В этом разделе приводится следующая информация:

- приводится статистический материал по потерям конкретно взятого ЛА в целом, а также по группам причин;

-  в каждой из групп причин приводятся основные происшествия;

-  при этом приводятся не все авиационные происшествия, а только основные;

- впервые приводятся данные по поставкам каждого типа ЛА гражданским и военным эксплуатантам в СССР, их количество у всех советских эксплуатантов на конец 1991 года, а также у всех эксплуатантов в мире на начало 2014 года.

Потери самолётов распределились следующим образом:

* не учтены потери Л-410 в СССР/Постсоветии.

Никто не будет оспаривать, что самолёты советской разработки и производства оставили значительный след в истории мировой авиации. И гражданской, и военной. Они отличались и своей массовостью, имели множество недостатков и преимуществ по сравнению с зарубежными аналогами. Были у них и свои, особые, авиационные происшествия, которые могли произойти только из-за особенностей жизни в Стране Советов.

По всему миру самолёты, созданные в СССР после 1955 года, перевезли миллиарды пассажиров, миллионы военнослужащих и сотни миллионов тонн грузов в самых различных условиях и уголках мира. Как и любой вид техники, не обошли их и различного рода происшествия, в результате которых эксплуатанты лишились более 1350 из них…

Каждый из рассматриваемых типов самолётов имел свою, как правило, непростую историю создания, испытаний и доводки, сложности в начальной эксплуатации. В зависимости от этого, и имеется «уклон» в ту или иную сторону в причинах ЛП (человеческий фактор, отказы авиатехники). Но, со временем, большинство из них удалось довести до приемлемого уровня надёжности (исключение составляют Ан-10 и Ту-104).

А транспортным Ан-12, Ан-26, Ан-32, Ил-76 была уготована судьба настоящих самолётов-солдат, учитывая то количество конфликтов и войн, через которые им пришлось пройти.

Большинство из рассматриваемых машин поставлялись и в десятки других стран, где были свои особенности эксплуатации и применения.

Самой загадочной и оттого более трагичной до сих пор является информация о количестве потерянных ЛА в гражданской и военной авиации СССР. Загадочной, потому что до сих пор никто не решился обнародовать в полном статистические данные по данной тематике. Во времена СССР это делалось с целью, чтобы не шокировать общественность и не дать пищу для размышления ей и потенциальным противникам и конкурентам. Она практически не попадала на страницы газет и журналов, как специализированных авиационных, так и общегосударственных. Исключение составляли только те происшествия, которые по тем или иным причинам скрыть было невозможно, как это было с гибелью футбольной команды «Пахтакор» в 1979 году или командования ТОФ в 1981 году.

А ведь было, что скрывать: недостаточную надёжность двигателей и систем ЛА, особенно на новых машинах, но самое главное – знаменитое русское «авось», головотяпство и пренебрежение элементарными мерами безопасности. Трагической эта информация является и потому, что все эти погибшие до сих пор являются неизвестными для широкой общественности героями, ведь было немало случаев, когда лётный состав до последнего боролся за жизнь тех, кто мирно работал или спал внизу, тянув падающие машины из последних сил. И иногда им не хватало нескольких километров до полосы, нескольких метров высоты для вывода из пикирования, нескольких литров керосина. Но бывало и так, что личный состав гиб по причине элементарной расхлябанности и невнимательности, и тогда, чтобы родные имели возможность получать пенсию и гордиться своими близкими, было выгодно всё списать на отказ авиатехники или воздействие внешних факторов. Поэтому даже если эта статистика когда-нибудь будет обнародована, то об этом не стоит забывать. Но лучше об ушедших никак, чем плохо…

В то же время причины значительного количества катастроф так и не удалось установить в силу различных причин, основная из которых – отсутствие на ЛА в первые послевоенные десятилетия хотя бы элементарных средств объективного контроля.

Даже сейчас, когда вот уже более 20 лет как нет страны под названием СССР, тема аварий и катастроф ЛА его разработки остаётся закрытой информацией. Что уж тогда говорить про времена СССР с его секретными постановлениями об аварийности в ГА! Поэтому приводимые ниже данные основываются на публикациях в открытой отечественной и зарубежной печати.

Понятно, что легко рассуждать на тему того или иного происшествия, сидя за столом за кружкой кофе, совершенно в спокойной обстановке, в тёплом и уютном кресле. И, особенно, – давать советы, как надо было делать в той или иной ситуации. Во первых, дай Бог, никому в такие ситуации не попадать. А, во-вторых, чтобы понять истинные причины каждого происшествия, надо знать много чего. И про слётанность конкретно взятого экипажа, про психологическую совместимость его членов. И про то, с какими мыслями и проблемами пришёл тот или иной его член на вылет. Какие были внешние раздражители или рассеиватели внимания в той или иной критической ситуации. К сожалению, на этот вопрос большинство расследований не могут дать объективный ответ.

И для того, чтобы разобраться, что же на самом деле были причиной того или иного происшествия, недостаточно просто прочитать заключения комиссии его расследовавшего. Иногда, в силу тех или иных причин, там писали неправду. Да и вечная «тяжба» среди расследовавших: кто виноват, самолёт или лётчик, часто завершалась не так, как должна была. Опять же, в силу разных обстоятельств.

За более чем 55 лет, прошедших со дня первого вылета советского самолёта новой эпохи Ту-104 многое, что изменилось в авиации, но много, что осталось неизменным ещё с её зари. В первую очередь, это – чёткое соблюдение лётных законов. Ибо все прекрасно знают, какой ценой они писались…

И ряд замечаний.

Приводимые ниже данные – далеко неполный список потерь ЛА гражданского и двойного назначения. Сюда не вошли 26 потерянных в СССР и 10 – в постсоветских странах Л-410, т.к. это машина чешского, а не советского, производства. Не учтены и потери в СССР, известные автору: 52 Ил-12, 85 Ил-14/Av-14, 141 Ли-2/С-47/ПС-84/ТС-62 (потерянных после войны), 2 Ил-28. С учётом неполноты данных и среднего количества ежегодных потерь, можно предположить, что в СССР потеряно около 60 Ил-12, 110 Ил-14, 180 Ли-2/ПС-84/ТС-62 и 400-450 Ан-2, а общее количество потерь в ГА составляет более 1100 машин в период до 1992 года и еще более 320 – после него.

Практически нет данных и о потерях в СССР гражданских самолётов Л-200, Ае-45, Ае-145, Як-12, По-2, на которых летали в гражданской авиации в первые послевоенные десятилетия. Также автору известно о потерях, как минимум, двух самолётов М-15 и более 520 Ан-2 (из них более 360 – до 1992 года), которых лишились эксплуатанты в СССР и странах, появившихся на карте мира после его распада. Причина этого – неполнота или, чаще всего, полное отсутствие подробностей происшествий, что делает невозможным их систематизацию и анализ. Да и сейчас, даже по прошествии 20 лет после распада СССР, данные по потерям в его ГА остаются закрытыми

Также не стоит забывать и про АП с вертолётами в гражданской авиации СССР/Постсоветии, которых за более чем 60 лет, также потеряли немало: как минимум, 15 Ми-1, 165 Ми-2, 45 Ми-4, 57 Ми-6, 391 Ми-8, 5 Ми-10, 5 Ми-26, 7 Ка-15, 6 Ка-18, 102 Ка-26 и 15 Ка-32. Но это тема уже отдельного исследования…

В плане безопасности полётов в советской авиации не всё было так безоблачно, как выдавалось официальными органами. Довольно часто приходится в различных источниках читать об огромном количестве катастроф, имевших место в гражданской авиации СССР, но, во-первых, точное их количество общественности неизвестно до сих пор, особенно до 1970 года (ибо в этот год СССР стал членом ИКАО, и, как следствие, был обязан подавать данные об аварийности). Но у многих исследователей данного вопроса есть сомнения, что они выдавались в полном объёме. Во-вторых, зачастую, сравнивая количество лётных происшествий во времена СССР с нынешним положением дел, забывают о том, что объёмы авиаперевозок в советские времена были во много раз больше.

Полная информация по вопросу аварийности в гражданской авиации СССР, наверняка, находится в ГосНИИ ГА и связанных с ним структурами. Кроме того, она доводилась и до лётного и инженерно-технического состава ГА в виде информационных выпусков и бюллетеней с анализом безопасности полётов. Так, по данным Межгосударственного авиационного комитета (МАК), за весь период эксплуатации гражданских самолетов с газотурбинными двигателями (1958-2001г.г.) в СССР-СНГ произошло 259 катастроф, из которых 38 (15%) обусловлены столкновением самолетов с земной (водной) поверхностью при выполнении пассажирских и грузовых перевозок (все эти случаи закончились катастрофами). За время эксплуатации тяжелых самолетов в гражданской авиации зафиксировано 47 случаев их сваливания, а также 30 авиационных происшествий, связанных с неправильной загрузкой и нарушением центровки самолетов, из которых 12 закончились катастрофами.

Ряд советских самолётов имел большие проблемы с конструкцией. Так, самолёт Ан-10 пережил два пика аварийности – в начале своей эксплуатации, в 1959-60 гг., когда произошли две очень похожие катастрофы под Львовом. Причиной их явилась недостаточная эффективность противообледенительной системы носка стабилизатора. После доработок в конструкции и проведения ряда удачных рекламных ходов, доверие пассажиров к Ан-10 вернулось. Как оказалось, чуть более, чем на 10 лет, когда в 1972 году все Ан-10 были сняты с эксплуатации в МГА из-за проблем с усталостной прочностью стрингеров центроплана. Непосредственной причиной этого стала катастрофа, произошедшая 18 мая 1972 года под Харьковом, когда у Ан-10, заходившего на посадку, внезапно сомкнулись над фюзеляжем полукрылья. Погибло 122 человека. После ряда доработок, 25 Ан-10 были переданы в систему МАП в распоряжение авиазаводов, к некоторому шоку их будущих эксплуатантов. Там они и прослужили ещё несколько лет, больше не преподнося особых сюрпризов (а в ВВС машины летали до 1979-80 гг.).

Вообще, за создание и освоение принципиально новых, как для отечественного авиастроения, типов самолётов, таких, как Ан-10 и, особенно, Ту-104, приходилось платить очень большую цену – человеческие жизни. Особенно сложной ситуация была с Ту-104: в 1958 году Совету министров СССР и ЦК КПСС пришлось даже принимать секретное постановление «О катастрофах самолётов Ту-104 и мерах повышения безопасности полётов на этих самолётах». Однако эти жертвы не были напрасными: хоть и такой немыслимой ценой, советские авиаконструкторы получали неоценимый опыт в создании пассажирских машин следующего типа, ясно видели свои недоработки и просчёты. Можно сказать, что пассажиры, летавшие на следующих поколениях пассажирских машин, были обязаны своей безопасностью именно жертвам катастроф, имевших место с Ту-104 и Ан-10. Но вряд ли от этого легче станет их родственникам, потерявшим самое ценное, что есть в этом мире – своих родных. Можно ли было решить проблемы в конструкциях самолётов другими методами вопрос сложный. Исходя из позиций и возможностей сегодняшнего дня – да: поставить все «на прикол» до выяснения причин и исследовать всё до молекулы. А вот, смотря на всё это из конца 50-х – начала 60-х гг., вряд ли можно дать столь однозначный ответ, учитывая процессы, происходящие в стране, постоянную гонку с Западом и США и вечные спешку и аврал. Единственное, что страшное, – за большую политику опять платили своими жизнями «маленькие» люди, обычные граждане сверхдержавы СССР: пилоты, пассажиры, люди на месте падения крылатых машин.

Казалось бы, аврал и методы работы 50-60-х годов давно остались позади, значительно улучшилась научная и производственная база в области создания авиатехники, но новый «сюрприз» принёс самолёт Як-42: 28 июня 1982 года под Мозырем самолёт данного типа разбился из-за разрушения и отрыва узла крепления элемента хвостового оперения. Полёты Як-42 были приостановлены почти на полтора года, но 132 человека уже успели расплатиться своими жизнями за просчёты в конструкции самолёта.

Имел серьёзные проблемы с автопилотом и Ил-18, несколько машин разбилось по этой причине, но большинство, благодаря мастерству экипажей, удалось спасти. Однако после попадания в нерасчётные области полёта (по скорости и перегрузкам) их всё же пришлось списать.

Кроме того, на Ан-8 и Ан-24 несколько раз самопроизвольно флюгировались воздушные винты, что приводило, в конечном итоге, к катастрофам, на Ан-74 имело место самопроизвольное включение реверса тяги двигателя во время выполнения взлёта, а на Ил-62 – наоборот: включение взлётного режима работы двигателя на пробеге. 2 сентября 1962 года в районе Хабаровска из-за сильных вибраций, возникших в полёте в его конструкции, потерпел катастрофу самолёт Ту-104. Но это были недостатки в конструкциях систем и двигателей отдельно взятых летательных аппаратов.

Ряд авиационных происшествий имел место из-за халатности лётного состава и органов УВД. Так, 11 октября 1984 года выполнявший посадку в условиях плохой видимости Ту-154 со 178 человеками на борту столкнулся на ВПП со снегоочистительной техникой из-за несогласованности действий группы руководства полётами.

6 февраля 1970 года в районе Самарканда в результате преждевременного снижения столкнулся с горой самолёт Ил-18, имевший на борту 92 человека. Причиной этого стала ошибка службы УВД, перепутавшей позывные самолётов и давшей разрешение на снижение не тому экипажу.

16 января 1987 года сразу после взлёта (на высоте 20 м) из аэропорта Ташкент потерпел катастрофу самолёт Як-40. Причиной катастрофы стало невыдерживание временного интервала взлёта за Ил-76 (65 секунд вместо 180), что привело к попаданию в спутный след. Ещё один схожий случай имел место 20 марта 1979 года в Чарджоу, когда Як-40 после взлёта попал в спутную струю от вертолёта Ми-6.

Ряд катастроф происходил из-за попытки экипажей сэкономить топливо на волне ведущейся за это компании. Поэтому иногда решение на уход на второй круг принималось слишком поздно. Так было, например, 13 сентября 1990 с Як-42, разбившимся в лесу неподалёку от Свердловска.

Уже после распада СССР, 28 августа 1993 года имела место абсолютно дикая по своим причинам катастрофа, произошедшая с самолётом Як-40, пытавшимся взлететь с аэродрома Хорог (Таджикистан) с 86(!) человеками на борту (вместо разрешённых 32). Экипаж так и не смог оторвать самолёт от земли, и он сгорел, столкнувшись с препятствиями на земной поверхности. Посадку такого количества пассажиров в самолёт организовали… боевики. Экипаж под дулами автоматов вынужден был согласиться лететь…

Кроме того, ряд авиационных катастроф произошло из-за того, что экипажи малой авиации (Ан-2, Ми-2) занимались на этих ЛА воздушных хулиганством, носясь на них над самой землёй и верхушками деревьев, а также – браконьерством, расстреливая с воздуха лис, оленей, лосей…

В советской гражданской авиации также имели место и случаи столкновения самолётов и вертолётов между собой и другими летающими объектами, причинами чего были как ошибки органов УВД, так и недисциплинированность экипажей.

Так, 23 декабря 1948 года под Москвой из-за нарушений в организации полётов столкнулись Ли-2 и ТС-62 (ремоторизированный С-47).

5 октября 1952 года в небе над Ленинградом из-за ошибки РП столкнулись Ил-12  и ТС-62.

23 января 1953 года, снова из-за ошибки РП, в районе Казани разбились Ли-2 и Ил-12.

17 августа 1957 года катастрофа двух Ил-14 над Киевом, и здесь не обошлось без ошибки органа УВД.

1 апреля 1970 года в районе Новосибирска самолёт Ан-24 столкнулся с метеозондом, погиб 61 человек.

1 декабря 1974 года в районе Сургута произошло столкновение самолёта Ан-2 с вертолётом Ми-8, а через 3 дня Ан-2 столкнулся в районе Иркутска с самолётом Ан-12.

9 сентября 1976 года, район Адлера, столкновение Ан-24 и Як-40 на глазах у тысяч отдыхающих, при ясном небе, погибло 62 человека.

11 августа 1979 года во время столкновения в воздухе двух Ту-134 погибло 178 человек, в том числе – и основной состав футбольной команды «Пахтакор». Причиной катастрофы стала ошибка диспетчера при разведении «бортов», следовавших на одном эшелоне на пересекающихся курсах.

18 сентября 1981 года в районе Железногорска при выполнении снижения в облаках самолёт Як-40 столкнулся с вертолётом Ми-8, погибло 33 человека.

Ещё, как минимум, дважды советские самолёты Ан-2 сталкивались между собой: 7 мая 1977 года и 26 ноября 1981 года (район Усть-Кута).

Кроме того, зафиксировано несколько случаев столкновения с военными летательными аппаратами.

А 14 августа 1982 года произошло столкновение Ту-134 и L-410 в процессе руления, при этом погибло 13 человек, находившихся на борту L-410. Виновным был признан диспетчер старта.

Всего, за весь период эксплуатации ЛА гражданского назначения, имело несколько десятков случаев попадания их в штопор (глубокое сваливание): среди них Ту-154 – 4 раза, Ан-24, Ил-114, L-410, Як-42 – по одному разу. Последствия этого практически всегда заканчивались трагически, т.к. обучение пилотов гражданской авиации СССР выводу самолётов из такого положения не проводились. Вот основные из этих случаев. 24 февраля 1973 года, Ил-18, район Ленинграда, сваливание в штопор.15 мая 1976 года, Ан-24, район Чернигова, глубокое сваливание.16 декабря 1976 года, Як-40, район Запорожья, сваливание в штопор во время тренировочного полёта. 29 августа 1979 года, Ту-124, Кирсанов, случайный выпуск закрылков на высоте 9000 м и сваливание в штопор.

10 июля 1985 года вошёл чёрным днём в историю советской гражданской авиации: в этот день погибло 200 человек[1], находившихся на борту Ту-154, который сорвался в плоский штопор на высоте более 11000 м. Официальная версия происшествия – попадание в зону полёта с аномально высокой для такой высоты температурой наружного воздуха. Неофициальных также было предостаточно… Уже после распада СССР из-за сваливания и попадания в штопор были потёряны ещё два Ту-154 (2001 и 2006 год).

Теряли самолёты и из-за попадания их в малоизученные области полёта (в 1989 году – Ил-76, а после 1991 года – Ил-114) и метеоусловия (Ту-154), которые на этапе проектирования ЛА даже не рассматривались.

В ряде случаев истинные причины катастроф установить так и не удалось. 29 февраля 1968 года в районе Братска Ил-18 начал экстренное снижение с высоты 9000 м – самолёт разрушился в воздухе. Ряд катастроф (как минимум, 7), попавших в разряд «причина неизвестна» по своему возникновению и развитию очень напоминают поражение пассажирских самолётов ЗУР систем ПВО. Так, например, 16 декабря 1973 года, практически отвесно упал с высоты 5400 м самолёт Ту-124, а 23 января 1973 года пропал с экранов РЛС самолёт Ан-24. Но всю правду мы узнаем, наверное, нескоро… Однако случаи преднамеренного попадания ЗУР в пассажирские машины на территории СССР всё же были, но уже после его распада и уже над территорией его бывших республик: 21 сентября 1993 года в районе Сухуми был сбит Ту-134, а через день – Ту-154. 15 мая 1997 года в районе н.п. Гянджа (Азербайджан) огнём из стрелкового оружия был сбит Як-40: возвращавшиеся со стрельб военнослужащие решили поразвлекаться, ведя огонь из автоматов по дорожным знакам. Несколько пуль попали в кислородную систему самолёта…

      Иногда, наоборот, экипажи демонстрировали очень высокое мастерство в пилотировании ЛА и выходили из, казалось бы, уже совсем безнадежных ситуаций. Так, например, 19 мая 1978 года Ту-154 был посажен на картофельное поле в Калининской области после остановки на высоте 10000 м двигателей. Выжили 130 из 134 находившихся на борту. Похожий случай имел место осенью 1990 года снова с самолётом Ту-154, но тогда причиной вынужденной посадки стала ошибка одного из членов экипажа в работе с топливной автоматикой. Ещё в нескольких случаях практически безнадёжные машины удавалось все-таки посадить, но вмешивалась фортуна: уже на земле они сталкивались с препятствиями, что приводило к большим человеческим жертвам. А чего только стоит вынужденная посадка Ту-144 на лесной опушке(!), выполненная Э.В.Еляном 23 мая 1978 года в условиях задымлённости кабины экипажа ядовитыми продуктами горения!

Несколько раз экипажам удавалось приземлять свои машины на лёд озёр, рек, морей и океанов: 26 февраля 1963 года (Ил-18, м. Шмидта), 13 марта 1961 года Ту-104 (район Свердловска), 21 августа 1963 года (Ту-104, р-н Ленинграда). А 29 января 1997 года в тайге, в районе н.п. Шушенское, экипажу Як-40 всё-таки удалось выполнить вынужденную посадку, хотя шёл снег, и видимость была всего около 400 м.

СССР терял свои пассажирские самолёты не только над своей территорией, но и за её пределами: 27 мая 1977 года был потерян Ил-62, заходивший на посадку в Гаване; 12 декабря 1986 года – Ту-134, перевозивший немецких детей после поездки по СССР в Берлин. Но наиболее резонансной стала потеря Ту-144 в ходе проведения авиасалона в Ле-Бурже 3 июня 1973 года, причём истинные причины данной катастрофы стали известны почти через 30 лет, а до того косвенно виновным называли пилота французского истребителя «Мираж». И лишь относительно недавно стало известно, что причинами происшествия стали ошибки в работе экипажа с системой искусственного улучшения устойчивости и управляемости в попытке «переплюнуть» пилотаж «Конкорда», летавшего накануне. Самое печальное в этой истории то, что экипаж опять стал заложником советской системы, требовавшей, как обычно, «догнать и перегнать» западный образец авиатехники. 5 советских гражданских самолёта были сбиты: Ил-12 – в Северной Корее в 1953 году, Ан-12 – в 1980-м в Афганистане, Ан-12 – в 1984 году в Анголе, Ан-26 – в 1986 году в Афганистане, там же в 1990 году был подбит Ил-76, сумевший потом дотянуть до аэродрома и произвести на нём вынужденную посадку.

Всего же за границей СССР было потеряно, как минимум, 25 советских пассажирских самолётов (в 20 странах), при этом наибольшее количество в Афганистане – 3, ГДР, Дании и ЧССР – по 2. Советские машины навсегда остались в Лаосе и Либерии, Судане и Экваториальной Гвинее, Сирии и Иордании…

5 самолётов (3 Ту-104, Ту-134 и Ту-154) были потеряны при попытках освободить заложников, захваченных угонщиками. В 1994 году один из них взорвал себя в Як-40. Несколько самолётов были потеряны на земле: 1 Як-42 сгорел во время тренировки пожарных, а Ан-24 и 3 Ту-154 – во время заправки топливом, а в Павлодаре на земле между собой столкнулись два Як-40. Один Ту-154 списали после того, как в его салоне разлили ртуть, несколько машин потеряли во время ремонта на АРЗ.

Ниже приводится информация по потерям по годам самолётов, принадлежавшим гражданским эксплуатантам в СССР и постсоветских странах. При этом не стоит особо обращать внимание на высокий уровень аварийности самолётов, имевших регистрацию Молдовы, Грузии и Кыргызстана – этот показатель не касается их напрямую. Просто в силу обстоятельств в определенные периоды времени авиакомпаниям со всего мира было проще регистрировать свои ЛА именно в этих странах.