и выпуска шасси чаще всего подводили Ту-154 – 31 раз, Ан-24 – 16 и Ан-26 – 7 раз.

Своё, и довольно неблагоприятное влияние, оказал распад СССР и на уровень безопасности полётов в гражданской авиации. Статистика Межгосударственного авиационного комитета неумолимо свидетельствует: если в 1982-1991 годах имели место две — три катастрофы на 1 миллион часов налета, то в 1992-2001 гг. их количество утроилось!

Наивысший уровень безопасности полётов по критерию количество авиакатастроф на 1 млн.часов налёта отмечался в 1987-91 гг. – около 0.4 (абсолютный минимум достигнут в 1989 году). Для сравнения, в 1962-63 гг. он составлял 7.2. С 1992 года начался его рост, с максимумами в 1996 (2.1) и 2000 годах (2.4).

Всего же в 1992-2011 гг. в авиации стран СНГ произошло 920 авиационных происшествий, в том числе 216 катастроф (потери АОН не учитывались).

 Основной причиной роста аварийности стала дезорганизация, начиная с 1990 года, системы воздушных перевозок в условиях дробления «Аэрофлота» на более чем 320 авиакомпаний со всеми вытекающими из них последствиями в области безопасности полётов и обслуживания авиатехники (из них 161 авиакомпания принадлежали частным лицам). Кроме того, причинами ухудшения уровня безопасности полётов являются:

- снижение уровня подготовки лётного состава;

- выполнение полётов лётным составом на ЛА зарубежного производства, что в условиях его ускоренной подготовки, не всегда приводит к надлежащему уровню знаний правил её эксплуатации и навыков в действиях в особых случаях в полёте;

- -высокая цена на авиационное топливо (это приводит к постоянным попыткам его экономии, что не всегда заканчивает благополучно);

- устаревание авиационной техники (около 70% перевозок осуществляют на воздушных судах разработки 60-70-х годов);

- использование контрафактной продукции (деталей, узлов и агрегатов ЛА);

- износ искусственных ВПП (почти на 80% их общего количества) и их радио- и светотехнического оборудования;

- снижение уровня навигационного, метеорологического и орнитологического обеспечения полётов;

- даже разработанные в результате расследований авиационных происшествий рекомендации часто в авиационных компаниях не реализуются на практике, а иногда осуществляются длительное время.

В то же время, средние показатели безопасности полетов в гражданской авиации СНГ и СССР с 1982 по 2001 год в области регулярных пассажирских перевозок, практически не изменились. Они соответствовали мировому уровню, хотя несколько хуже, чем в США. Однако картину вцелом испортили чартерные полёты. И если в СССР ими перевозилось около 3% всех пассажиров, то в 2001 году этот показатель составил около 17-18%, при этом, как свидетельствует неумолимая статистика, уровень безопасности полетов в этой сфере полётов в десять раз ниже, чем на регулярных линиях. Кроме того, втрое ухудшился показатель безопасности полетов на легких ЛА.

За 1992-2001 гг. налёт гражданских ВС в странах СНГ снизился почти в 4.5 раза, и только на рубеже тысячелетий его падение стабилизировалось на уровне 60-х годов в СССР. Ради справедливости, стоит отметить, что спад налёта начался ещё в 1984 году, и к 1991 году он уже составлял почти 15% в год. Также с 1992 года резко снизился налёт на МВЛ и на выполнение сельхозработ и к 2000 году он уменьшился почти вдвое, в том числе на вертолётах – в 5 раз, а на лёгких самолётах – почти в 18 раз.

Вцелом, уровень аварийности ЛА гражданского назначения в странах СНГ в 1992-2007 гг. (в 2008 году прекратилась публиковаться информация с разбивкой по классам ЛА) по данным МАК выглядит следующим образом:

Таблица Данные об аварийности в гражданской авиации стран СНГ в 1992-2007 гг.

 Всего же за период 1992-2001 гг. в авиации СНГ (учтены все типы ЛА, включая вертолеты) произошло 657 авиационных происшествий (из них 164 – катастрофы), в 2002-11 гг. – ещё 354 и 165 соответственно.

В 1992-2001 гг. показатель авиакатастроф составил 0.06 на 1 млн. часов налёта, а за период 2002-2011 гг. – 0.013 на 1 млн. часов. А за период в 20 лет (1982-2001 гг.) показатели безопасности полётов в гражданской авиации, по данным МАК, выглядят следующим образом:

 Таблица. Показатели безопасности в СССР (СНГ), США и вцелом по ИКАО за период 1982-2001 гг.

Что касается инцидентов, то их число также резко возросло: только в авиации РФ в 1999 году их было 785, в 2000 году – 761, а в 2001 году – 894. Этому в немалой степени «способствует» «возраст» ЛА, а также снижение на определённом этапе уровня подготовки лётного и инженерно-технического состава.