Информация о материале

Опубликовано: 26 апреля 2026

Просмотров: 24

Применение военной и гражданской авиации

при ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС

 

                                                                                                               Ликвидаторам последствий катастрофы                                                                                                                   на ЧАЭС посвящается

 

Содержание

В дни первые, в дни сложные

Авиация силовых ведомств. Вертолёты

Авиация силовых ведомств. Самолёты

Гражданская авиация

Применение метеосамолётов

 

 В дни первые, в дни сложные

 Вечером 25 апреля 1986 года, ложась спать, жители Припяти и окрестных населённых пунктов, не знали, что завтра всем им, а равно, как и большому количеству людей из разных стран, доселе не имеющими ничего общего, придётся проснуться совсем в другом мире. В мире после атомной катастрофы… И уже в ближайшие дни 135000 из них навсегда покинут свои дома, 5 миллионов граждан СССР и граждане ещё 17 стран попадут в зоны радиационного заражения.

В последующем участие в ликвидации последствий катастрофы (ЛПК) на Чернобыльской АЭС (ЧАЭС) принимали участие около 595000 человек. Из которых, по различным источникам, около 60000 впоследствии скончались, а около 165000 стали инвалидами. Учитывая всю тяжесть происшедшего, правильнее называть проводимые в последующем мероприятия именно «ликвидацией последствий катастрофы», а не «ликвидацией последствий аварии» на ЧАЭС, как было принято по ряду причин в советские времена.

Ликвидация катастрофы дорого обошлась СССР и в финансовом плане: только на первоочередные меры по усмирению «атомного джина» было потрачено, по разным оценкам, 18-26 млрд. руб. (в ценах 1986 г.) Расходы, связанные с уменьшением последствий катастрофы, во всём мире к 2006 г. составили 37 млрд. долл.

Основная тяжесть работы по локализации и ликвидации результатов катастрофы легла на личный состав более 210 воинских частей и подразделений общей численностью 340000 человек, из которых только 24000 находились на кадровой службе, а остальные привлекались из запаса. Более 90000 солдат, прапорщиков и офицеров работали в зоне в самый сложный период с апреля по декабрь 1986 г. Среди указанного личного состава и воинских частей было немало и представителей военной авиации СССР.

Как вспоминал командующий ВВС Краснознамённого Киевского военного округа (КВО) генерал-лейтенант авиации Н.П. Крюков, начало дня 26 апреля было будничным: руководящий состав на несколько часов собрался в штаб для уточнения текущих задач и задач на начало следующей недели. Около 10 часов утра ему позвонил оперативный дежурный и сообщил: «Товарищ командующий, на меня «гражданские» выходят, просят вертолёт с экипажем».

– У них что, собственных вертолётов с экипажами нет?

– У них там что-то в Чернобыле случилось, кроме экипажа на борт просят и специалиста по ЗОМП (прим. – защита от оружия массового поражения).

– Поднимайте дежурный вертолёт из Борисполя!

В последующем рабочий день в командовании ВВС КВО прошёл буднично, около 16.00 прошёл доклад, что вертолёт из Чернобыля успешно вернулся в Борисполь. Всё руководство постепенно разошлось по домам: на вечер оно с семьями планировало посетить выступление Ленинградского Мюзик-холла в дворце «Украина».

Ближе к завершению первой части представления генерал Н.П. Крюков обратил внимание, что по его ряду к нему пробирается дежурный Командования ВВС, который доложил, что есть проблемы с вертолётом и экипажем, вернувшимся из Чернобыля. Вскоре руководству ВВС КВО пришлось покинуть зал и переехать в собственный штаб.

Дело оказалось в следующем: тревогу «забил» медицинский персонал: он докладывал об очень высоком уровне радиационного загрязнения вертолёта и дозе радиации, полученной экипажем. Не исчезали они и после предусмотренной соответствующими инструкциями спецобработки авиатехники и личного состава. Всё поняли, что ситуация более, чем серьёзная.

По тревоге было поднято командование ВВС КВО, по линиям оперативных дежурных информация пошла в штаб КВО, Главный штаб ВВС ВС, Генеральный штаб ВС СССР. Следует отметить, что 26-28 апреля практически всё руководство КВО находилось на оперативных сборах по итогам зимнего периода в Прибалтике, а обязанности командующего войсками КВО исполнял генерал-лейтенант А.Д. Фомин.

Уже вечером 26 апреля командующему ВВС генерал-лейтенанту авиации Н.П. Крюкову была поставлена задача на участие авиации в ликвидации последствий аварии (как считали на первоначальном этапе) на ЧАЭС. В 22.00 по тревоге был поднят 51-й огвп (Александрия). В ночь на 27 апреля начальник штаба ВВС КВО генерал-майор авиации Н.Т. Антошкин вместе с начальниками химической и метеослужбы ВВС КВО, а также командиром 51-го огвп гвардии полковником А.И. Серебряковым отправился в Чернобыль на служебной машине.

В первые три дня (26-28 апреля) из-за отсутствия командования КВО руководство авиацией в районе катастрофы осуществлялось оперативной группой ВВС КВО (находилась в н.п. Чернобыль) во главе с генерал-лейтенантом авиации Н.П. Крюковым, убывшим в её район 28 апреля.

На этот момент уже были подобраны площадки приземления для вертолётов, на месте ему, кроме непосредственного руководства, пришлось утверждать их инструкции, разрабатывать меры безопасности при выполнении полётов, а также «слегка» навести порядок в безопасности полётов, т.к. увлечённые целью сбросить в реактор побольше, экипажи порой забывали об элементарных мерах безопасности. Особенно это касалось личного состава, подцеплявшего парашюты под «подсевшие» вертолёты с включенными винтами или просто под висящие на небольшой высоте винтокрылые машины. Командующим было дано указание осуществлять подцепку только после выключения двигателей. То же самое касалось и полётов со свинцовыми «чушками» в парашютах. Маршрут полёта вертолётов от площадки загрузки к разрушенному реактору проходил с пересечением дороги, по которой практически непрерывным потоком шла автомобильная и специальная техника. В первое время несколько «чушек» упали в районе дороги, тогда полёты были прекращены до усовершенствования способа подцепки «болванок» свинца.

В последующем командующий практически ежедневно вылетал в район катастрофы дабы иметь возможность познакомится с обстановкой на месте и дать необходимые указания. В первые дни он каждый час получал информацию от генерал-майора авиации Н.Т Антошкина и сам каждые два часа докладывал её «наверх», в оперативный штаб в МО СССР.

28 апреля, после выходных, на совещании руководящего состава ВВС КВО генерал-лейтенант авиации Н.П. Крюков дал указание усилить контроль за расходованием авиационного топлива, ресурса авиационной техники, материально-технических средств, дабы потом иметь возможность отчитаться за них, т.к. в первые дни поступила команда использовать всё, что необходимо из того, что есть в наличии. Но ведь, например, топливо снималось с боевой подготовки.

 28 апреля со сборов вернулось руководство КВО, взявшее со следующего дня управление ЛПК, в том числе, и авиацией, на себя. Им была сформирована оперативная группа, располагавшаяся в одном из населённых пунктов в 30-км зоне. Из Москвы в район катастрофы прилетели Главнокомандующий ВВС маршал авиации А.Н. Ефимов и Министр обороны СССР маршал Советского Союза С.Л. Соколов.

 28 апреля на базе авиационного полка, дислоцировавшегося в Овруче, была создана 367-я осаэ (в/ч 18007), в состав которой вошли 2 Ан-24РР (б/н 03 и 15), Ан-12 и вертолёты Ми-8 и Ми-24Р. Практически каждый день ею выполнялись задачи в интересах института радиологии (г. Москва). При этом Ми-8 использовались, в основном, для перевозок личного состава и грузов, Ми-24Р осуществляли сбор проб грунта и воды для составления карты загрязнения территорий, а Ан-12 практически каждый день возили их в Семипалатинск. В «пиковый период» ЛПК на аэродроме базировались около 5 самолётов и 30 вертолётов, а количество лётного состава достигало 200 человек.

 Уже 29 апреля медики забили тревогу: лётный состав «выбрал» допустимые нормы облучения. Было срочно принято решение о выделении личного состава из других военных округов, помимо Киевского.

 2 мая приказом Министра обороны СССР была сформирована Оперативная группа МО в районе ЧАЭС, а ещё раньше, 27 апреля, была создана отдельная авиагруппа, позднее переименованная в объединённую авиационную группу. При этом Ми-6 и Ми-26 базировались на аэродроме Чернигов (Певцы), принадлежавшего Черниговскому ВВАУЛ, а Ми-8 различных модификаций, Ми-2 и Ми-24Р – на аэродроме Гончаровское. Аэродром Чернигов (Малейки) использовался для дезактивации винтокрылых машин.

 В последующем (29 апреля) Ми-6 и Ми-26 были перебазированы на аэродром Малейки (из-за того, что на училищном аэродроме после дезактивации стремительно рос уровень загрязнения, и, кроме того, срывался план лётной подготовки курсантов ЧВВАУЛ, который же никто не отменял). Ми-2, Ми-8, Ми-24 продолжали использоваться с Гончаровского, а с Певцов стали работать, в основном, самолёты, военно-транспортные (в относительно небольшом количестве) и пассажирские, в том числе, и литерные борта по линии силовых ведомств и других министерств СССР.

Прилетали в Певцы и Су-24МР 10-го орап (Щучин), выполнившие несколько пролётов над реактором и в районе ЛПК с целью воздушного фотографирования. Также с этой же целью использовались самолёты Су-24МР 511-го ограп (Буялык), Ту-16Р, Ту-22Р, Як-28Р, для заборов проб воздуха привлекались и Ан-12РР. Однако эти самолёты «работали» с больших высот и на аэродромах в районе катастрофы не «подсаживались».

Впрочем, вскоре и аэродром Малейки был сильно загрязнён, появилась опасность того, что всё то, что смывается с вертолётов попадёт в местные водозаборы. Поэтому силами инженерных войск вокруг площадок базирования вертолётов был выкопан ров двухметровой глубины, куда и стекались отходы дезактивации вертолётов. Стоит также отметить, что даже после принятия всех необходимых мер трава под вертолётами за ночь успевала превратиться из сочно-зелёной в жёлтую труху.

По воспоминаниям одного из участников ликвидации, «…работали в Малейках обязательно в ОЗК (прим. – общевойсковой защитный комплект) - каторга была еще та! При той жаре вода начинала хлюпать в бахилах уже минут через 20-30, к концу рабочей смены (а работали по 4 часа, иногда 2 смены в день, чаще - одна) доходила до колен. Некоторые пытались снимать ОЗК, но получали от командиров по первое число. Противогазы не носили - были т. н. «зайчики» - респираторы с клапанами на щеках. Тоже вещь еще та по удобству, особенно в жару!»

 Также авиационной группой и самолётами ВТА и ТАнспортной авиации (ТА) использовались аэродромы Борисполь, Овруч, Нежин, а на перовом этапе ликвидации – Городня, Коростень и Добрянка.

При этом задачи, которые ставились перед авиационной группой, распределялись следующим образом.

Вертолёты ВВС, РВСН и Космических войск – «тампонирование» реактора, строительно-монтажные работы, перевозка личного состава и грузов на небольшие расстояния, радиационная разведка (воздушная и наземная), фоторазведка, корректировка с воздуха действий строителей и сброса веществ-поглотителей в разрушенный реактор, охрана территории 30-км зоны (в т.ч. осуществление контроля на автомобильных дорогах).

 Вертолёты авиации ВВ МВД – перевозка личного состава и грузов в процессе служебно-боевой деятельности.

Самолёты ВТА и ТА – перевозка личного состава (в том числе призванных из запаса) и грузов по воздуху, взятие проб воздуха, перевозка результатов «заборов» на большие расстояния.

Всего военной авиацией в период ликвидации последствий катастрофы (ЛПК) на ЧАЭС выполнено более 28000 самолёто- и вертолётовылетов, в том числе: на транспортные перевозки – более 13000 (перевезено свыше 42000 человек и около 7500 тонн грузов), дезактивацию местности – более 6400 (сброшено более 55200 тонн дезактивирующей жидкости, обработано более 3800 га территории и 31 км дорог), радиационную разведку – более 4300, на выполнение других задач – более 3000. Большинство из них (17000 вылетов) выполнено в апреле-сентябре 1986 года.

Так, экипажи 51 огвп выполнили 429 полёта с налётом 128 часов, при этом сброшено 764 тонны грузов, перевезено 233 человека. Вертолётчики 112-го овп проработали с начала мая на ЛПК почти два месяца, налетав за это время около 800 часов.

5 мая 1986 года была сформирована оперативная группа от Ставки Юго-Западного направления (ЮЗН) во главе с генералом армии И.А. Герасимовым, при этом «работой» ВВС руководил командующий ВВС ЮЗН генерал-лейтенант авиации В.В. Трибшток. Именно в подчинении этой группы и находилась 368-я осаэ (Овруч).

Таким образом, если в первые дни деятельностью авиации руководила только оперативная группа ВВС КВО, то на начало мая руководящих органов было уже три. Плюс, руководство оперативной группой МО в районе ЛПА и правительственная комиссия. Так что органов управления хватало…

В целом работу авиации в районе ЧАЭС можно разделить на два больших этапа: участие в ликвидации катастрофы (26 апреля – 9 мая 1986 года) и участие в ликвидации последствий катастрофы (с 10 мая по начало декабря 1986 года).

  

Авиация силовых ведомств. Вертолёты

 А что же, параллельно с деятельностью «верхних штабов», происходило в первые дни после катастрофы в строевых частях, так сказать, «на местах»?

 Рано утром 26 апреля руководству ВВС КВО по линии КП была доложена информация о необходимости выделения вертолёта в район Чернобыля. Был поднят экипаж к-на С.И. Володина из 255-й осаэ (Борисполь), который и доставил первых военных и гражданских специалистов в район катастрофы. Он же в 13.30 26 апреля выполнил первую радиационную разведку над разрушенным реактором и далее по следу радиоактивного облака. По полученным от экипажа данным, уровень радиации превышал предел измерения дозиметрического прибора ДП-3В, установленного на вертолёте.

 По воспоминаниям С.И. Володина, занимавшего в то время должность командира вертолёта 255-й осаэ (Борисполь) и в тот день находящегося в дежурстве «под» командующего КВО, события 26 апреля развивались следующим образом. Около 8.30, даже не начав завтракать в лётной столовой, командир экипажа был вызван на связь начальником штаба эскадрильи. Он сообщил, что что-то случилось на ЧАЭС, связанное с радиацией, поэтому нужно будет перевезти ряд военных пассажиров с аэродрома Киев (Жуляны) в Чернобыль.

Пока был резерв времени капитан С.И. Володин успел обновить знания по выполнению упражнения на воздушную радиационную разведку и освежить в памяти основные положения дисциплины «Защита от оружия массового поражения». Основная проблема заключалась в том, что никто не мог дать практических рекомендаций, как вести себя в данной ситуации, т.к. имели, в основном, теоретические знания в области защиты от радиационного излучения.

Не найдя в воинской части работоспособных индивидуальных дозиметров, экипажу оставалось уповать только на дозиметр ДП-3В, установленный в кабине экипажа Ми-8. Около 9.00 вертолёт Ми-8 б/н 15 взял курс на аэродром Киев (Жуляны). На борту кроме С.И. Володина находились лётчик-штурман ст.л-т В.Н. Бушков и бортовой техник ст.л-т А.В. Паньков.

После посадки на военном секторе аэропорта Жуляны оперативным дежурным была первоначально была поставлена задача на перевозку начальника гражданской обороны (ГО) КВО в г. Чернобыль. Впрочем, довольно скоро встретивший экипаж майор, являвшийся к тому времени единственным пассажиром, сообщил, что его «шеф» уже уехал в Чернобыль на машине, а лететь нужно без него, но не в этот город, а в н.п. Припять. От него же экипаж и узнал первые подробности катастрофы на ЧАЭС, а также получил индивидуальные дозиметры.

Информация об изменении задания была доложена по линии КП, диспетчер подписал заново полётный лист, и около 9.30 вертолёт взял курс на г. Припять. Выполнение задание поблизости от района катастрофы на АЭС, естественно, оптимизма не добавляло, командир вертолёта успокаивал членов экипажа: выполняем полёт как обычно, спокойно, «без лишних движений», ведь в районе ЧАЭС работают же люди, значит, и мы сможем.

По мере приближения к реактору С.И. Володин дал команду бортовому технику отслеживать уровень радиации по ДП-3В, которых находился у него за спиной.

Повреждённый 4-й ЭБ увидели издалека, чему способствовало облако дыма, выходящего из него. Подлетев поближе, заметили и белый огонь внутри разрушенного реактора. С.И. Володин тогда подумал, что это просто высокотемпературный пожар, а позже оказалось, что так горит графит. Всё увиденное оптимизма экипажу не добавило, но в то же время внизу по территории ЧАЭС ездили служебные автобусы – значит, всё в порядке, работать можно – решил экипаж.

По мере приближения к 4-му ЭБ уровень радиации был незначительный, а потом, по докладу бортового техника, вдруг резко начал расти – 15, 18, 20 Р/ч (в пересчёте это означало, что на поверхности земли уровень радиации около 300 Р/ч). «Разворо-от!!!» – и Ми-8 энергичным манёвром ушёл от корпуса 3-го и 4-го ЭБ. Тут в кабину экипажа вбежал майор и закричал, что он открыл блистер в грузовой кабине и поверил уровень радиации за бортом, высунув туда руку с дозиметром. Тот показал 25 Р/ч. Высказав с майором друг другу всё, что накопилось, к-н Володин выполнил посадку самоподбором площадки приземления с воздуха.

 Сразу после того, как винты остановились, вертолёт окружили взрослые и дети. Первые начали спрашивать, что видно на ЧАЭС с воздуха, большие ли разрушения, и когда они выйдут на работу, а вторые – начали трогать вертолёт и проситься внутрь его. Взрослым вежливо объяснили, что детей от Ми-8 лучше убрать, да и вообще лучше пока подержать дома, не на открытом воздухе. Большего сказать было нельзя, т.к. могла начаться паника. Детей забрали, но они уже смогли порядочно наследить в грузовой кабине (как потом оказалось, нанеся туда радиоактивную пыль).

Вскоре вернулся и майор, сообщив, что экипажу необходимо пролететь над заданными населёнными пунктами и измерить радиационный фон над ними. Первоначально полёт выполнялся на высоте около 50 м, однако радиационный фон был в пределах нормы. Затем экипаж снизился до 25 м, а потом и до 15 м – результат тот же. Пролетая над сёлами и полями, экипаж видел, что люди внизу заняты своими хозяйствами, а большинство садят картошку в полях (день был погожий, солнечный).

Около 11.30 перед зданием 4-го ЭБ снова набрали высоту 50 м, радиационный фон рос постепенно, по мере приближения к нему, пока Ми-8 оказался поблизости от шлейфа белого дыма, выходящего из него. Ещё не долетев до самого шлейфа, экипаж увидел, что на остекление кабины начали падать крупные дождевые капли, которые, почему-то медленно и «важно» растекались по стеклу, оставляя за собой соляной след. Что-то было здесь не так… Вдруг крик бортового техника: «Командир, ДП-3 зашкалил на последнем диапазоне!!!» Резкий отворот от шлейфа дыма, снижение до 15 м, крик майора, вбежавшего в кабину: «Ты нас всех убил! Что ты наделал?» Майора пришлось из кабины выгнать, а экипаж – успокоить, сказав, что всё нормально, и надо спокойно завершить полёт. Хотя все прекрасно понимали, чем грозит проход под шлейфом дыма из разрушенного реактора.

После посадки на окраине Чернобыля все полученные данные нанесли на карту, пожали с майором в знак примирения друг другу руки, и он убыл на доклад. Тут начал морось дождь (как потом оказалось, радиоактивный), и в кабину вертолета попросились 3 милиционера, обеспечивавших оцепление. Они рассказали, что отключена телефонная связь, почта не работает, а им приказано всех в район катастрофы впускать, но никого не выпускать. От них же получили информацию, что, прослушивая по радиостанции частоту пожарных, они узнали, что в процессе тушения пожара, те просили о смене, докладывали о слабости и о том, что у них открылись кровотечения. В общем, ситуация вырисовывалась более чем серьёзная.

Вскоре к вертолёту подъехал ГАЗик, из которого вышли два полковника медицинской службы, им экипаж сдал свои зашкалившие дозиметры. Отрицательно помахав головой на вопросы «Препараты давали? Какими средствами защиты пользовались?», экипаж получил от медиков таблетки, которые надо было немедленно принять. Мелькнула мысль: «Нам всё…»

Но тут снова приехал майор, теперь уже в сопровождении двух работников ЧАЭС, одетых в белые комбинезоны и пластиковые маски. Посмотрев на желтушный цвет их кожи, экипаж понял, «кому уже точно всё». Но экмпажу ещё предстояло выполнить фотосъёмку 4-го ЭБ.

Около 16.00 вертолёт снова поднялся в небо над ЧАЭС. Предварительно пришлось снять в грузовой кабине блистер, т.к. через него фотографии не получились бы качественными. К-н Володин вывел вертолёт с наветренной стороны, установил скорость 80-90 км/ч, т.к. уже при 60 км/ч начиналась тряска, а при большей скорости могло пострадать качество снимков. Параллельно следили за высотой полёта и радиационным фоном.

Опять посадка на окраине Чернобыля, выгрузка работников ЧАЭС, доклад майору, что топлива хватает только на перелёт в Борисполь. Так что-либо возврат туда, либо дозаправка в Гончаровском. Майор ушёл с полученной информацией, но вскоре вернулся, сказав, что принято решение о возврате «на базу», поблагодарил за работу, предупредил, что экипаж будет по прилёту отстранён от полётов и отправлен в госпиталь, обнялся со всеми, как с родными, и пожелал счастливого полёта.

Около 18.00 Ми-8 вылетел в Борисполь, найдя подходящее облако к-н Володин прошёл под ним, дабы хоть как-то смыть радиационную пыль с вертолёта. Но когда за шиворот начала капать вода с потолка кабины экипажа, то он вспомнил об забытой им особенности Ми-8 б/н 15: у него в прямом смысле протекала «крыша», т.е. верхний эксплуатационный люк.

При подлёте к Борисполю выяснилось, что тот, равно, как и Жуляны, закрыт из-за грозы. Поскольку топлива практически не оставалось, посадку всё-таки выполнили в «родном порту».

Несмотря на грозу и ливень с градом, командир прибыл к диспетчеру, который сказал, что для экипажа есть уже новая задача: перевезти из г. Припять в Жуляны облучённых пожарных. Вскоре по телефону командира экипажа вызвал какой-то генерал и на фразу к-на Володина о том, что лучше вывезти пожарных из Чернобыля, где есть оборудованная для посадки в ночное время посадочная площадка, услышал в ответ крик: «Да ты что??? Никому ничего ни про каких пожарных не говори! Даже своему командиру!» – «Но товарищ генерал!..» – «Я сказал – никому!»

Но уже через 40 минут экипаж был отправлен на отдых, задачу предстояло решать кому-то другому. А этому летному составу предстояло с утра готовиться к новому вылету.

Экипаж помылся и в 22.00 лёг спать, но уже в 01.00 был разбужен представителями химслужбы ВВС КВО и своей части. Первые из них померили уровень радиации на комбинезонах, сказали, что всё нормально, но комбинезоны придётся сдать для уничтожения, улыбнулись и спросили, где можно помыть руки, а то у них дети… У экипажа промелькнула мысль: «А что же тогда делать нам?» На этот вопрос ответил начальник химической службы ВВС КВО – с понедельника готовиться в госпиталь.

Утром прибыли и приступили к дежурству два новых экипажа – к-нов Н. Ядченко и В. Жук, а к-н Володин и его коллеги после обеда 27 апреля отправились по домам. Спросив у таксиста в Киеве, что слышно в стране, и получив ответ, что всё хорошо, поняли, что никто из обычных граждан ещё ничего не знает.

В понедельник 28 апреля всему экипажу стало плохо: появилась сонливость, горечь во рту, появилось ничем необъяснимое чувство опасности и тревоги (как потом выяснилось, так проявляется влияние радиации). Но это не помешало экипажу прибыть на утреннее построение воинской части, где они услышали обращение командиров к личному составу с просьбой не паниковать и не поддаваться слухам, т.к. на ЧАЭС всё под контролем…

После этого экипаж к-на Володина 10 суток провёл в госпитале, затем ещё за 10 дней заново прошёл медкомиссию на допуск к полётам, а с 27 мая уже снова приступил к полётам в районе ЧАЭС, выполняя их до 27 октября. За это время им перевозились различные комиссии (в том числе МАГАТЭ), руководящий состав КВО и МО СССР.

Однако, несмотря на то, что экипаж к-на Володина выполнял задания с огромным риском для жизни, в 1986 году в представления на награждения попали совсем другие люди, не имевшие прямого отношения к ЛПК. В конечном итоге, экипаж не получил ни орденов, ни медалей. А награда нашла к-на Володина только в 1989 году, после личного вмешательства тогдашнего командующего КВО генерал-полковника Б.В. Громова.

 После предварительной оценки случившегося, представители правительственной комиссии требовали, чтобы вертолёты начали работу уже вечером 26 апреля. Председатель правительственной комиссии по ЛПА на ЧАЭС Б.Е. Щербина сказал: «На вас, на ваших вертолётчиков сейчас вся надежда. «Кратер» надо запечатать песком наглухо. Сверху. Ниоткуда больше к реактору не подступиться. Только сверху. Только ваши вертолётчики…»

Однако реально приступить к работе можно было только с рассветом следующего дня, т.к. требовалось время на перебазирование авиационной техники, да и погода не способствовала ночному перелёту (была гроза).

 26 апреля около 22:00 в Александрии по тревоге был поднят 51-й огвп, однако его вылет пришлось перенести на первые часы 27 апреля из-за грозы в районе Чернигова, куда и планировалось перебросить полк. Утром в дальнюю дорогу отправился и наземный эшелон части. Большинство вертолётов 51-го огвп (12 Ми-6 и 18 Ми-8), несмотря на низкую облачность и грозу, смогли успешно совершить перелёт, и к 03.00 они вместе с лётными экипажами находились на аэродроме Чернигов (Певцы). Стоит отметить, что совсем незадолго до этого многие экипажи части вернулись из Афганистана. Как говориться, из огня да в полымя.

Для организации приёма полка В 23.30 из Борисполя курсом на Чернигов вылетел экипаж Ми-8 под командованием полковника Б.А. Нестерова. Вскоре после его посадки прибыл Ми-8 из Александрии, на борту которого находился подполковник Соколов В.В., заместитель командира поднятого по тревоге полка.

А тем временем вертолётная группировка продолжала наращиваться. 27 апреля вслед за двумя Ми-26 из 344-го ЦБП (Торжок) прибыло 3 Ми-26 и несколько Ми-24Р из 276-го овп (Боровуха). На следующий день прибыла уже вся эскадрилья Ми-26 из Боровухи. Утром 27 апреля 3 экипажа Ми-6 367-го овп вылетели и из Каунаса, они приземлились на аэродроме Городня, а затем были перебазированы в Малейки. Кроме того, были переброшены вертолёты Ми-8 из Белоруссии, Ми-24Р из 119-й овэ (Дубно), прибыли даже вертолёты из 212-й овэ авиации РВСН (Мозырь). Для выполнения транспортных перевозок из Киева и обратно привлекались вертолёты из 255-й осаэ (Борисполь).

В последующее дни из Телави были переброшены Ми-26 из состава 793-го отбвп. При этом на аэродроме промежуточной посадки самими авиаторами было принято решение не отдыхать, а продолжить полёт в район катастрофы. А уже через два часа после посадки в районе ЧАЭС экипажи приступили к работе и успели до наступления темноты выполнить по 5-7 вылетов на «тампонирование» реактора. Кроме того, в первые дни 18 экипажей Ми-6 прибыли из 112-го овп (Нерчинск), а 30 апреля были переброшены экипажи Ми-8 из 112-й осаэ (Одесса). В первых числа мая прибыли экипажи 288-го овп (Нивенское).

В период с 30 апреля по 5 мая на аэродроме Чернигов (Певцы) дислоцировались вертолёты следующих полков и эскадрилий: Ми-6 и Ми-8 51-й огвп (Александрия), Ми-8 318-й овэ (Белая Церковь), Ми-8 118-й овэ (Чебеньки), Ми-6 и Ми-8 113-го овп (Троицк), Ми-6 696-го иивп (Торжок, из состава 344 ЦБП), Ми-6 12-й овэ (Воронеж, из состава 344-го ЦБП), Ми-26 276-го овп (Боровуха), Ми-8 112-й осаэ (Одесса), Ми-8 320-го овп (Херсон), Ми-8 287-го обвп (Рауховка), Ми-26 793-го отбвп (Телави).

Вот что вспоминает от тех днях полковник Т.Н. Кузнецов: «После многократных зависаний над реактором в течение дня усталые (я бы сказал изможденные) экипажи с наступлением ночи возвращались на ПУСО аэродрома «Певцы», в лучах прожекторов производя посадку. Стоянки были переуплотнены разными типами вертолетов. Нелегко приходилось всем в этих экстремальных условиях. Аэродром, на котором в дни полетов раньше царил идеальный порядок, теперь напоминал разворошенный муравейник. Слава богу, что пронесло… Спасибо руководителям полетов 701 авиаполка. Они со своей задачей в те дни, как и позже, справились блестяще.»

 Таким образом, 27 апреля в район ЧАЭС было перебазировано уже около 80 вертолётов, сосредоточенных под командованием начальника штаба ВВС КВО генерал-майора авиации Н.Т. Антошкина. В большинстве своём, экипажи вертолётов имели опыт боевых действий в Афганистане.

Первые два вертолета 51 огвп (командиры экипажей полковники Б.А. Нестеров и А.И. Серебряков) приземлились вскоре после восхода солнца 27 апреля у клумбы возле пристани в г. Припять. Эту площадку подобрал для них генерал-майор авиации Н.Т. Антошкин, он же и встречал вертолеты, давая им разрешение на посадку, махая своей фуражкой (т.к. радиосредств у него тогда не было). На борт вертолетов поднялись члены правительственной комиссии по ЛПК на ЧАЭС, которые выполнили первоначальный облет территории катастрофы. Вскоре еще два Ми-8 (командиром одного из них был подполковник Ю. Яковлев) приземлились на стадионе г. Припять, они также совершили несколько полетов в районе ЧАЭС.

 В течение дня 27 апреля были выполнены полёты на радиационную разведку в зоне катастрофы, а также – на видео- и фотосъёмку разрушенного реактора, в т.ч. с представителями Госкомиссии и прокуратуры. Ближе к полдню полковник Б.А. Нестеров вместе с гвардии полковником А.И. Серебряковым занялись подбором вертолётных площадок в районе Чернобыля. Также днем 27 апреля экипажи Ми-8, находясь в воздухе, координировали эвакуацию людей из г. Припять: искали места, где собирались группы людей для эвакуации, и передавали об этом данные руководителю полетов, и туда направлялись автобусы.

К вечеру город опустел: жители были эвакуированы, а в нем остались милиция, пожарные и… вертолеты.

На начальном этапе ЛПК основные усилия были направлены на то, чтобы уменьшить выброс радиоактивных продуктов в атмосферу и, соответственно, минимизировать ущерб для людей и окружающей среды. Но самой первой возникла идея потушить пожар в 4-м ЭБ, сбрасывая в него воду из водосливных устройств, набирая ее из реки Припять. По мнению авторов этой идеи, это должно было снизить температуру внутри разрушенного реактора и, соответственно, уменьшить выбросы радиации из него. Вертолеты, взлетели с черниговского аэродрома, набрали воду и взяли курс на 4-й ЭБ. Навстречу своей верной гибели… От нее их спас доктор химических наук, академик В.А. Легасов, который, занимая должность первого заместителя директора Института атомной энергии имени И. В. Курчатова, входил в состав правительственной комиссии по ЛПК на ЧАЭС. Узнав о вылете вертолетов, он срочно вышел в радиоэфир и закричал: «Запрещаю сброс воды в реактор, немедленно возвращайтесь!». Но только по команде генерал-майора авиации Н.Т. Антошкина, находившегося в этот момент рядом с В.А. Легасовым, вертолетчики прекратили выполнение смертельного для них задания и вернулись на площадку вылета. Н.Т. Антошкин спросил у В.А. Легасова: «В чем дело?», на что получил от последнего ответ, что если вылить воду в реактор, где температура составляла несколько тысяч градусов, то вода спровоцирует мощнейший взрыв, который приведет к верной гибели вертолетчиков и еще большему выбросу радиации. Поэтому от идеи со сбросом воды в реактор отказались. Но было принято решение засыпать реактор 4-го энергоблока веществами, слой которых играл бы роль поглотителя (на эту роль подходили песок, доломитовые глины, борная кислота).

Для выполнения этого задания необходимо было выполнить большой объём подготовительных работ: изучить обстановку в районе реактора, пути подлёта, способы сброса веществ, рациональные и безопасные высоты их сброса. В конечном итоге, методика была разработана теоретически и опробована практически авиаторами 51-го огвп и представителями ВВС Киевского военного округа. По предварительным оценкам, в разрушенный реактор надо было сбросить около 50000 мешков с песком. Теоретическая оценка вероятности попадания мешков в заданное место на этапе разработки операции оценивалась показателем 0.2, однако, как показали последующее события, благодаря чёткой организации сбросов, в действительности он составлял 0.8-0.85.

Как определялась оптимальная высота сброса веществ вспоминает подполковник Ю.Н. Яковлев: «Мы делали первые экспериментальные сбросы. Как? С какой высоты? Что там творится? Никто ничего не знал, что там делается. И когда мы начали подходить на высоте 25 метров... Под тобой как ад. Ярко-красный огонь. Жара. Мы как на сковородке себя чувствовали. Вертолет в этих условиях не должен был летать. Он у нас летел. Подбором высоты мы вышли на высоту 150 метров. На этой высоте температура была порядка 120 градусов…» Он же вспоминает: «Мы же понятия не имели, как на реактор заходить: на какой скорости, на какой высоте, … Подошли на скорости 40 км/час, высота метров 50, а у нас заброс оборотов и температуры двигателя, потому что, как потом выяснилось, над реактором жарило на 120 градусов, а у вертолета «потолок» — плюс 40. Кроме того, горячий воздух имел низкую плотность, поэтому вертолет провалился над реактором в воздушную яму. Вытянули его с трудом, но мешки сбросить успели».

 Первые из мешков были сброшены в 10.00 27 апреля с борта вертолёта, командиром которого был заместитель командующего ВВС КВО полковник Б.А. Нестеров. Вот его воспоминания: «Первую пару заходов выполняю сам. Около открытой входной двери уложили максимальное количество мешков, которые должен был сбрасывать бортовой техник по моей команде. Сбрасывал он их визуально, на глазок; никакой прицельной аппаратуры для точного попадания в цель у нас не было, и всё зависело от его глазомера и слётанности экипажа.

Выхожу на боевой курс, напоминаю бортовому технику о подсоединении страховочного пояса и приступаю к гашению поступательной скорости до 60-50 км/час. При достижении скорости порядка 100 км/час подаю команду оператору: «Приготовиться к сбросу». По этой команде бортовой техник уходит со своего рабочего места и изготавливается к сбросу груза из открытой двери грузовой кабины. На скорости 70-60 км/час по команде «Сброс!», он самостоятельно прицеливается, и 2-3 мешка летят вниз; после чего докладывает: «Груз сброшен». Приступаю к разгону поступательной скорости и выполнению нового захода на цель. Здесь важное значение приобретает координация и плавность управления для успешной совместной работы лётчика и оператора; ибо резкая работа педалями может привести к рысканью вертолёта по курсу и возможному выбрасыванию оператора из грузовой кабины под действием центробежных сил».

Первые сбросы мешков в реактор проходили не без проблем: то из-за малой высоты пыль от упавших мешков попадала в грузовой салон Ми-8, то трос, на котором висели мешки, шел под хвостовой винт, и только мастерство экипажей спасало вертолеты от катастрофы.

 При этом, по воспоминаниям одного из ликвидаторов: «Первые мешки загружались прямо из цветников в самой Припяти, используя ящики, вёдра, куски фанеры…». Другие очевидцы вспоминают, что первоначально песок брали и недалеко от пристани в г. Припять, где первоначально размещалась вертолетная площадка.

 По воспоминаниям участника ликвидации катастрофы на ЧАЭС Е. Игнатенко, работа вертолётчиков на начальном этапе «тампонирования» реактора выглядела следующим образом: «Штурман вывел машину на цель с применением прицела для бомбометания, после чего подал команду «Давай». Шесть мешков были уложены предварительно на один из концов доски перед открытой дверью в борту. Двое других членов экипажа взялись за свободный конец доски и начали его приподнимать, пытаясь сдвинуть мешки одним махом в открытую цель. Каждый мешок весил килограммов 50, т.е. всего было около 300 кг. Ребят было двое, им было тяжеловато. Я бросился им на помощь. Наконец, мешки неохотно поползли вниз. Проследив за их полетом, я увидел стопроцентное непопадание. Это меня сильно расстроило, т.к. решение поставленной задачи отодвигалось на неопределенное время, а из раскаленного жерла активной зоны на моих глазах сизым столбом продолжали рваться вверх «Кюри» и «Рентгены», реальное присутствие которых мне удалось сразу же зафиксировать с помощью собственного дозиметра. Так как мы не могли уклониться от этого столба и вынуждены были лететь сквозь него, по показаниям своего дозиметра я заметил, что за этот полет мною получена доза в четыре раза превышающая ту, которую я получал за каждый из предыдущих полетов, хотя над реактором мы были гораздо меньше времени. Обычно полет «стоил» 1-2 рентген. Этот обошелся в 6 рентген».

Также доза, полученная экипажем за время сброса груза, зависела и от того, какой вертолёт работал перед ним, т.к. от каждого попадания вовнутрь разрушенного реактора в воздух поднималось пыльное облако. Так, если работал Ми-26, то следующий экипаж получал 10-12 рентген, а если Ми-8 – то «всего» 4-6.

Выполнение задачи усложнялось и тем, что в районе энергоблока находилась 140-метрова труба, а вертолёт «проваливался» над разрушенным реактором на 20-30 м, т.к. из-за высокой температуры резко падала тяга двигателей.

Полёты на сброс веществ выполнялись на скоростях от 80 до 0 км/ч и с высот 150-200 м. Вопреки принятой в авиации методике захода против ветра (который в данном случае нес на вертолеты радиоактивную пыль) заходы «на цель» выполнялись по ветру. На самом основном этапе пилоты зависали над трещиной шириной всего около 9х15 м, которая образовалась между шахтой и вывернутой взрывом плитой биозащиты реактора. В первых вылетах бортовой техник открывал боковые двери, высовывался по пояс и сбрасывал 6-10 мешков (весом по 50-70 кг каждый) за борт. Как вспоминал генерал-полковник Н.Т. Антошкин, «Самые первые броски выполнили с Ми-8. Чтобы попасть в цель, вертолет в полете почти зависал над кратером. Борттехник, привязанный в грузовой кабине тросом, подтаскивал мешок к двери и кидал его в горящее жерло. Шесть-семь мешков кинет, весь «в мыле», жарко. На высоте сброса в 200 м температура 120 - 180 градусов. Радиация такая, что ДП-5 там просто зашкаливал. Мы тогда располагали только приборами, которые могли измерять уровни до 500 рентген. Теоретически рассчитывали, что на высоте прохода радиационное облучение в пределах 1000 рентген, а на самом деле оно было в 3 - 3,5 раза больше. В эпицентре вообще эти уровни достигали 10000 - 12000 рентген. После таких вылетов у борттехников наступали приступы рвоты. Сказывались невыносимая жара и физическое перенапряжение. Это был адский труд...».

Затем процесс сброса немного усовершенствовали: мешки клали на доски, подъём одного из краёв которых позволял сбрасывать сразу по 2-3 мешка. Затем стали использовать мешки в связках: это, в числе прочего, увеличивало и точность попадания. Правда, для таких сбросов (т.к. борттехник уже в одиночку не справлялся) дополнительно приходилось брать на борт вертолетов других военнослужащих, чаще всего из рядового и сержантского состава.

Для контроля сброса выше высоты работы вертолётов ставили ещё один, с фотоаппаратурой, фиксировавшей точность попаданий. После окончания работ проводился их анализ.

В первый день, 27 апреля 1986 года, в реактор удалось сбросить всего около 150 тонн песка, но уже в следующие дни счет пошел на сотни тонн…

29-30 апреля по 20 вылетов на «тампонирование» реактора выполнили экипажи Г. Сальникова, С. Кузнецова, О. Веруши. 1 мая по 32 вылета выполнили экипажи А. Балаган и Ю. Яковлева. Сам Ю. Яковлев за три дня выполнил 76 вылетов на реактор, но требовал отправлять его в эти полеты еще и еще. В этом не отставали и его сослуживцы-вертолетчики. Как вспоминал Н.Т. Антошкин: «Иногда приходилось повышать голос, чтобы отстранить их от полетов. Такого энтузиазма и рвения за всю свою многолетнюю службу в авиации я не видел нигде. Ни до этого, ни после».

 В последующем местные «кулибины» создали опрокидывающиеся ящики и подвесные ковши, также пытались использовать вагонетки и самосвальные кузова, но с применением последних двух возникали проблемы. Но в конечном итоге, все это позволило увеличить количество сброшенных в реактор веществ. А позднее в качестве контейнеров для транспортировки мешков стали применять и парашюты (сначала – тормозные). При этом они в перевёрнутом положении подцеплялись к внешней подвеске вертолётов (в каждый из парашютов помещалось по 12-15 мешков с песком, в зависимости от их веса). Иногда еще 6 мешков подвешивали на балочные держатели Ми-8.

Заместителем командира 51-го огвп по инженерно-авиационной службе подполковником-инженером С.К. Юрко была разработана новая и, как оказалось, очень эффективная методика сброса грузов с помощью грузовых парашютов от многокупольных систем.

 Сначала для сбросов поглотителей в реактор 4-го ЭБ с аэродромов Киевского военного округа собрали порядка 160-180 тормозных парашютов (в каждый их которых можно было нагрузить 1-1.5 тонны грузов), но общее их количество все равно было только каплей в море по сравнению с реальными потребностями (всего, согласно предварительным расчетам, в реактор нужно было сбросить 5000-6000 т грузов). Поэтому руководство ЛПК на ЧАЭС обратилось к главнокомандующему ВВС маршалу авиации А.Н. Ефимову и командующему ВДВ генералу армии Сухорукову Д.С. о выделении парашютов для сброса поглотителей в реактор. Вскоре со всех близлежащих лётных частей и из ВДВ на аэродром Певцы были доставлены парашюты различных типов (всего 18923 штуки, из которых 9354 затем сбросят в реактор, а в Чернигове, Чернобыле и Киеве срочно наладили выпуск специальных зацепов (всего их требовалось около 5000 штук). Они позволяли подвешивать под вертолёт больше, чем 1-2 парашюта.

Технология работы с парашютами была, по воспоминаниям полковника В. Алимова, следующая: «Засыпали в мешки слои песка, затем несколько свинцовых болванок, далее снова слои песка, и т.д. Затем расстилался парашют, предварительно отрезали парашютную систему с ранцем. Отрезали одну стропу. Расстилали парашют, складывали туда эти тяжелейшие, по 100 кг мешки с песком и свинцом, и чтобы этот гигантский мешок не болтался в полете, его обвязывали этой стропой.

Подлетал очередной вертолет от реактора, садился. Рабочий подлезал под брюхо вертолета, передавал борттехнику в люк связанный «конец» парашюта с мешками. Тот прикреплял за ДП-63 (замок внешней подвески). После этого производили взлет на реактор».

Со временем экипажи усовершенствовали методику сброса парашютов: теперь они отцепляли при сбросе груза только два из его концов, и он оставался на вертолёте для последующего использования. Также стали практиковаться подцепку парашютов с висения: это позволяло уменьшать время на выполнение задачи.

 27 апреля было выполнено 93 сброса (151 тонна веществ), 28 апреля – 186 сбросов (около 300 тонн). Основной упор был сделан на соединениях бора – для предотвращения цепной реакции.

29 апреля в «жерло» реактора отправили 750 тонн веществ (около 250 полетов), на следующей день – 1028 тонн (341 полет), а 1 мая – уже 1202 тонны (437 полетов). В 19 часов первого майского дня руководитель правительственной комиссии сообщил о необходимости сократить сброс вдвое. Появилось опасение, что не выдержат бетонные конструкции, на которые опирался реактор, и все рухнет в бассейн-барбатер. Это грозило новым взрывом… К первым числам мая вертолётчики уже совершили 1113 вылетов и сбросили в реактор 3578 т груза.

 С раннего утра до позднего вечера над разрушенным реактором кружилась вертолётная «карусель»: в его районе одновременно находилось до 30-40 винтокрылых машин, обеспечивая непрерывную засыпку веществ в 4-й энергоблок. При этом использовался боевой порядок «поток одиночных вертолётов» с дистанциями между ними, как правило, в 2 минуты. Для управления винтокрылыми машинами в воздухе разворачивались подвижные радиолокационные системы посадки (РСП) и стартовые командные пункты (СКП-9).

Согласно воспоминаниям полковника В.П. Скипочка, первым руководителем полетов в районе ЧАЭС 27-29 апреля 1986 года был майор В.С. Степанянц, служивший в Черниговском ВВАУЛ. За 3 дня своей работы он получил дозу облучения в 86 рентген.

 С 1 мая на выполнение «тампонирования» стали вылетать и Ми-6, именно к этому времени было произведено оборудование для сброса набитых мешками парашютов с внешней подвески (так называемое «изделие №6»). Таким образом, они были способны за один вылет сбрасывать по 6-8 тонн. А вот Ми-26 из 276-го овп и Торжка работали с первого дня привлечения вертолётов к ЛПК и брали они за раз по 12-15 тонн груза (Ми-8 –1.5-3 тонны). При этом на Ми-6 и Ми-26 использовали грузовые парашюты от многокупольных систем.

Ми-26, в отличие от Ми-6 и Ми-8, имели систему герметизации и противоатомную защиту. Впрочем, как показали последующие медицинские обследования экипажей Ми-8 и Ми-26, последняя желала лучшего.

 Но не только указанные выше вещества сбрасывались в реактор, были ещё и различного рода жидкости. Вот что вспоминал полковник Б.А. Нестеров:

«В процессе работы над реактором поступила задача на проведение нового эксперимента: облить кратер водной жидкостью особого состава, которая должна была превратится в плёнку и резко ослабить излучение. Говорили, что стоимость этой жидкости была поистине золотой: её вес был равен весу золота, затраченного на её изготовление. Поручили выполнение этой задачи экипажу вертолёта Ми-26, который и распылил её над объектом. Однако ожидаемого эффекта не получилось: идея оказалась на практике туфтой. Вот так неожиданно жизнь проверила псевдонаучные фантазии некоторых «учёных».

 Для повышения оперативности работы всего в нескольких километрах от реактора были оборудованы несколько вертолётных площадок, получивших обозначение «Кубок» (использовалась для приёма руководящего состава и различных комиссий), «Кубок-1», «Кубок-2», «Кубок-3». При этом на каждой из них старались использовать вертолеты одного типа, что объясняется технологией их загрузки и методикой выполнения заходов на посадку. Первоначально площадки находились в 500-800 м от реактора, постепенно они «отодвинулись» на удаление 15-18 км. На каждой из них находился руководитель полётов и бригадир, который руководил загрузкой. Завоз и подготовка грузов для сброса осуществлялся, в основном, ночью.

 Кроме того, для забора грунта в районе ЧАЭС использовалось, как минимум, ещё восемь вертолётных площадок. Одна из них была оборудована… на центральной площади г. Припять, ещё одна – на созданном для расширения г. Припять песчаном намыве (здесь было удобно брать грунт для последующего сброса). Ещё несколько оборудованных площадок находились в районе сёл Лелёво, Чистогаловка, Копачи, Кухари, Вильча, Оранное, Олевск, ещё одна имела название «Зелёный Мыс».

 На ночь на площадках оставались дежурные экипажи (по 1-2 на каждой), а основная масса вертолётов перелетала на аэродромы оперативного базирования Малейки, Гончаровское, где оборудовались дезактивационные площадки. Там обрабатывались вертолёты, а личный состав проходил помывку и смену обмундирования. Также проводилась специальная медикаментозная поддержка личного состава: в первые дни работы выдавались препараты йода, затем – радиопротекторы, а с 15 мая – вещества, повышающие устойчивость организма к воздействию ионизирующей радиации. Кроме того, проводилась ежедневная усиленная витаминизация пищи.

 Спирт, выдаваемый для обработки кабин вертолётов из расчёта 6 л на 4 члена экипажа, иногда также применялся по «правильному» назначению.

С целью уменьшения вредного воздействия окружающей среды на вертолётных площадках организовывалось палаточное размещение лётного состава, дабы уменьшить время его нахождения в кабинах зараженных вертолётов. Существовала и «лётная столовая» на базе Ми-6 для приёма пищи на оперативных площадках, в которой привозилась пища, приготовленная в благополучных в радиационном отношении районах.

Как показал последующий анализ, учёт облучения экипажей вёлся формально, измерительные приборы были несовершенны и имели большую погрешность. Да и установленный для лётного состава максимальный уровень облучения 25 бэр в первые дни работы по ЛПК не всегда выдерживался. Из средств индивидуальной зашиты экипажам полагался респиратор, который в условиях жары и неявной опасности использовали единицы.

Кроме того, по воспоминаниям Н. Шимана, служившего в 1986 году в эскадрильи в Одессе и принимавшего участие в ЛПК: «Были товарищи, которые стремились побыстрее получить свою дозу и отправиться домой. Для этого специально летали пониже, с открытыми люками и дверью, через которые вели визуальное наблюдение». Кроме знаменитого русского «авось», это может говорить о и том, что личный состав не был в полном объёме осведомлён обо всей опасности радиации.

 После того, как до автоматизма были налажены выходы экипажа на реактор и подцепка грузов, количество задействованных в «тампонировании» вертолётов уменьшилось с 80 до 30.

 Однако вскоре всплыла и негативная сторона использования песка: под его слоем в разрушенном реакторе начала расти температура, что могло привести к повторному взрыву ещё большей мощности. Поэтому было решено заменить песок материалами, имеющими небольшую температуру плавления и способными охладить ядерное топливо: свинцом и ружейною дробью.

При этом свинец привозили в брусках, иногда весом по 40-50 кг, с острыми краями и «заусеницами», которые резали парашютную ткань, к тому же, парашют, наполненный «чушками», сильно раскачивался, что вызывало опасение за безопасность полётов. Тогда их стали привязывать к предварительно обрезанным парашютным стропам, а парашют цеплять к узлу крепления верней частью. Получалось, что на каждом их них перевозили 1100-1400 кг свинца (28 строп по 40-50 кг). А Ми-8 мог перевозить по три таких парашюта: получалось, что за раз он поднимал 3300-4200 кг, а Ми-26 – и все 20 тонн. В первый же день «свинцовой атаки» удалось сбросить 1500 тонн этого вещества.

 «Тампонирование» реактора возымело действие уже 30 апреля: по данным спутников, радиоактивный шлейф из разрушенного ректора пропал. К 11.00 1 мая удалось погасить горящее пятно внутри реактора, а к 6 мая выбросы из реактора уменьшились в несколько сот раз.

Всего же, по одним данным, за период с 28 апреля по 2 мая с вертолётов было сброшено 4000 т песка, 500 т свинца в виде болванок и 87 тонн ружейной дроби. По другим данным, с 28 апреля по 6 мая было сброшено 4925 тонн веществ. Однако в данных, которые правительство СССР подало в МАГАТЭ, эти цифры несколько другие: 1800 т песка и глины, 2400 т свинца, 800 т доломита и 40 т карбида бора. При этом с 27 апреля по 6 мая 1986 года было выполнено 1927 вертолёто-вылетов, к 12 мая (дата последнего крупного сброса веществ в разрушенный реактор) эта цифра превысила 2000 полетов.

 Правительственная комиссия в своём отчёте от 2 мая указала: «Отметить высокую организацию работ, проведенных ВВС в период с 27 апреля по 2 мая на Чернобыльской атомной электростанции, самоотверженность, проявленную личным составом, высокие личные качества и инициативу генерал-майора Н. Т. Антошкина». Сам генерал непосредственно руководил действиями авиационной группы по 5 мая (у него управление принял генерал-майор авиации Феоктистов, затем – генерал-лейтенант авиации П.М. Недзелюк, заместитель командующего ВВС Юго-Западного направления), причём довольно часто он был и руководителем полётов на сброс веществ внутрь реактора. Лично по несколько раз за день он поднимался воздух на вертолёте для ведения воздушной разведки. Как вспоминал он сам, за 10 дней своего пребывания в районе ЛПК он получил дозу радиации около 605 рентген и потерял в весе около 11 кг. Позднее (24 декабря 1986 года) он был удостоен звания Героя Советского Союза, и в своей военной карьере дошёл до заместителя командующего ВВС России и звания генерал-полковника.

3 мая 1986 года, выступая с телеобращением к советскому народу, М.С. Горбачёв сказал: «Мы не забудем подвига вертолётчиков… Отметить героев, наградить, как следует, всех, проявивших себя…» Но, как покажет будущее, героев наградили далеко не всех, по привычке прислав «разнарядку» по количеству выделяемых орденов и медалей. А иногда награждали совсем даже не героев, а людей, видевших блоки ЧАЭС только на фотографиях в своих больших кабинетах или специально прибывших из Москвы, дабы пролететь на вертолёте вблизи станции ради награды и льгот.

5 мая 1986 года, экипажи вертолетов выполнили радиационную разведку на высоте 200 м над разрушенным реактором. Её результаты показали, что уровень радиации здесь снизился с первоначальных 3000-3500 Р до 40-60 Р. Таков был итог самоотверженной восьмидневной работы вертолетчиков, ценою своего здоровья защитивших миллионы жизней других людей. А уже на следующий день измерения показали, что температура над разрушенным реактором пришла в норму, т.е. пожар в нем был потушен.

12 мая во время очередной радиационной разведки над 4-м ЭБ было найдено пятно пламени – это означало, что имеет место высокотемпературный пожар. Пришлось сбросить на энергоблок еще 80 т свинца, что стало последним относительно крупным сбросом поглотителей в реактор.

 В последующем вертолёты покрывали земную поверхность веществом на основе патоки, так называемой «бурдой», и специальной клейкой жидкостью на основе каучука, которые должны была «связать» радиоактивную пыль. Затем уже на земле её счищали со слоем земли и вывозили в «могильники» – таким образом осуществлялась очистка территорий от радиоактивных элементов. Для выполнения этой задачи привлекались вертолёты Ми-2 (несколько машин), Ми-8 и Ми-26. При этом на Ми-26 устанавливались 4 бака, вмещавших 14 тонн «бурды». Полив местности выполнялся с высот 60-70 м на скоростях 50-60 км/ч. При этом ширина полосы захвата составляла 12 метров. Для образования необходимой толщины плёнки иногда требовалось по 20-30 пролётов над одним и тем же участком местности.

Некоторые источники указывают, что после переоборудования вертолёты Ми-26 (первый был готов 25 июня) получали обозначение Ми-26С.

 Кроме обработки местности, с вертолётов выполнялись дезактивационные работы крыши машинного зала 3-го ЭБ. Вот что вспоминал полковник Б.А Нестеров:

«С этой целью в бак ёмкостью около 2,5 тонн, транспортируемый на внешней подвеске (прим. – Ми-8), заливалась смесь воды с немецким клеем «Латекс». Вертолёт снижался над крышей до высоты примерно 30 метров с одновременным гашением поступательной скорости до 40-50 км/час. Бортовой техник с помощью механического рычага из грузовой кабины открывал клапан в днище бака, и жидкость выливалась на поверхность крыши, образуя плёнку, уменьшающую радиоактивное излучение».

 Но после выполнения полётов на борьбу с радиоактивной пылью возникала и огромная проблема: частицы «бурды» прилипали к днищу вертолётов, а к ней, при выполнении полётов на малых высотах – и та же радиационная пыль. При этом на винтокрылых машинах образовывалась смертельная корка, практически не поддающаяся дезактивации. Но свой, особый, советский выход был, всё-таки найден: рабочие на одном из авиазаводов просто ободрали её с двух Ми-26 с помощью обычных лопаток. При этом их не обеспечили ни средствами защиты, ни необходимой информацией. Но даже и после этого одна из машин «фонила» в 10 раз больше допустимого уровня, и её пришлось захоронить.

 Несладко от «бурды» и латекса было и на земле, вот воспоминания одного из ликвидаторов: «…лили не только вдоль дорог, по обочинам, но и заливали практически всю местность в районе станции. … Как же мы материли вертолётчиков за это! После того, как попадешь под это дело, замучаешься отмываться ... И машину … мыть. А она (прим. – «бурда»)… ещё и пылюку на себя собирает – мама не горюй... Про экологичность скромно промолчим. Народ видел, как всплывает рыба (здоровенные сазаны) после попадания оной в воду пруда-охладителя. Поэтому при появлении вертолёта народ на обслуживании очень резво отрабатывал команду «воздух», забираясь под машины, в машины или просто повисая горизонтально на монорельсе под стрелой…, ширина которой позволяла спрятаться…»

 Ещё одной основной задачей для вертолётчиков в ходе ЛПК была разведка: воздушная, фотографическая и радиационная (с помощью вертолётов Ми-24Р). Экипаж Ми-24Р, как правило, сокращался до трёх человек: в полёт не брался специалист химической разведки, а его обязанности выполнял борттехник. Как правило, радиационная разведка над реактором на Ми-24Р проводилась следующим образом: вертолёт выходил в точку манёвра, выполнял «горку», а затем – снижение над реактором со скоростью 260-280 км/ч.

А экипажу п/п-ка Н. Мезенцева пришлось 2 ч 40 мин летать над разрушенным реактором, чтобы дать возможность выполнить его телевизионную съёмку как можно качественней.

Разведка районов с невысоким уровнем радиации производилась методом посадки в заданных местах с последующим выходом дозиметристов на удаление 50-100 м от вертолёта (это исключало погрешности измерения уровня радиации из-за «фона» вертолёта). Однако это требовало большого количества посадок (60-80 за 6-8 ч полётов), что, естественно, вызывало утомляемость экипажа.

Только за июль 1986 года экипажами вертолётов было взято 1345 проб воздуха, 297 – растительности и 223 – воды.

Кроме Ми-24Р, к ведению радиационной разведки привлекались вертолёты Ми-8 и Ми-2, а также самолёты Ан-12РР, Ан-24РР (об этом будет сказано ниже) и Су-24МР.

 На долю экипажей Ми-26 пришлись операции по установке крупногабаритных объектов на крышу реакторов на нестандартно длинной внешней подвеске. Так, экипажами лётчиков-испытателей Г.Р. Карапетяна (ОКБ Миля) и А.Д. Грищенко (ЛИИ МАП) должна была быть установлена металлическая куполообразная крышка-заглушка для четвёртого энергоблока диаметром 19 м и массой 15 тонн. Именно эти экипажи в своё время принимали участие в испытаниях Ми-26 по перевозке крупногабаритных грузов на внешней подвеске, в том числе, и массой 37 тонн двумя вертолётами одновременно.

Крышку изготовили на Киевском механическом заводе 11 мая 1986 года, в тот же день он она была доставлена одним Ми-26 (хотя первоначально предполагалось, что будет необходимо два вертолёта) в Гостомель. Сами экипажи перед установкой крышки на реактор до 30 мая выполнили около 30 тренировочных полётов на макет его верхней части с весовым и геометрическим аналогом груза. На установку крышки на разрушенный реактор отводилось всего 3 минуты, чтобы летные экипажи не получили дозы облучения выше установленных.

Однако вскоре лётчиков-испытателей отозвали в Москву, т.к. вопрос с установкой крышки затягивался. В конечном итоге, её устанавливали уже не они, а военные экипажи, достаточно подготовленные, но не имевшие опыта подобных тренировок. В результате чего в июне 1986 года она была разбита: из-за чрезмерного раскачивания груза срезался болт аварийного сброса, который, по воспоминаниям очевидцев, «добрая душа» сделала полым.

 В последующем на внешней подвеске экипажами А.Д. Грищенко (из ЛИИ МАП) и заместителя командира 65-го овп полковника В.А. Водолажского на Ми-26 устанавливались специальные установки с фильтрами очистки воздуха для уцелевших энергоблоков. Они представляли собой кубы со стороной 6 м и весом в 20 тонн. Эту же работу выполняли на Ми-26 экипаж Г. Карапетяна (вместе с А.Д. Грищенко) и ещё два других военных экипажа. Фильтры были установлены к 15 сентября, экипажи при этом работали с аэродрома Овруч.

Полковник В.А. Водолажский в мае и июле-сентябре 1986 года принимал участие в ЛПК на ЧАЭС, выполнил 120 вылетов, обучил 33 экипажа методике сброса блокирующих грузов в реактор. Несмотря на то, что занимал командную должность, лично участвовал в самых опасных операциях. Получив большую дозу радиации, умер в июне 1992 года. 17 февраля 1995 года удостоен звания Героя Российской Федерации (посмертно).

Летчик ЛИИ МАП А.Д. Грищенко с 15 августа по 16 сентября 1986 года находился в своей второй командировке в зоне ЧАЭС, где ему приходилось работать по 16 часов в сутки без выходных: нужно было подготовить как можно больше военных экипажей Ми-26 к перевозке на внешней подвеске крупногабаритных грузов. А затем вместе с Г.Р. Карапетяном он устанавливал фильтры очистки воздуха для уцелевших энергоблоков ЧАЭС. Собирался он в Чернобыль и в третий раз, но состояние его здоровья ухудшилось из-за полученного им облучения. А.Д. Грищенко, несмотря на все усилия врачей, в том числе и на операцию по пересадке костного мозга, скончался 3 июля 1990 года в Сиэтле (США), где находился на лечении. 27 февраля 1995 года он также был удостоен звания Героя Российской Федерации (посмертно).

 В мае 1986 года ещё ряд уникальных, но достаточно рискованных, в первую очередь, для здоровья, операций выполнил экипаж вертолёта во главе со старшим лётчиком-инспектором ВВС КВО полковником Н. Волкозуб. Он на тот момент оказался практически единственным военным лётчиком, имевшим опыт воздушно-монтажных работ при модернизации Воронежской АЭС, где он летал на Ми-2 и Ми-8 ещё в 1976 году. К тому же, он был мастером вертолётного спорта СССР.

После того, как в реактор было сброшено более 5000 тонн веществ-поглотителей, для дальнейших работ было необходимо выяснить температуру в нём и состав газов, исходящих от него. Поскольку живому человеку эту задачу было невозможно выполнить из-за большого уровня радиации, выбор пал на вертолёты. Хотя, стоит отметить, что перед этим замеры в районе 4-го ЭБ пробовали выполнить на специально оборудованных БРДМ, однако даже внутри их по мере приближения к станции радиация превышала все допустимые нормы. Поэтому посылать туда людей было бы смертельным. Тогда-то и предложили использовать винтокрылые машины. Но и с ними было не всё так просто.

Начальник отдела боевой подготовки армейской авиации ВВС генерал-майор авиации П. Д. Новицкий доложил идею с вертолётом «наверх», однако уже с уровня военного руководства пришёл категоричный отказ, тогда в дело вмешался председатель госкомиссии Б.Е. Щербина, распорядившийся готовить и вертолёты, и экипажи.

Подготовка к операции началась 3-4 мая, когда начали осуществлять предварительные расчёты и разработку методики её выполнения. Но тут выяснилось, что троса необходимой длины и толщины нет. Всё было оперативно решено представителями госкомиссии, и уже на следующий день Ан-12 привёз из Запорожья целую его «катушку».

6 мая Н. Волкозуб начал тренировки перед полётом к реактору. При этом к Ми-8 на конце почти 300-метрового троса крепилась термопара, на её конце которой разместили груз в 200 кг. В ходе 3-4 тренировочных полётов на «макет» реактора выяснилось, что при зависании груз продолжает раскачиваться, и за приемлемое время этот процессе не прекращается. Подобное над реактором было бы для экипажа смертельным. Выход был найден в равномерном размещении грузов по всей длине троса (это было около двадцати 40-50 килограммовых слитка свинца, привезённые из Испании, со специальными отверстиями для крепления).

Ещё одной проблемой было то, что трос висел под вертолётом вертикально, и экипаж не мог видеть, куда же именно попала термопара. Т.е. была необходимость в корректировщиках.

По воспоминаниям Н. Волкозуба, залог успеха будущей операции он, кроме прочего, видел и в правильном выборе вертолёта. Он пал на более мощный, по сравнению с Ми-8Т, Ми-8МТ (которых на то время в составе объединённой авиагруппы было всего несколько) с бортовым номером 53. Лётчик в ходе тренировок попробовал несколько винтокрылых машин и остановился именно на этой. Главную роль тут сыграла мощность двигателей именно этого Ми-8, т.к. над реактором находилась зона с повышенной температурой, и «провал» их тяги ожидался значительным.

Второе, на чём Н. Волкозуб сосредоточил внимание, была защита экипажа. Пол кабины пилотов и грузовой кабины был выложен листами свинца, экипажи были одеты в свинцовые жилеты. Также в ходе предварительных пролетов в районе 4-го ЭБ Н. Волкозуб определил для себя характерные препятствия, а также наметил места возможных вынужденных посадок в районе разрушенного энергоблока (на случай отказа авиатехники или существенной потери тяги двигателей над реактором).

 В состав экипажа также вошли к-н И. Гурулёв (лётчик-штурман) и ст.л-т Мунтяну (бортовой техник) из одного из полков ПрикВО. Стоит отметить, что именно этим составом экипажа и были выполнены все последующие полёты.

Кроме того, в вертолёте находились Е.П. Рязанцев, представитель от «атомщиков» и А.С. Цикало, начальник смены службы радиационной безопасности ЧАЭС. Они в полёте снимали показания с приборов, установленных в грузовой кабине, а Е.П. Рязанцев также давал указания экипажу по снижению и набору высоты при зависании над реактором.

Утром 9 мая трос был в Чернигове смотан и уложен в грузовую кабину вертолёта, который затем перелетел на одну из площадок под Чернобылем. Здесь его размотали и подсоединили термопару. На его конец присоединили «колдун», чтобы корректировщики лучше видели положение троса, т.к. с удаления 1800 м (крыша гостиницы «Полесье») он практически не просматривался.

Утром 9 мая Н. Волкозуб выполнил зависание на Ми-8 с термопарами над четвёртым энергоблоком продолжительностью 6 минут 20 секунд на высотах от 350 до 240 м. При этом данные поступали в кабину вертолёта, а сам 300-метровый трос вскоре был сброшен из-за его радиоактивного заражения.

После этого вертолёт прибыл для дезактивации на аэродром Малейки, но уже вскоре пришёл начальник пункта дезактивации и сообщил, что, несмотря на все принятые меры, винтокрылая машина от радиации «не отмывается» и, соответственно, дальнейшее её использование будет запрещено, а сам вертолёт будет отправлен на «вертолётное кладбище».

Однако жаль было расставаться с хорошим вертолётом, да и заменить его не было ни времени, ни возможностей. Поэтому главный инженер ВВС КВО дал разрешение выполнить на нём ещё несколько полётов.

На следующий день Н. Волкозуб снова завис над реактором с аппаратурой на внешней подвеске (контейнер весом около 50 кг со спецфильтрами) с целью определения состава газов, исходящих из реактора. При этом после того, как были взяты пробы, командир вертолёта начал плавный набор высоты, чтобы извлечь контейнер из «жерла» реактора, однако тот за что-то зацепился. Трос натянулся, как струна, и все попытки «подёрнем и ух-хнем» ни к чему не привели: реактор не хотел отпускать вертолёт и людей, пытавшихся узнать его тайну. Тогда Н. Волкозуб принял решение сбросить трос, несмотря на всю ценность полученных данных, что и было сделано. На земле генерал-лейтенант авиации В.В. Трибшток оценил действия экипажа как правильные и отдал команду забор проб воздуха повторить. Что и было в этот раз успешно сделано.

Прошло ещё два дня, и 12 мая полковник Н. Волкозуб повторил зависание над реактором (ещё 6 минут) с новой термопарой. Всего за эти четыре полёта он пробыл над разрушенным реактором 19 минут 40 секунд!

Стоит также отметить, что успешное выполнение задачи имело место из-за большого объёма подготовительной работы и благодаря помощи двух корректировщиков (по высоте-удалению и направлению). Руководил полётами полковник Л.В. Мимка.

Как вспоминал Н. Волкозуб, после третьего полёта, как обычно он возвращался на аэродром Малейки, однако ещё в воздухе поступила команда лететь на Рассохи, на так называемый «цвинтарь» техники. После посадки он поблагодарил вертолёт, за то, что не подвёл и, уходя, ещё долго оглядывался на Ми-8 с б/н 53. По его словам, уж очень жаль было расставаться с такой хорошей машиной, практически, как и с хорошим человеком, но выбора не было: вертолёт дезактивации уже не поддавался.

А уже 18 мая после слов начмеда «Николай Андреевич, плохо выглядите!» полковник Н. Волкозуб был отправлен в Чернигов, а оттуда самолётом – в Москву, в военный госпиталь. Родина оценила его подвиг орденом Красной Звезды, хотя после выполнения второго полёта с термопарой ему было приказано садиться не в Малейках, а прямо перед райкомом партии, в Чернобыле. Там военное руководство и представители госкомиссии сердечно его поблагодарили, т.к. полученные данные, действительно были бесценны. Они же приказали готовить документы на представление к званию Героя Советского Союза. Но этот устный приказ так и ушёл в никуда...

 В дальнейшем вертолёты использовались и для доставки и смены роботизированной техники, работавшей на крыше третьего энергоблока. Одному из экипажей из-за заминки с отцепкой-подцепкой робота пришлось висеть над разрушенным реактором не несколько минут, а 12…

Вот что вспоминал один из участников этой операции:

«Подлетаем. С площадки «Кубок -1» цепляем мощнейший робот весом больше четырех тонн и медленно идем на реактор, необходимо эту «маленькую» радиоуправляемую игрушку уложить на маленькую площадку размером метров десять на пятнадцать, для очистки крыши разрушенного энергоблока.

Игрушка болтается на двухсотметровом тросе, и когда мы попадаем в облака, я представляю картину, которую видят люди, находящиеся на земле – самое обычное НЛО, да и только. Вот сквозь разрывы облаков впереди наблюдаем станцию и начинаем снижение. Метрах в тридцати от нашего груза идет сопровождающий борт, который подсказывает высоту и поведение нашего груза. Ложусь на пол грузовой кабины и начинаю давать экипажу короткие команды по быстрому снижению и укладке груза.

Через несколько секунд мы уже в «каньоне», впереди нас огромный кран со стрелой метров этак под двести, а сзади и справа корпус третьего, оставшегося целым, энергоблока, до площадки рукой подать, и вдруг начинает вертолет так мотать, что волосы встают дыбом, кто летал, тот знает, что такое неуправляемый груз на внешней подвеске весом больше четырех тонн. Он таскает за собой вертолет, вниз - вверх, вверх – вниз, лопасти бедной вертушки готовы сложиться тюльпанчиком, но спасибо дедушке Михаилу Леонтьевичу Милю, ну уж больно крепкий вертолет Ми-8МТ, а в кабине сплошной мат: мои «летуны» делят ручку.

В какое- то мгновение понимаю, что отказал автопилот и кричу в «ларинги» Володе (прим. – командир вертолёта), чтобы срочно «тушил» автопилот, иначе нам «крышка». Одно движение командира, и вертолет успокаивается, но теперь он… на все усилия летчиков реагирует медленно и неадекватно. По управляемости гораздо хуже ступы Бабы Яги, но все же лететь можно.

 Валерий Иванович (прим. – полковник Савченко, в полёте был проверяющим), видя полную гармонию командира и бортового, больше не лезет к рычагам управления, и мы продолжаем свой полет, медленно и осторожно кладем как ребенка, стоимостью не меньше миллиона рублей теми… деньгами, робота. Я произвожу отцеп груза по команде вертолета-корректировщика, и самое время «свалить бы с пляжа», но тут выбегает «партизан», которого запрограммировали для работы с нами и, схватив наш провисший трос, тянет его в сторону трактора «Владимировец», откуда ему знать, что у нас отказ автопилота. Нам становится жаль этого парня – на крыше светит не меньше пятидесяти - ста рентген, а он нас ждал минут пять, считайте сами, сколько ему досталось.

Замок зацеплен, и мы начинаем подъем трактора и перестановку его в другое указанное на крыше реактора место. Площадка здесь совсем крохотная, метра три шириною и длинная метров двадцать пять, минуты через три попадаю и туда, теперь «партизаны» по очереди будут бегать к нему и убирать последствия страшного выброса, они уже внизу ожидают своей очереди, произвожу отцеп груза и даю команду Володе на набор высоты.

Когда я захожу в кабину, Вовка сидит весь мокрый, комбинезон на нем с пятнами пота, лицо все тоже в каплях пота, показывает свою левую, а затем правую руку – ручка «шаг-газ» и управления отпечатались на них полностью, я представляю, сколько усилий стоил этот полет моему командиру. Достаю сигарету, поджигаю ее и молча засовываю ее в Вовкин рот – кури, брат, – заслужил. Потом достаю свой носовой платок и вытираю его лицо, затем свое. Валерий Иванович молча смотрит на нас и пилотирует вертолет, командир отдал ему управление, и мы быстренько уходим от станции через реку Припять в сторону Гончаровска, где находится наш аэродром. По бортовым часам, в зоне реактора, мы находились двенадцать-пятнадцать минут, а это очень много для нашего экипажа. Обычно все полеты были не более двух-трёх минут».

 Ка-27Е (б/н 910) из ЛИДБ ОКБ Камова (Песчаная Балка, недалеко от Феодосии), пилотируемый лётчиком-испытателем ЛИИ МАП Н.Н. Мельником (Н.Н.Мельник в 1979 окончил Кременчугское лётное училище гражданской авиации, работал в различных авиаотрядах, затем пилотом-инструктором Кременчугского летного училища гражданской авиации. Учился в Кременчугском филиале Харьковского политехнического института и в Ленинградской академии гражданской авиации. В 1984 окончил школу лётчиков-испытателей), 13 июня привлекался для установки датчиков в разрушенной активной зоне четвёртого энергоблока. Эта операция получила обозначение «Игла», по названию «многоярусного измерителя» – стальной трубы длиной 18 м и диаметром 10 см, подвешенной на тросе длиною 200 м, которую нужно было с ювелирной точностью опустить в одну из трещин в защите реактора. Внутри трубы установили большое количество датчиков, которые в последующем дали огромный объём полезной информации для учёных, что позволило более эффективно бороться с последствиями катастрофы. При этом трубу было надо «воткнуть» в развалины реактора на глубину 10-12 м.

 9 июня на Ан-12 две «Иглы» (одна – имитатор для тренировок) были доставлены на аэродром Певцы, с 13 июня экипаж Ка-27 приступил к тренировкам.

По воспоминаниям П. Надзенюка, одного из руководителей операции «Игла», события развивались следующим образом:

«Мы вылетели в район АЭС тремя вертолётами. Машина, которую вёл лётчик Мельник Н.Н., несла фал с «иглой». В нашу задачу входила корректировка положения его вертолёта во время заключительной фазы операции. До реактора мы вели вертолёты со скоростью 50 км/ч. В 8 часов 40 минут расположились в расчетной зоне. Мельник выполнил зависание над выбранной во время тренировок первой точкой и тут же начал снижение. Однако «игла» не вошла, так как не смогла пробить корку, застывшую над реактором. Вторая попытка тоже была безуспешной. Счастливым оказался третий заход: на наших глазах «игла» вошла на две трети своей длины. Затем было отключено устройство, которым фал крепился к вертолёту, и 200-метровый кабель упал на землю».

Но какую дозу облучения получил экипаж за эти три захода! Несмотря на то, что конец «иглы» при транспортировке зацепился за арматуру и часть аппаратуры вышла из строя, она всё же показала температуру 370ºС и уровень радиации в 20000 рентген/час, а затем исправно работала ещё месяц, снабжая учёных и специалистов бесценной информацией.

 И в последующем экипаж Ка-27 привлекался для решения задач по установке различной контрольно-измерительной аппаратуры в непосредственной близости от разрушенного реактора (в основном, для контроля его теплового и радиационного режима), а также для проведения гаммасъёмки 4-го ЭБ.

За мужество, героизм и самоотверженность, проявленные при ликвидации катастрофы на Чернобыльской атомной электростанции, командиру вертолета Н.Н. Мельник 6 октября 1987 года присвоено звание Героя Советского Союза.

 К участию в ЛПК привлекался даже экипаж Ми-8 со спецаппаратурой из Центра подготовки космонавтов им. Ю.А. Гагарина. Им с аэродрома Певцы выполнялись полёты на измерение гамма-излучения, результаты которых затем использовались в военно-космической медицине.

 Только к середине мая 1986 года дозы, превышающие допустимые, получили 339 экипажей военных вертолётов, а это – почти 1400 человек. По данным создателей фильма «Битва за Чернобыль», к началу 2010-х годов около 600 вертолётчиков уже ушли из жизни. Самое страшное то, что в «Чернобыльские жернова» попали самые подготовленные вертолётчики, многие – с боевым опытом: именно на их долю пришлись первые, самые тяжёлые и опасные дни работы по ЛПК. Именно им досталась и самая ответственная, и опасная работа: «тампонирование» реактора – так по-научному называется комплекс выполненных мероприятий (хотя между собой авиаторы чаще всего называли этот процесс «глушением реактора»).

 В целом, как показывает анализ применения вертолетных частей и подразделений при ЛПК на ЧАЭС, их лётный и наземный состав привлекался на ротационном принципе по 2-4 лётных экипажа от отдельных полков и эскадрилий. При этом сроки работы лётных экипажей составляли от 3-7 дней на начальном этапе ЛПК до 30-40 суток в июле-августе 1986 года. В среднем, в день выполнялось по 4-6 вылетов продолжительностью от 40 мин до 1.5 часа каждый. Прибывавшие по ротационному принципу новые экипажи перед самостоятельным вылетом на «запаковку бочки», как они называли между собой «тампонирование» реактора, выполняли по 2-3 вывозных полёта. Само же зависание над реактором для сброса грузов составляло, в среднем, по 1-2 минуты.ыполняли по 2-3 вывозных полёта. пажи перед самостоятельным вылетом на "время на выполнение задачи.во и Чистогаловка.даний. в С

 Но это было только начало испытаний, которые выпали на долю ликвидаторов: уже скоро проявятся во «всей красе» все негативные последствия. 30 апреля экипажи и представители групп руководства полётами (около 110 человек), которые работали первые дни на ЛПК, несмотря на их попытки и дальше «рваться в бой», были отстранены от полётов и руководства ими и отправлены военными Ту-134 на аэродром Чкаловский. А затем в Москву, в 7-й ЦВНИАГ (Центральный военный научно-исследовательский авиационный госпиталь). Это была крайняя медицинская инстанция, которая выносила вердикт по поводу допуска к полётам, поэтому все понимали, что если здесь их спишут, то жаловаться уже будет некому. А летать всем, ох, как хотелось. Вскоре нашёлся и доктор-«добродетель», который, между прочим, в «разговоре за жизнь» с пациентами посоветовал «подправить» информацию о полученных дозах радиации в собственных медицинских картах. Вечером двери ординаторской «неожиданно» оказались открытыми, а медсестёр рядом «не оказалось». Некоторый лётный состав и поусердствовал с вырыванием страниц, да так, что потом не был признан участником ЛПК на ЧАЭС.

Часть самых первых ликвидаторов была списана (как выяснилось потом, особенно сильно пострадали курящие), а остальные получили разрешение летать дальше, однако отныне они каждый год должны были приезжать именно в 7-й ЦВНИАГ для повторного прохождения комиссии и новом решении о допуске к полётам.

 Несладко приходилось и авиационной технике. Как показал анализ применения, до получения допустимой дозы в 2-3 рентгена вертолёт успевал налетать около 100 ч. После этого его отправляли в «отстой» на кладбище техники (по состоянию на конец 2010 года только на открытых хранилищах техники оставалось 10 вертолётов: 7 Ми-6, 2 Ми-8 и 1 Ми-26) или утилизировали с последующим закапыванием, а большинство их вернулось в свои родные части, где их ещё не один раз дезактивировали. При этом в некоторых случаях это было бесполезно, и тогда их тоже утилизировали и свозили в район Чернобыля. А на других продолжали летать экипажи, даже не подозревая, как они «фонят». Наиболее заражаемыми на вертолётах были воздухозаборники двигателей, маслофильтры и масляные пятна на агрегатах и фюзеляже.

 Как вспоминал инженер-теплофизик А. Алексеев: «Из Одессы и Казани в течение суток были доставлены необходимые материалы, и мы занялись подготовкой к первым пробным промывкам. С 14 мая начали их. Все оказалось не так просто. Только потом, когда мы полезли на двигатели, то обнаружили, что мы к атомной войне были готовы не полностью, по крайней мере, по вертолетам. Если вертолет заходит в зону атомного взрыва и выходит из нее, то по инструкции его надо обмыть сверху, салон и пилотскую кабину. В военное время допускается 5 мР; там было 150-180. После промывки по этой инструкции получалось 130-120. Все давал двигатель…».

Впрочем, через 1.5 года после возвращения в свои части «чернобыльские» вертолёты всё же отозвали обратно, теперь уже на вечную стоянку в 30-км зоне (в Рассохи). Выяснилось, что радиационная пыль проникла в мельчайшие отверстия, например, под заклёпки на фюзеляже, и даже просто была впитана краской. И тут уже никакие дезактивации не помогали.

 Не обошлось в процессе ЛПК и без потерь. Так, в 17.30 2 октября 1986 года на площадке объекта «Укрытие» проходил митинг по поводу возведения «великой стены», прикрывшей основной развал. Был поднят красный флаг, а под конец митинга над реактором появились вертолёты, поливавшие его дезактивирующим раствором. И вдруг Ми-8 хвостовым винтом зацепился за трос от 160-метрового подъёмного крана в районе разрушенного реактора. Винтокрылая машина упала всего в трёх метрах от машинного зала. При этом погиб экипаж капитана В. Воробьёва (112-й овп, Нерчинск): он сам, лётчик-штурман ст.лейтенант А. Юнгкинд и бортовой техник ст.лейтенант Л. Христич, а также наземный техник ст.прапорщик Н. Ганжук (51-й огвп), находившийся на борту вертолета по просьбе «атомщиков» (по другой версии, решивший вернуться с экипажем на оперативный аэродром, т.к. работы на сегодня уже завершались).

 Сам командир вертолёта только недавно вернулся из второй командировки в Афганистан, где выполнил 646 боевых вылета с налётом 417 часов. Там его вертолёт был сбит, лётчик получил тяжёлые травмы (и был единственным, кто выжил из экипажа), однако смог вылечиться и добиться восстановления на лётной работе. Капитан В. Воробьёв был награжден двумя орденами Красной Звезды. На момент гибели ему было всего 30 лет…

Одной из причин катастрофы над реактором очевидцы называют то, что строителями была нестандартно повёрнута стрела подъёмного крана, о чём они не сообщили. Почему это не заметил экипаж: помешало солнце, или просто сказалась усталость (экипаж был на ногах с 03:00), этого мы уже не узнаем никогда. Некоторые очевидцы склоняются к тому, что на злополучный трос вертолёт бросил внезапный порыв ветра. А другие вспоминают, что всего в районе сброса стояло 3 подъемных крана, а на тросе злополучного крана до этого висела металлическая рельса (чтобы обеспечить визуальную видимость этого троса). Но вечером 2 октября 1986 года этой рельсы на месте не оказалось…

 По мнению п-ка С.И. Володина, ещё одной причиной катастрофы могло стать и то, что из-за большого количества полётов, выполняемых вертолётчиками, чувство опасности притуплялось, и летали уже «на автомате», т.к. командир вертолёта, летевший перед к-ном Воробьёвым, предупредил его: «Смотри – стрела» (имелось ввиду, что стрела крана не повёрнута в нужное положение), но что получил ответ: «Хорошо».

Одно известно точно: долгое время об этом происшествии официальные власти предпочитали не вспоминать и не говорили о нём в различного рода открытых публикациях и выступлениях. Кадры кинокамеры, запечатлевшие катастрофу, даже исчезли из фильма об ЛПК на ЧАЭС, а попытки журналистов узнать фамилии членов экипажа наталкивались на «вежливый» отказ.

Тела погибших авиаторов удалось эвакуировать поздно ночью того же 2 октября 1986 года, перевезти на военном Ми-8 в аэропорт Жуляны и затем отправить на родину самолетом. 6 декабря 2017 года во время работ по демонтажу легкой кровли машинного зала № 4, возведенной в конце 1986 года, были найдены обломки хвостового оперения разбившегося вертолета.

 Другие источники указывают, что было потеряно две машины. Так, согласно записи в историческом формуляре сводного отряда противопожарной службы (в данном случае из Ворошиловграде и области), выполнявшего работы по ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС в августе-сентябре 1986 года, значится:

«4 сентября дежурный караул принял участие в спасении экипажа упавшего вертолета и тушении пожара. Никто из членов экипажа не пострадал».

«…2 октября, во время орошения реактора потерпел аварию вертолет Ми-8. Три тонны горючего вылилось на крышу машинного зала и стену «саркофага». Весь экипаж погиб. В течение часа пожар был ликвидирован».

По воспоминаниям полковника Д.К. Кушнарёва, вертолёта было потеряно два, причём, первый из них – в результате ошибки в технике пилотирования на площадке приземления.

Полковник Володин С.И. дополняет, что данный Ми-8 перевозил майора ВС СССР, пострадавшего в результате аварии автомашины. Однако после грубой посадки вертолёта травмы майора только усугубились. И отмечает, что при той интенсивности полётов, которая была во время ЛПК, потеря всего двух вертолётов говорит о высоком уровне обеспечения безопасности полётов. Иногда даже сами экипажи договаривались между собой про эшелонирование во время выполнения задач: например, в одну сторону использовали высоты 50 и 150 м, а в обратном направлении – 100 и 200 м соответственно.

 А тем временем объединённая авиационная группа в составе оперативной группы МО СССР по ЛПК продолжала свою нелёгкую работу.

По воспоминаниям Б.Г. Лукьяненко, занимавшего с 4 июня по 4 июля 1986 г. должность начальника оперативной группы «Сектор-1», в этот период в составе ОАГ находились: эскадрилья Ми-8, эскадрилья Ми-26 и два авиационных звена Ми-24Р, которые базировались в Гончаровском. Основной задачей, которая ставилась перед авиацией, была дезактивация местности. Для этого был составлен план дезактивации, в первую очередь, сельхозугодий и выполнен расчёт потребных сил и средств. При этом первоначально привлекались вертолёты Ми-24Р и средства наземной радиационной разведки, а затем с вертолётов Ми-8 (из специального контейнера, подвешиваемого на тросе) и Ми-26 выполнялась дезактивация указанных районов, в первую очередь, полей. После этого осуществлялся контроль уровня радиации на обработанных площадях, а в случае необходимости, – и повторная дезактивация.

  Председатели колхозов буквально падали в ноги, прося прилететь в первую очередь к ним, чтобы спасти сёла от «вымирания», т.к. имелся существенный отток рабочих рук из-за отсутствия работы.

Как правило, рабочий день вертолётчиков начинался в 04.00, затем все завтракали и разлетались по площадкам-«маткам», где осуществлялась заправка вертолётов спецжидкостями для дезактивации. В течение лётного дня винтокрылые машины по несколько десятков раз возвращались на эти площадки для дозаправки топливом и дезактивационными жидкостями. Работа продолжалась практически до сумерек.

 Полковник Д.К. Кушнарёв, принявший командование ОАГ в середине октября, вспоминал следующее. На тот момент в составе группы было около 10 вертолётов, в основном Ми-8, в т.ч. в «салонном» варианте, и несколько Ми-24Р, и около 300 человек лётного состава. Группа базировалась на аэродроме Гончаровское, где совместными усилиями в октябре-ноябре была построена металлическая ВПП, с рулёжными дорожками и стоянками. Это надо было сделать для обеспечения «всепогодности» применения авиации.

Вечером, после выполнения задач и дезактивации вертолётов, экипажи возвращались на аэродром базирования, где ужинали и немного отдыхали. Затем им ставилась задача на последующие сутки, составлялась плановая таблица полётов, и экипажи после необходимой подготовки проходили контроль готовности и убывали на отдых.

Подъём назначался, как правило, за 2 часа до восхода Солнца, технический состав убывал готовить вертолёты к вылету, лётные состав – на тренажи. При этом полковник Д.К. Кушнарёв, как правило, вылетал на Ми-24 первым, с самым рассветом, с целью облёта зоны ЛПК и проведения разведки погоды. После своего возращения он доводил необходимые данные и указания лётному составу, который вскоре приступал к выполнению задач, поставленных на сутки. Ему же приходилось давать «вывозную программу» и вновь прибывающему лётному составу: вместе с ним он летал в зону ЛПК с целью ознакомления с ней и непосредственно в район ЧАЭС, где показывал методику выполнения разведки и сбросов, знакомил с характерными ориентирами и искусственными препятствиями.

Объединённая авиационная группа, подчинявшаяся представителю от авиации в ОАГ по ЛПА на ЧАЭС, просуществовала до 4 декабря 1986 г., после чего личный состав вернулся в свои части, а авиационная техника осталась в овэ, дислоцировавшейся в Гончаровском.

 

Авиация силовых ведомств. Самолёты.

 Самолётами ВТА и ТА при ЛПК на ЧАЭС решались следующие основные задачи:

- перевозка личного состава, техники, материально-технических средств, различного рода оборудования;

- аэрофотосъёмка;

- воздушная радиационная разведка;

- доставка проб воздуха, грунта, воды в специальные учреждения.

Уже в 8.00 26 апреля представители руководства министерства обороны, МВД, других министерств и ведомств на одном из военно-транспортных самолётов вылетели на аэродром Борисполь. В тот же день самолётами ВТА и ТА началась переброска передовых групп мобильных подразделений войск РХБЗ. К следующему дню было перевезено 272 человека и 65 единиц техники из их состава.

В последующие дни была создана специальная группа экипажей ВТА (порядка 10 самолетов) под командованием п/п-ка Н. Разинова. На начальном этапе операции особо отличился экипаж капитана В. Губко, выполнившего 30 полётов в зону ЛПК.

Самолеты Ан-22, Ил-76, Ан-12 и Ан-26 перебрасывали (в основном, на аэродромы Чернигов (Певцы) и Белая Церковь) личный состав действующей военной службы и так называемых «партизан» – военнослужащих, призванных из запаса. Также ими перевозились для участия в ЛПК на ЧАЭС и гражданские специалисты, в первую очередь, шахтеры, бульдозеристы, экскаваторщики, крановщики и водители грузовых и специальных машин и механизмов. Кроме того, самолеты ВТА и ТА доставляли для указанного выше личного состава и техники необходимые для них материально-технические средства (в первую очередь, продовольствие, обмундирование, горюче-смазочные материалы). Сначала военнослужащие, призванные из запаса, перевозились с аэродромов на территории УССР (например, из Днепропетровска, Кривого Рога, Харькова), а затем география подобных полетов расширилась на всю Страну Советов.

 Также Ан-22, Ил-76, Ан-12, начиная с мая 1986 года, привозили оружейную дробь из Бийска (Алтайский край) и свинцовые слитки и листы из Челябинска и Таджикистана, которые нужно было сбрасывать в реактор, разгружая их на военном секторе аэродрома Борисполь. Там они укладывались в специально нарезанную парашютную ткань для последующей подвески под вертолёты. Кроме того, самолетами ВТА и ТА периодически в район ЛПК перевозились и спецреагенты для их последующего применения в непосредственной близости от ЧАЭС.

Ан-22 привлекались для перевозок техники и грузов, которые по своим габаритам или/и массе не могли быть переброшены самолетами Ан-12 и Ил-76. Например, таким грузом был радиоуправляемый бульдозер, который доставил из Челябинска «Антей» из состава 8 втап.

По воспоминаниям очевидцев, также самолетами ВТА и ТА перевозились техника, отработавшая в районе ЧАЭС, в специальный могильник недалеко от Красноярска. Периодически ими перевозились и ящики со специальной маркировкой, но о том, что было внутри, экипажам не сообщали.

 Ещё одной из важнейших задач являлась доставка проб воздуха, грунта, листвы и т.д. из зоны катастрофы в Москву и в Семипалатинск. Она выполнялась ежедневно, при этом при получении необходимых проб сразу выдавалось задание на последующие дни: где, сколько и каких проб будет необходимо взять. Например, интересах Института атомной энергии имени И.В. Курчатова доставлялись и специальные свинцовые контейнеры, в которых могли находится, например, высушенное коровье молоко, бычья сперма или зараженная одежда ликвидаторов.

 В ходе ЛПК самолётами ВТА и ТА было выполнено около 15000 самолёто-вылетов, перевезено 200000 человек и 25000 тонн грузов. При этом, во втором случае, в основном, использовался аэродром Борисполь, откуда грузы вертолётами и наземным транспортом доставлялись в район катастрофы.

 В конце июня - начале июля была попытка использовать для распыления «бурды» и самолёты Ан-12. Как вспоминал генерал-лейтенант авиации Н.П. Крюков, ему довелось присутствовать на пробных полётах. Зрелище было впечатляющее: из Ан-12, следующего над дорогой на высоте 20-30 м на малой скорости, распылялась чёрная жидкость, создающая впечатление, что самолёт горит и сильно дымит. Всё это сопровождалось и особым шумом от двигателей. Однако от использования Ан-12 всё же пришлось отказаться, т.к. скорость его полёта всё равно была большой: латекс не распылялся плёнкой, а сворачивался в шарики и в таком виде достигал земли. Всего же на Ан-12, при необходимости, можно было разместить до 15 тонн подобной жидкости.

 Как уже отмечалось выше, для ведения фото- и радиационной разведки, кроме вертолётов, привлекались и самолёты – Су-24МР 10-го орап (Щучин) и 511-го ограп (Буялык), Ту-16Р, Ту-22Р 199-го огдрап (Нежин), Як-28Р. Для заборов проб воздуха выделялись и Ан-12РР.

 23 апреля 1986 года один из Ан-30 (86-я одраэ, Черновцы) прибыл на аэродром Борисполь для выполнения плановых аэрофотосъёмочных работ в картографических целях. И уже с 27 апреля на нём выполнялись полёты над районом ЧАЭС, в этот же день первые фотоснимки легли на стол военному руководству и учёным. При этом использовались аэродромы Чернигов (Певцы), Нежин и Овруч. Причём, на крайних двух, как правило, выполнялась дезактивация самолёта.

 Во второй половине дня 27 апреля с аэродрома Кубинка курсом на Чернобыль в воздух поднялся Ан-24РР (б/н 03, командир экипажа капитан А.Зайцев), находившийся в подчинении Службы специального контроля МО СССР. Он осуществил забор проб воздуха в районе катастрофы. После их анализа начали прорисовываться и все масштабы катастрофы.

В салоне Ан-24РР установлено специальное оборудование радиометрической и химической лаборатории с рабочими местами операторов, в т.ч. аппаратура «Зефир». Для забора проб воздуха за кабиной экипажа по обоим бортам фюзеляжа на пилонах подвешены фильтрогондолы от Як-28РР. По левому борту сразу за кабиной экипажа установлена ещё одна гондола с аппаратурой «Лазурь», предназначенной для контроля наличия радиации за бортом с обработкой данных аппаратурой, установленной в грузовой кабине, оператором-радиологом. В каждой из гондол размещалось около 3 м² фильтрующего материала ФПП-15-1.5. Для забора проб грунта имелся ковшовой бур, установленный в нижней части фюзеляжа за центропланом.

Воздушная радиационная разведка осуществлялась на основании приказа начальника 1039-го НЦ МО от 04.06.86 г. № 03 «Об организации воздушной радиационной разведки в районе АЭС»:

 «…В соответствии с ДНГШ от 02. 06. 86 г. №/8/062 приказываю:

- Начальнику 2 управления организовать ежедневный отбор проб воздуха в особой зоне для контроля за альфа-излучением и направлять их в войсковую часть 52605 (Семипалатинский полигон) для обработки и анализа.

- По получению необходимого оборудования проводить систематический анализ проб воздуха на альфа-излучения. Доклады ежедневно к 10. 00 в ГУ МО и ОГНЦ. Командиру 367 ОСАЭ обеспечить выделение самолетов и вертолетов для выполнения заданий».

По воспоминаниям очевидцев, первый полёт выглядел следующим образом:

«Наконец, взлет на «цель» – Чернобыльскую АЭС. Час с небольшим полета, в процессе которого уже начались измерения, и вот под крылом, на высоте примерно 2000 м, виновница всех треволнений. Выполнили отбор первых проб при загрубленной дозиметрической аппаратуре, т.к. на высоте 300-500 м над «светящимся» реактором мощность дозы достигала до 150 Р/ч.

Снова взлет и возвращение в Москву с первым оперативным докладом о радиационной обстановке на период контроля, сдача проб на анализы в лабораторию, где их уже ожидали наши радиохимики».

 В последующем воздушная радиационная разведка выполнялась четырьмя Ан-24РР (так называемые «пылесосы», из-за характерных гондол для забора проб), которые только за первый месяц после катастрофы совершили 54 контрольных полёта над Европейской территорией СССР, налетав 400 часов и 140000 км. Было отобрано более 200 проб аэрозольных продуктов из атмосферы, при этом полёты над реактором выполнялись на высотах от 200 до 2000 м. 3 Ан-24РР привлекались из состава службы специального контроля (в том числе экипажи м-ров В. Савчук и А. Кочепыгова). А экипаж п/п-ка Карпова из 203 осаэ (аэродром Планктон/Курчатов/Семипалатинск-21) в период с 1 по 15 мая 1986 года выполнил на Ан-30РР в районе ЧАЭС 27 полетов с налетом 88 часов. Вот как вспоминал п/п-к К.В. Карпов про свой первый полет к разрушенному 4-му ЭБ: «…Впереди, по курсу полета, появилась высокая труба. Слева – разрушенное сооружение, примыкающее своим основанием к трубе. На черном фоне развалов крутился тонкой струей бело-синий дымок. Когда я пролетал над городом атомщиков Припятью на высоте 100 метров, у меня – мороз по коже. Красивый город с ухоженными улицами и площадью представлял ужасную картину. Светофоры работают в нормальном режиме, но кому они «моргают»? Улицы пусты, ни одного человека, и машины сиротливо стоят во дворах и на обочинах дорог. На балконах домов и придомовых площадках висит никому не нужное бельё. Замерли в безмолвии детские качели. Мертвый город, где недавно жили люди. Моё гнетущее созерцание перебил голос оператора: «Командир, теперь пройдём через аварийный блок на ста метрах». Верхняя часть трубы находится на уровне полета, поэтому пролететь точно над «жерлом» невозможно. Когда самолет уже пролетел над целью, в наушниках раздался громкий голос оператора: «Отворачивай, командир, уровни слишком большие, шкалы не хватает!».

 В июне-июле 1986 года Ан-24РР выполняли так называемую задачу №2: осуществляли спектрометрическую съёмку четырех квадратов местности размером 100х100 км каждый. До 21 августа решалась и задача №3: контроль дневных выбросов из разрушенного реактора. При этом только за июль было выполнено 80 полётов.

Всего за три месяца, прошедшие после катастрофы, выполнено 285 контрольных полёта и собрано около 600 проб воздуха. При этом они отбирались как в непосредственной близости от реактора (радиус 2-5 км, высота полёта 200-1200 м), так и на значительных удалениях от него. Одну из гондол, как правило, использовали на маршруте полёта к ЧАЭС и от неё, выполняя галсы, а вторую – непосредственно над реактором, летая по гласам на высотах до 200-300 м около часа. Полёты в три смены, практически ежедневно, выполняли 8 различных экипажей.

Также во время сооружения объекта «Укрытие» применялись и привязные аэростаты, разработанные Долгопрудненским машиностроительным заводом. Они использовались для освещения стройплощадки в ночное время, т.к. работы велись круглосуточно. Там же они после окончания работ и были захоронены.

 

Список авиационных соединений, частей и подразделений, личный состав которых привлекался к ЛПК на ЧАЭС 

Военный округ (структура)	Авиационная часть	Дислокация
ЧЦП	ГК НИИ ВВС	Ахтубинск, Чкаловский
ЧЦП	13 ГНИИ ЭРАТ	Кубинка
ЧЦП	8 адон	Чкаловский
ЧЦП	344 ЦБП	Торжок
ЧЦП	12 овэ (344 ЦБП)	Воронеж
ЧЦП	203 осаэ	«Планктон»/Курчатов/Семипалатинск
ДА	39 отаэ	Узин
ДА	82 отаэ	Энгельс
ДА	271 отап	Остафьево
ВТА	8 втап	Калинин/Тверь
ВТА	81 втап	Иваново (Северный)
ВТА	334 втап	Псков (Кресты)
ВТА	363 втап	Кривой Рог
ВТА	369 втап	Джанкой
ВТА	566 втап	Сеща
ВТА	708 овтап	Кировабад
БВО	10 орап	Щучин
БВО	13 овэ	Бобруйск
БВО	45 ово	Заслоново
БВО	65 отбвп	Кобрин
БВО	66 осаэ	Минск (Липки)
БВО	95 овэ	Гродно
БВО	181 овп	Пружаны
БВО	276 овп	Боровуха (Новополоцк)
ДальВО	94 овп	Спасск-Дальний
ДальВО	178 овэ	Белогорск
ДальВО	257 осап	Хабаровск
ЗабВО	36 осап	Чита (Черёмушки)
ЗабВО	112 овп	Нерчинск
ЗабВО	930 втап	Завитинск
ЗакВО	292 огвп	Цхинвали
ЗакВО	325 отбвп	Цулукидзе
ЗакВО	793 отбвп	Телави
КВО	30 овэ	Гончаровское
КВО	51 огвп	Александрия
КВО	199 огдрап	Нежин
КВО	255 осаэ	Борисполь
КВО	318 овэ	Белая Церковь
МВО	ССК	Кубинка
МВО	978 овтап	Клин
ЛенВО	88 овэ	Апатиты
ЛенВО	93 овэ	Касимово
ЛенВО	258 овэ	Луостари
ЛенВО	317 овэ	Тайбола
ЛенВО	332 огтбвп	Прибылово
ОдВО	112 осаэ	Одесса
ОдВО	287 обвп	Рауховка
ОдВО	320 овп	Херсон
ПрибВО	288 обвп	Нивенское
ПрибВО	367 отбвп	Каунас
ПрибВО	489 обвп	Паплака
ПрикВО	18 овэ	Житомир
ПрикВО	86 одраэ	Черновцы
ПривВО	118 овэ	Чебеньки
ПрикВО	111 овэ	Броды
ПрикВО	119 обвп	Броды
ПрикВО	119 овэ	Дубно
ПрикВО	177 готаэ	Винница
ПрикВО	243 осап	Львов
ПрикВО	340 отбвп	Калинов
ПрикВО	347 овэ	Вапнярка
ПрикВО	441 овп	Коростень
ПрикВО	442 овп	Жовтневое
ПрикВО	513 обвп	Бердичев
СибВО	37 осаэ	Новосибирск (Толмачёво)
СКВО	535 осап	Ростов-на-Дону
УрВО	113 овп	Троицк
СарВВАУЛ	92 иивэ	Сокол
СызВВАУЛ	626 увп	Пугачёв
ТВВАУЛ	звено упр-я	Тамбов
ЧВВАУЛ	звено упр-я	Чернигов
ВВС СФ	912 отап	Луостари
РВСН	212 овэ	Мозырь

 Примечание. Данный список более полный, чем официальный, в который, по непонятным причинам, попали далеко не все лётный части, личный состав которых принимал участие в ЛПК. Основаниями для дополнений списка являются воспоминания очевидцев.

 

 Гражданская авиация

 Но не только военные авиаторы трудились в небе Чернобыля. До начала 2010-х годов мало кто знал о том, что в ЛПК на ЧАЭС приняло участие и большое количество лётного и технического состава министерства гражданской авиации (МГА) СССР – около 1000 человек, в т.ч. 350 из них – лётный состав (более 100 экипажей). Как было мало известно и о том, какие же задачи решали гражданские авиаторы при ЛПК на ЧАЭС.

 А начиналось для гражданских авиаторов всё так. В 4 часа утра 26 апреля в квартире начальника Украинского управления гражданской авиации (УГА) А.М. Горяшко раздался телефонный звонок. Звонил дежурный по Совету Министров УССР, который передал указание Председателя Совмина о сборе у него в 6.00. Нечего хорошего ночной звонок не предвещал, тревога ещё более усилилась, когда Алексей Маркиянович увидел выражение лица Председателя, а также «полный боевой расчёт» собравшихся должностных лиц. Выдержав паузу, руководитель правительства УССР сообщил, что произошла авария на 4-м ЭБ ЧАЭС, и что с возникшим там пожаром борются. И то, что в ближайшее время следует ждать большое количество комиссий из Москвы.

В ходе совещания А.М. Горяшко получил указания готовить ЛА Украинского УГА к возможным полётам в район Чернобыля. В 8.00 он уже был у себя в кабинете, откуда позвонил командирам Киевского и Бориспольского объединённых авиационных отрядов (ОАО) и дал указания «посадить» в дежурство вертолёты Ка-26 и самолёты Ан-2 с экипажами, экипированными для полётов в зону радиоактивного заражения. Кроме того, было дано распоряжение на оборудование дезактивационных площадок на аэродромах Киев (Борисполь) и Жуляны для ЛА и дезактивационных пунктов для личного состава.

В 9.00 обо всех проведенных мероприятиях было доложено министру гражданской авиации Б.П. Бугаеву, а ещё через полчаса началось совещание с должностными лицами Украинского УГА.

 Как вспоминал Ю. Киянченко, занимавший в то время должность заместителя командира 92-го ЛО, утро 26 апреля начиналось буднично: он прибыл для несения дежурства на выполнение медицинских задач на Ан-2, также имелся Ка-26, дежуривший по лесоохранным мероприятиям. Около 9.00 ему позвонил командир ОАО и предупредил, чтобы экипажи ЛА никуда не отлучались, т.к. что-то случилось в Чернобыле. В период с 11.00 до 13.00 один из Ка-26 Киевского ОАО, пилотируемый В. Башориным, по заказу Укргидромета выполнил полёт на воздушную разведку по маршруту Киев-Чернобыль.

Вскоре в Жуляны прибыла правительственная комиссия из Москвы. Первые её представители улетели около 13.00 на Ка-26, пилотируемым П. Вороновским, на аэродром Лелёв под Чернобылем. После высадки пассажиров он, имея опыт полётов на Ан-2, подобрал и подготовил площадку для приёма «Аннушки», пилотируемой Л. Гулько и А. Цукренко, на котором были доставлены ещё 10 членов комиссии.

 А. Куцюк, занимавший в то время должность командира 92-го ЛО Киевского ОАО, вспоминал, что 26 апреля он был в Жданове (прим. – в н.в. Мариуполь), где летал с местными экипажами на Ан-2, обучая их методике дистанционного зондирования земли для поиска полезных ископаемых. В перерыве между вылетами его срочно вызвали на АДП, где командир Киевского ОАО по телефону сказал: «На севере от Киева проблемы…», большего сообщить по телефону было нельзя, поэтому А. Куцюк первым же рейсом вылетел в Киев.

Туда уже слетались самые разнообразные комиссии. В период с 28 апреля по 17 мая основная часть полётов выполнялась именно для их перевозок на различные аэродромы и площадки.

 В 16.00 26 апреля в аэропорт Жуляны прибыл председатель правительственной комиссии Б.Е. Щербина, которого было необходимо доставить в Чернобыль, но этому помешала гроза, поэтому он с другими членами комиссии уехал машинами. Переждав непогоду, А.М. Горяшко вылетел в район катастрофы на вертолёте и прибыл туда ещё до приезда автомобилей. На всю жизнь он запомнил увиденное с воздуха в районе 4-го ЭБ: развороченный реактор, из которого шёл белесый дымок, а вокруг него – много людей и техники.

После осмотра места катастрофы и совещания начальник Украинского УГА доложил о проделанной работе и сложившейся ситуации министру ГА, который сообщил, что в состав Правительственной комиссии включён его заместитель И.Ф. Васин.

 27 апреля Ан-30Р, принадлежавший Госкомгидромету (эта машина была переоборудована в августе 1984 года), выполнил измерения в радиоактивном облаке, выбрасываемом реактором. В этот же день тремя рейсами на Ту-134 и Ту-154 в Москву на лечение отправили первые 129 человек. Тогда ещё мало кто, знал, что экипажи, перевозя облучённых людей и сами, подвергают себя смертельной опасности, а самолёты тоже «наберутся» радиации.

 В эти дни приходилось решать и не совсем свойственные руководителю УГА задачи. По мере прохождения слухов в Киеве нарастала паника, и люди любой ценой пытались покинуть пределы столицы Украины, в т.ч. и воздушным транспортом. Вот и приходилось иногда А.М. Горяшко и самому выезжать прямо в аэропорты, где собравшиеся толпы людей требовали дать им улететь хоть куда-нибудь, но подальше от района катастрофы, и там, совместно с персоналом аэропортов, наводить порядок и формировать очереди в билетные кассы.

 Первоначально вся нагрузка по выполнению полётов в район ЛПК легла на личный состав 92-го ЛО и частично – 86-го ЛО Киевского ОАО. Однако, по мере того, как прояснялись масштабы катастрофы, стало ясно, что сил и средств только его одного объединённого отряда будет недостаточно, было принято решение о создании сводного авиационного отряда. Как вспоминал А.М. Горяшко, это была именно его идея, поддержанная министром ГА.

Приказ начальника Украинского УГА от 17.05.86 «О формировании сводного авиационного отряда» гласил: «В целях упорядочения организации авиационных работ по обеспечению решения задач, связанных с ликвидацией последствий аварии на Чернобыльской АЭС, в соответствии с телеграммой Первого заместителя Министра ГА от 16.05.86 №161533 ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Сформировать сводный авиационный отряд в составе двух авиаэскадрилий из экипажей воздушных судов, выполняющих указанные работы, и подчинить его непосредственно начальнику управления.
2. Командиром сводного авиаотряда назначить заместителя командира Мячковского ОАО Макарова Ивана Сергеевича.
3. Заместителем командира сводного отряда – командиром лётного отряда назначить командира лётного отряда Киевского ОАО Куцюка Александра Петровича…»

 Командиром 1-й аэ транспортных самолётов назначили И.В. Миракова – командира аэ Киевского ОАО, 2-й аэ вертолётов и самолётов – В.Я. Кравченко – командира аэ Киевского ОАО. Заместителем командира сводного авиационного отряда по ИАС стал В.А. Сорокин – начальник цеха АТБ Киевского ОАО, а начальником штаба – Н.П. Балинский – инженер ЛМК УТО-8.

В состав сводного отряда вошли более 25 самолётов и вертолётов и около 100 авиационных специалистов. По состоянию на 1 июля в нём работали 181 человек лётного и 60 – технического состава (без учёта личного состава Киевского ОАО).

 Если экипажи Украинского УГА были в курсе обстановки и постоянно находились в готовности к вылетам, то в других УГА экипажи «выдернули» из повседневной деятельности и отправили в распоряжение командира сводного авиационного отряда. А для этого им пришлось выполнить длительные перелёты, например, их Ухты или Новосибирска.

Экипажи из других УГА работали, как правило, в зоне катастрофы по 10-15 дней, пока их не заменяли коллеги.

 Работа гражданской авиацией велась очень интенсивно: только до 1 июля её экипажи налетали 5479 часа (из них почти 2100 – в сводном авиационном отряде), перевезли 299 больных и более 2000 специалистов. Полёты выполнялись по заявкам Минлесхоза, Госкомгидромета и Минводхоза СССР.

 18 мая А. Куцюк получил от А.М. Горяшко распоряжение следовать в Чернобыль, представителем от гражданской авиации с целью координации выполнения полётов с военными. Прибыв на место и доложив заместителю председателя Совета Министров УССР П. Есипенко, входившему в состав Правительственной комиссии, А. Куцюк встретился с генерал-лейтенантом авиации В.В. Трибштоком. Они предварительно обговорили вопросы взаимодействия между военной и гражданской авиацией по задачам, местам, высотам и времени их выполнения.

 В последующем представитель от Киевского ОАО постоянно находился при Правительственной комиссии для решения и согласования различного рода вопросов. Его работа официально начиналась в 7.00 и продолжалась до 22.00, потом ужин, небольшой отдых и сон на панцирной кровати в здании школы. И так трое суток, после чего его менял следующий представитель, но уже через 6-9 дней надо было ехать в Чернобыль снова. Государство оценивало пребывание в непосредственной близости от ЧАЭС в 2 руб. 60 коп. суточных, так что ни о каких баснословных заработках речи и не шло.

 В период с 22 мая по 1 июля в сводном авиационном отряде выполняли полёты экипажи семи УГА (Армянское, Архангельское, Западно-Сибирское, Коми, УГАЦ, Уральское, Украинское) и ГосНИИ ГА. При этом в работе участвовали 21 ЛА: 7 Ми-8, 4 Ми-2, 4 Ил-14, 2 Ан-12, 2 Ан-30, 1 Ил-18, 1 Як-40. При этом налёт Ми-8 составил 1153 ч: они перевезли 1600 т жидкостей, обнаружили 40 пожаров и выполнили 252 спуска пожарных. Ил-14 налетали 424 ч, Ми-2 – 307, Ан-30 – 92, Ан-12 – 79, Як-40 – 59, Ил-18 – 5 ч. Максимальное количество ЛА, привлекавшихся в сутки от сводного авиационного отряда, – 12.

 5 июня А. Киянченко во главе группы из 10 Ан-2 убыл в район н.п. Полесское для выполнения задачи по дезактивации берегов р. Припять и р. Уж сыпучим сорбентом – цеолитом (техническим). По его воспоминаниям, вещество доставляли из Казахстана, он представлял собой материал, напоминавший песок, но был тяжелее его почти в 2 раза.

Цеолит рассеивался с помощью стандартного оборудования Ан-2, предназначенного для сыпучих удобрений. При этом ставилась задача рассеивать по 3 тонны данного вещества на 1 га берегов, это, по расчётам, должно было обеспечить сплошное их покрытие слоем толщиной в 1 мм. Было необходимо обработать берега рек на 3-4 км выше по течению от ЧАЭС и на 3-4 км ниже. Каждому экипажу определялся участок берега длиной около 1 км, рассеивание цеолита выполнялось на скорости 160 км/ч с высот 5-7 м.

 Полёт из Полесского в район работы и обратно занимал по 20-30 мин в одну сторону, ещё около получаса экипажи работали над берегами рек. За каждый вылет экипаж получал дозу облучения около 40 миллирентген.

И, хотя нормативные документы предписывали налётывать в день 8 часов, личный состав проводил в воздухе, как правило, 10 часов, т.к. того требовала обстановка. И это в условиях радиации и высоких температур! Сами полёты выполнялись без радиолокационного контроля, по ПВП, в промежутках между восходом солнца и началом сумерек. За первые 8 дней работы авиаторы налетали около 700 часов. Сколько потребуется всего полётов, тогда никто не знал: прошла команда «работать до сигнала «стоп, – хватит».

 Через 10 дней, когда по расчётам доза облучения лётного состава составила 25 рентген, экипажи Киевского ОАО заменили авиаторы из Полтавы, затем – Симферополя и Харькова. Они работали уже на своих Ан-2.

 После возвращения из Полесского самолёты проверяли и, при необходимости, дезактивировали на спецплощадке в аэропорту Киев (Жуляны). В процессе выполнения задачи осуществлялось тесное взаимодействие с военными по согласованию маршрутов, высот и времени полётов. С этой целью при правительственной комиссии постоянно находился представитель от Киевского ОАО, а официально он числился дежурным от командно-лётного состава сводного отряда при Правительственной комиссии. Кроме того, на пунктах управления гражданских авиаторов всегда устанавливались две радиостанции, одна из которых всегда была настроена на частоту управления полётами военной авиации. И, самое главное, за месяцы интенсивной работы не было зафиксировано не одного случая опасного сближения между военными и гражданскими ЛА.

 Стоит также отметить, что по воспоминаниям ликвидаторов, между военными и гражданскими авиаторами сложились тёплые и тесные взаимоотношения, царила обстановка взаимовыручки: экипажи всегда старались помочь один другому.

 Всего в процессе обработки берегов рек использовали 1888 тонн сорбент-цеолита. А всего гражданскими авиаторами пылесвязующими жидкостями и сыпучими веществами было обработано около 2000 га зараженной местности. Согласно оценкам учёных, благодаря использованию цеолита, концентрация цезия в сточных водах после катастрофы уменьшилась на 95%.

 В последующем Ю. Киянченко, вплоть до 1990 года, выполнял полёты на Ка-26 в районе катастрофы с целью забора грунта и составления карт радиационного заражения.

 С 1 по 31 июля для ЛПК в составе сводных авиационной группы и отряда привлекались лётчики (105 человек) и техники (35) из четырёх УГА: Западно-Сибирского, Коми, Украинского и УГАЦ. Налёт 12 ЛА (4 Ми-8, 4 Ми-2, 3 Ил-14, 1 Ан-30) составил 786 ч. Из 19 экипажей максимальный налёт по типам ЛА составил: Ми-8 (КВС Сафронов) – 75 ч, Ми-2 (КВС Чиженков) – 73 ч, Ил-14 (КВС Серёгин) – 57 ч, Ан-30 (КВС Каллистов) – 43 ч. Кроме того, 120 ч на радиационную разведку налетал экипаж ВВС-го Ми-8 (командир экипажа Тютлин) из Узбекистана, прикомандированный к отряду.

 По мере снижения интенсивности полётов гражданской авиации сводная авиационная группа приказом начальника Украинского УГА А.М. Горяшко от 28.07.86 была переформирована в сводную авиационную эскадрилью. Основанием для этого послужило распоряжение первого заместителя министра ГА от 10.07.86. №1335. Согласно приказу, эскадрилья формировалась из экипажей, прикомандированных из других УГА, и переходила в подчинение командиру 92-го ЛО А.П. Куцюку. Командиром сводной аэ назначили В. Сычёва – командира 229-го ЛО Мячковского ОАО, его заместителем – А. Чернова, командира звена Ми-8 Печорского ОАО. Заместителем по ИАС так и остался В. Сорокин, а помощником командира аэ по штабной работе стал В. Сахнюк, старший техник ТСУ УТО-8. Местом базирования сводной аэ продолжал оставаться аэродром Киев (Жуляны).

Сводная аэ просуществовала до конца февраля 1987 г., после чего выполнения задач по полётам в зону катастрофы вновь легло на плечи личного состава Киевского ОАО.

 Результаты деятельности сводных ЛО и аэ приведены ниже.

 

Результаты деятельности сводных ЛО и аэ в период с 28.04.1986 по 02.1987

 

Показатель	Период, месяц, год
	28.04-30.06.86	07.86	08.86	09.86	10.86	11.86	12.86	01.87	02.87
Личного состава	241	140	89	105	94	90	62	5	14
Экипажей	.	19	18	22	22	14	9	1	2
Количество ЛА	22	12	11	15	12	9	7	1	2
Налёт	2914	787	815	775	593	439	346	18	43

 

Общий налёт сводных авиационного отряда и эскадрильи в период с 26 апреля по февраль 1987 года составил 8500 ч, при этом выполнялись работы 23 видов. Налёт на радиационную разведку составил 3040 ч, дезактивацию побережья р. Припять и р. Уж – 1745 ч, охрану окружающей среды – 930 ч, лесоавиационные работы – 810 ч, тепловую аэросъёмку – 650 ч, дезактивацию промзоны ЧАЭС – 543 ч, активное воздействие на облака – 404 ч, патрулирования для ГАИ – 205 ч, другие виды работ – около 180 ч.

Таким образом, около 35% налёта пришлось на радиационную разведку, как в районе ЧАЭС, так и на удалённых от неё территориях УССР, РСФСР и БССР. 20% проведенного в воздухе времени пришлось на сплошную дезактивацию берегов рек Припять и Уж на определённых заданием участках.

 Существенной была и нагрузка на экипажи. Так, в июле-феврале КВС Ил-14 Серёгин (УГАЦ) налетал 193 ч, 203 ч – на Ан-12 и Ил-18 КВС Федотов (ГосНИИ ГА). КВС Ил-14 Кунаев (УГАЦ) провёл в воздухе только за июль 1986 г. 111 ч.

У некоторых авиаторов налёт в районе ЛПК превысил 300 часов. Стоит отметить, что, в отличие от летавших только днём Ка-26, Ми-2, Ми-8 и Ан-2, экипажи Ан-12, Ил-14, Ил-18 и Ан-30 летали практически круглосуточно.

 Всего в ликвидации последствий аварии на АЭС участвовало около 1000 чел. личного состава различных УГА и центральных структур МГА СССР, в том числе 350 чел. летного состава. В том числе по Украинскому УГА: Киевский ОАО – 153 человека, Заводской – 73, Житомирский – 36, Ужгородский – 19, Николаевский – 15, Одесский – 11, Полтавский – 10, Черновицкий – 10, Бориспольский – 7, Сумской – 5, Херсонский – 2 плюс 5 человек из УТЦ и 2 – из управления Украинского УГА. К сожалению, только из Киевского и Заводского ОАО к началу 2010 годов с нами не было уже более чем по 20 авиаторов-ликвидаторов в каждом.

 

Структурные подразделения МГА, МАП и Государственного комитета по гидрометеорологии и контролю природной среды СССР, привлекавшиеся к ЛПК на ЧАЭС 

УГА/Структура	ОАО	ЛО	Место основного базирования	Тип привлекавшихся ЛА
Армянское	Ереванский	279	Ереван (Звартноц)	Як-40
Архангельское	2-й Архангельский	313	Архангельск (Васьково)	Ми-8
Западно-Сибирское	Новосибирский	204	Новосибирск (Северный)	Ми-8
Коми	Печорский	338	Печора	Ми-8
Коми	Ухтинский	233	Ухта	Ми-8
Украинское	Киевский	92	Киев (Жуляны)	Ан-2, Ка-26
Украинское	Киевский	86	Киев (Жуляны)	Ан-30
Украинское	2-й Одесский	177	Одесса (Застава)	Ка-26
Украинское	Заводской	252	Симферополь (Заводское)	Ми-2, Ми-8
Украинское	Ужгородский	268	Ужгород	Ми-2
Украинское	Харьковский	267	Харьков (Основа)	Ан-2
Украинское	Полтавский	102	Полтава (Супруновка)	Ан-2
Украинское	Николаевский	93	Николаев (Баловное)	Ка-26
Украинское	Сумский	322	Сумы	Ан-2, Ми-2
Украинское	Черновицкий	98	Черновцы	Ми-2
Украинское	Житомирский	379	Житомир (Смоковка)	Ка-26
Украинское	Бориспольский	222	Киев (Борисполь)	Ту-154
Уральское	2-й Свердловский	323	Свердловск (Уктус)	Ми-8
УГАЦ	Брянский	189	Брянск	Як-40
УГАЦ	Костромской	193	Кострома (Сокеркино)	Л-410
УГАЦ	Мячковский	229	Мячково	Ан-30, Ил-14
УГАЦ	Мячковский	305	Мячково	Ми-8
ГосНИИ ГА	-	-	Москва (Шереметьево)	Ан-12 «Циклон», Ил-18 «Циклон»
ЛИИ МАП	-	-	Раменское	Ми-6, Ми-26
ОКБ Миля	-	-	Панки	Ми-26
Госкомгидромет	-	-	Мячково, Пенза	Ан-26Б «Циклон», Ан-30М
УкрНИГМИ*	-	-	Днепропетровск	Як-40 «Метео»

 * – Украинский научно-исследовательский гидрометеорологический институт.

 

 При дезактивации промышленных площадок ЧАЭС было использовано 1600 тонн спецрастворов. При этом пол Ми-2, работавших по пылеподавлению в районе 4-го ЭБ, устилался свинцовыми пластинами. Например, решением подобного рода задач занимались экипажи П. Бухало и Ю. Урсул из Ужгородского ОАО, которые осуществляли распыление специальных жидкостей для «связывания» радиационной пыли. Первый из них с 21 по 26 мая выполнил 55 полётов на дезактивацию 4-го ЭБ.

 Для составления карт радиационного заражения был выполнен большой объём по забору проб воздуха, грунта, растительности, представителей животного мира (зверей и рыб) и птиц, пепла массовых пожарищ. Специалистами, доставляемыми экипажами Ми-2 и Ка-26, осуществлялся забор проб воды и донных отложений из бассейнов рек Припять, Тетерев, Уж, Днепр, Киевского водохранилища, мелких водоёмов. Эти работы велись даже после распада СССР – до конца 1994 года.

Вот содержание одного из полётных заданий: собрать 12 проб воды в р. Россь, Сула, Ворскла, Унава, Псёл, Хорол, Удай, Тясьмин, Трубеж. Для этого экипаж брал с собой эмалированное ведро и 12 литровых стеклянных бутылок с крышками. Также для забора проб воды использовалась и пластмассовая тара. А для того, чтобы взять пробу с определённой глубины тару привязывали к концу длинной палки, затем, дёргая за верёвку, прикреплённую к пробке, наполняли её уже под водой. После выполнения задания пробы доставлялись в Жуляны, где сдавались специалистам по радиологии.

Что касается сбора проб грунта, то, как вспоминал Ю. Киянченко, находящиеся на борту Ка-26 специалисты указывали ему необходимое место посадки, покидали вертолёт, клали на землю металлический цилиндр, били по нему молотком, а затем доставали его уже наполненным грунтом. Потом снова возвращались в вертолёт и летели к новой точке приземления. И так по несколько десятков раз за один вылет.

По воспоминаниям А. Куцюка, в процессе ЛПК учёными на карте была нарисована азимутально-дальномерная сетка с центром над 4-м ЭБ. В точках пересечения определённых азимутов и дальностей на земной поверхности устанавливались деревянные щиты, на которых крепилась марля. Как и в случае с забором грунта, вертолёт подсаживался в районе щита, старая марля снималась, а вывешивалась новая. Первую упаковывали и везли учёным, которые затем изучали по ней степень и вид загрязнений, состав выпавших осадков на данном участке. А через определённый период времени полёт «по сбору марль» по заданным точкам снова повторялся.

Только к 17.04.90 количество проб, отобранных в зоне катастрофы, составило 100000.

Преимуществом использования Ка-26 перед Ми-2 и Ми-8 были его малые размеры из-за отсутствия хвостовой балки и хвостового винта, что позволяло подсаживаться на площадки малых размеров, а иногда просто висеть, лишь немного касаясь шасси земной поверхности.

 Летательными аппаратами сводного отряда выполнялись перевозки пассажиров, начиная с различного рода комиссий, включая президента МАГАТЭ Г. Брикса (облёт ЧАЭС на Ка-26 с посадками в указываемых им с борта местах) и представителей Правительственной комиссии, и заканчивая группами учёных, специалистов и экспертов, а также государственных и партийных руководителей различного ранга.

При необходимости, ими выполнялась эвакуация местного населения, а также тяжелораненых и больных. Кроме того, экипажами МГА было также вывезено 299 чел., пораженных радиацией, и тяжелобольных специалистов.

 Также в заданные районы доставлялись различного рода оборудования и приборы.

 С бортов самолётов и вертолётов велась аэрофотосъёмка промышленной площадки ЧАЭС, выполнялась геодезическая съёмка предполагаемых районов отселения местного населения и строительства жилья и рекогносцировка местности при прокладке дорог, ЛЭП и газопроводов.

 Также были обнаружены с воздуха и ликвидированы 40 лесных пожаров. С Ми-8, несущих ВСУ (выносное сливное устройство), осуществлялся облив водой лесных массивов и отдельных населённых пунктов с целью предупреждения пожаров. Они же, при необходимости, доставляли по воздуху к очагам возгорания пожарных. Кроме того, экипажи гражданских Ми-8 обучали своих военных коллег полётам с ВСУ, в т.ч. заборам воды с висения и его транспортировке. Так, первоначально, в мае 1986 г. в район катастрофы были отправлены 38 человек из состава Ухтинского оао и 19 – из Сыктывкарской базы авиационной охраны лесов Минлесхоза РСФСР (летом они тушили пожары в 30 и 50-километровых зонах от реактора, в среднем, до пяти за день).

 Ми-8 привлеклись и к различного рода строительно-монтажным работам.

 Совместно с сотрудниками ГАИ на Ми-2 и Ка-26 выполнялось патрулирование дорог с целью обеспечения безаварийного перемещения техники в район ЛПК. Также вместе с ними осуществлялось патрулирование 30-км зоны вокруг ЧАЭС с целью недопущения проникновения посторонних лиц на её территорию.

 Наземным персоналом было осуществлено 5300 обследований самолётов и вертолётов на предмет радиации, при этом в 293 случаях выполнялась их дезактивация. Так, на аэродроме Киев (Жуляны) существовала специальная площадка для помывки ЛА спецрастворами.

 На базе медицинских учреждений ОАО разворачивались посты медико-дозиметрического контроля лётного состава, всего его прошли 4565 экипажей. Однако, как вспоминают сами лётчики-ликвидаторы, первоначально отечественная медицина даже не могла дать ответ, а какая же максимально возможная доза облучения должна быть установлена для лётного состава ГА? В конечном итоге, остановились на 5 рентгенах, а дальнейшие полёты предписывалось выполнять под личную ответственность командиров ЛО и ОАО. Личный состав, конечно, снабжался дозиметрами, однако диапазон их измерений был крайне мал, поэтому практически после каждого полёта он зашкаливал, а, значит, не давал возможности точно определить дозу, полученную человеком. Да и подписи в карточках доз радиоактивного облучения высшие чины ставили очень неохотно, так что кто и сколько получил радиации, уже не установить. Пока наверху решали и спорили, командиры ЛО и аэ предписали после каждого возвращения с задания в Жуляны сдавать кровь на анализ. Но вот куда потом ушли результаты, и какими они были, неизвестно. А лётный состав, в основном, молодые люди, предпочитали не обращаться лишний раз к помощи медиков, даже если чувствовали себя неважно, т.к. могли быть отстранены и даже списаны с лётной работы. После выполнения задач в зоне катастрофы личный состав ГА ни в какие медучреждения для обследования так и не отправлялся.

 Летом 1986 года самолётов «Аэрофлота», летавших по маршруту Киев-Москва, было гораздо больше. Но самое интересное, что их не было в расписании: это были, если называть современным языком, чартеры для перевозки пострадавших при ЛПК на ЧАЭС в центральные медицинские учреждения страны.

Как вспоминали участники тех событий, первое время даже самолёты, привозившие их в московские аэропорты, отгоняли подальше от других и ограждали специальными флажками. Первый такой рейс состоялся уже 27 апреля из аэропорта Борисполь, когда на Ту-154 экипаж во главе с В.Налётовым в столицу доставил 19 пожарных, тушивших огонь на четвёртом энергоблоке. К сожалению, 6 из них вскоре скончались, т.к. работали на пожаре практически безо всяких специальных средств индивидуальной защиты. Сам же Ту-154 получил радиационное загрязнение пассажирского салона и долго простоял в аэропорту Внуково, пока его не дезактивировали и не вернули в линейное подразделение «Аэрофлота». В последующем пострадавших в районе ЧАЭС вывозили экипажи Б.Кругляка, Н.Рудыка, другие экипажи из Украинского и Северо-Кавказского УГА, а также из Московского транспортного управления (МТУ).

В аэропортах Киев (Борисполь) и Киев (Жуляны) установили дозиметрический контроль радиационной обстановки и введён спецконтроль для пассажиров, перевозимых после пребывания в зоне радиоактивного заражения. Таких было зарегистрировано 406, 18 их них имели уровень заражения, превышающий допустимый. Они были допущены на борт ЛА после прохождения санитарной обработки в городских пунктах санобработки.

Проходили дозиметрический контроль и члены экипажей: первоначальный – на специальном посту на въезде в аэропорт в Борисполе, а повторный – во время прохождения предполетного медицинского контроля. По воспоминаниям авиаторов, наибольшему радиационному загрязнению у них подвергались обувь и форменные штаны (ниже колен), причиной чего была структура ткани, из которой шилась форма для летного состава «Аэрофлота». Также «страдала» и верхняя поверхность форменных фуражек.

 Для дезактивации ЛА в обоих аэропортах выделили, в числе прочего, и 8 поливочных машин. В самолётах и вертолётах, кроме обработки внешней обшивки, производили влажную уборку салонов и кабин.

 Кроме того, Ан-12, Ан-30, Як-40 и Ил-14 Госкомгидромета вели радиационную разведку по всей зараженной территории СССР. Всего для решения этой задачи привлекалось 5 самолётов и 3 вертолёта. Также с их борта осуществлялось активное влияние на дождевые облака с целью недопущения выпадения осадков в районе, наиболее сильно подвергшимся радиационному заражению. Первые три самолёта (2 Ан-12 и Ил-18) вылетели в Борисполь 11 мая 1986 года, а уже на следующий день экипажу Ил-18 пришлось провести в воздухе более 11 часов.

 Также представителями МГА на гражданских ВС выполнялись полёты для испытаний различного рода оборудования, приборов. Так, экипажи Л. Павлюк и И. Лесных на самолёте Ан-2 самыми первыми опробовали оборудование и отработали методику полива местности с помощью жидких пылеобразующих растворов. В последующем эти результаты легли в методику их применения с Ми-8 и Ми-26. Ан-2 интенсивно привлекались для обработки «рыжего леса» различными жидкостями, которые проводились в рамках разного рода экспериментов.

 Авиаторам удалось близко познакомиться и с известными советскими певцами. Так, Ю. Киянченко вспоминал, что в 1987 году ему поставили задачу перевезти известного исполнителя А. Розенбаума прямо на стадион г. Чернобыля, где он дал концерт и пообщался с ликвидаторами.

 Кроме ЛА сводных авиационного отряда и эскадрильи, Ан-26, Ан-12, Ил-76 МГА привлекались для доставки грузов, в т.ч. различного рода оборудования, в аэропорт Киев (Борисполь). А в районе н.п. Буда-Варовичи (недалеко от н.п. Вильча) периодически базировались гражданские Ми-6 и Ми-26, очевидно, принадлежавшие испытательным структурам и ОКБ Миля.

 Вот только ещё несколько примеров работы гражданских авиаторов.

 До 10 декабря 1986 года П. Вороновский, первым из гражданских авиаторов приземлившийся в районе катастрофы, выполнил более 100 вылетов в зону ЧАЭС. 26 декабря того же года его наградили Орденом Ленина, а 25 февраля 1988 года занесли в Книгу почёта Аэрофлота.

 Пилот Ка-26 Одесского авиационного предприятия В. Ищенко дважды принимал участие в ЛПК: 31.07-18.08.86 и 01.09-19.09.86. Свои полёты в 30-километровой зоне и непосредственно в районе ЧАЭС он выполнял в интересах службы радиационного контроля министерства водного хозяйства УССР, беря пробы воды и донных отложений из рек и водоёмов (в том числе и из пруда-охладителя ЧАЭС). Кроме того, он принимал участие в корректировке действий строителей во время строительно-монтажных работ.

 Экипаж 86-го ЛО (Киевский ОАО) выполнял на Ан-30 аэрофотосъёмку ЧАЭС в июле-августе 1986 года. А в декабре командир экипажа уже был списан с лётной работы по состоянию здоровья. А затем ему понадобилось почти 2 года, что доказать «чернобыльскую причину» своего заболевания.

 Экипаж А. Волкова (Мячковский ОАО) осуществлял на Ил-14 полёты на радиационную разведку. При этом полёты выполнялись галсами по всей 30-километровой зоне на высоте около 100 м, а на борту находились специалисты ВНИИ сельскохозяйственной метеорологии.

 Пилот В. Лялин (Мячковский ОАО) налетал на Ми-8 в районе ЛПК более 300 часов, в основном, на дезактивацию местности с помощью плёнкообразующих реагентов. В последующем списан с лётной работы, однако причинной связи заболевания с полётами в зоне ЧАЭС медиками, почему-то, не установили. Причиной этого являлось то, что негласно кем-то сверху медикам было приказано ставить как можно меньше диагнозов, связанных с нахождением в зоне ЛПК, т.к. в последующем этим людям государство должно было выплачивать различного рода страховки и регрессы.

 Силами лётчиков-испытателей из ЛИИ МАП предполагалось решить задачу по смыву кусков радиоактивного графита с семи площадок 140-метровой трубы АЭС. Для этого 16 августа в район ЛПК прибыл противопожарный Ми-6, экипаж выполнил ознакомительный полёт, однако задачу решили не выполнять из-за того, что в результате смыва радиоактивных отходов, они бы упали на землю и крышу третьего энергоблока, к тому времени уже очищенных. Так что трубу потом почистили… опять вручную.

Тут стоит отметить, что всего в ЛПК на ЧАЭС приняли участие 65 специалистов (летного и инженерно-технического состава) ЛИИ МАП, которые работали там в трех командировках: в мае-июне, августе-сентябре и поздней осенью 1986 года.

 Несмотря на высокую интенсивность полётов, за весь период существования сводных отряда и эскадрильи удалось избежать авиационных происшествий. Исключение составил лишь Ми-2, который совершил вынужденную посадку в труднодоступной местности из-за проскальзывания муфты несущего винта. В конечном итоге, силами прибывшего из управления Украинского УГА экипажа В. Пащенко неисправность удалось устранить на месте и, под его личную ответственность, перегнать машину для ремонта на более подходящую площадку.

 Кроме самолетов Бориспольского ОАО к вывозу личного состава, подвергшегося облучению на начальном этапе ЛПК, привлекались экипажи и самолеты Як-40 189 ло (Брянск) и Л-410 193 ло (Кострома).

 По результатам операции по ЛПК на ЧАЭС Орденом Ленина, кроме П. Вороновского, также были награждены И. Макаров и А. Куцюк, много авиаторов получили и другие правительственные награды, в т.ч. ордена Октябрьской революции и ордена Дружбы народов.

 Кроме самолетов и вертолетов МГА, в районе ЛПК работала авиация и других несиловых министерств, например, из состава Министерства общего машиностроения (МОМ) СССР, основной задачей которого была космическая отрасль Страны Советов. Так, например, Ан-26 из состава летного отряда Центрального специализированного конструкторского бюро (ЦСКБ) «Прогресс» из состава МОМ в мае-июне 1986 года доставляли в аэропорт Киев (Борисполь) свинец, каучук, кабели. После разгрузки самолеты перелетали на аэродромы Овруч или Чернигов (Малейки) для дозаправки, где к ним на борт поднимались члены семей военнослужащих и переселенцы из Припяти и ее окрестностей. После посадки на аэродроме базирования Куйбышев (Безымянка) члены экипажа, пассажиры и самолеты проходили радиационный контроль и, при необходимости, – санобработку.

Но первым из самолетов ЦСКБ «Прогресс», прилетевшим в зону катастрофы на ЧАЭС, стал Ил-14, доставивший еще 27 апреля 1986 года группу специалистов-атомщиков. А на следующий день он перевез в Москву группу пожарных, пострадавших при ЛПК на ЧАЭС.

 И пусть не складывается мнение, что гражданские авиаторы работали при ЛПК «вторым эшелоном»: вместе со своими военными коллегами они выполняли задачи и над разрушенным реактором, и в районе ЧАЭС, а, в дополнение, решали и много других, которые по тем или иным причинам не могли выполнить военные. И пусть они не носили погоны, но храбрости, твёрдости характера и самоотдачи им было не занимать. И это не пустые слова…

Вот один из таких примеров Пилоты Ан-2 Б. Слепчук и Н. Кириченко 5 июня должны были вылететь из Жулян в Полесское в составе группы Ан-2 для дезактивации берегов р. Припять и р. Уж. Электричка, на которой они планировали добраться, по расписанию не прибыла, в результате чего они оба на полчаса опоздали на предполётную подготовку. И, естественно, были отстранены от полётов. Конечно, можно было подождать, когда группа Ан-2 улетит, взять справку с железной дороги об опоздании электрички и спокойно остаться в Киеве. Но «не из того теста были сделаны» тогда люди: пилоты стали ходить буквально по пятам за своим непосредственным командиром, В. Кравченко, прося допустить их к полётам. А, когда это не помогло, пошли дальше «по инстанции» – к А. Куцюк. Тот потребовал от них объяснительную, а когда её прочёл, то немедленно пошёл к своему руководству. Ему оказалось достаточно одного абзаца в этом документе: «Наше опоздание на предполётную подготовку – не трусость, связано оно с нарушением расписания железнодорожного транспорта. Поэтому очень просим отправить нас в Полесское вместе с нашими товарищами». Через час они уже улетели в составе группы Ан-2 в Полесское…

Сказать, что им не было страшно в этой борьбе с невидимым врагом, значит, слукавить. На кону было их здоровье и, может быть, жизнь. И каждый из них, прежде, чем сказать: «Да, я полечу в Чернобыль», должен был внутренне побороть себя. Безусловно, все переживали, но не столько за себя, сколько за своих близких: как они будут без меня, если что? Но долг перед Родиной тогда был выше личных, пусть и таких близких, интересов…

 А гражданские авиаторы продолжали летать в район катастрофы, даже тогда, когда туда практически не летала авиация военная: и в 1987 году, и в 1990-м. А крайние полёты в зону на забор проб грунта и снега выполнялись даже в декабре 1994 года.

 

 

Применение метеосамолётов

 Ещё одним из мероприятий, проводимых в рамках ликвидации катастрофы на Чернобыльской АЭС, было недопущение выпадение осадков над ЧАЭС и прилегающими к ней сильно загрязнёнными территориями, т.к. существовала опасность, что дожди могли смыть радиоактивные вещества в Припять, а далее – в Киевское водохранилище. Эта задача решалась с помощью активного влияния (АВ) на облака, для её выполнения был сформирован специальный отряд самолётов, а к работе привлечены специалисты Украинского научно-исследовательского гидрометеорологического института (УкрНИГМИ). Общее руководство ими осуществляли специалисты Центральной аэрологической лаборатории.

В состав специального отряда входили самолёты Ан-12 «Циклон» и один Ту-16 «Циклон-Н» (СССР-42484). Однако даже по прошествии почти 25 лет после катастрофы на ЧАЭС точных данных о сфере применения эти летательных аппаратов в 1986-87 гг. так и не опубликовано по причине закрытости информации. В открытые источники просачиваются только отдельные данные. Известно, что при этом Ан-12 применялись для борьбы с кучево-дождевыми облаками в районе 30-км зоны, а Ту-16 работали «на дальних подступах», а также из стратосферы. Также известно, что основной объём работы выполнялся с 10 мая по 9 июня 1986 года (обработано 131 облако), а Ан-12 летали на ЧАЭС по 30 декабря. Также имеются данные, что для АВ привлекались и Ил-18 «Циклон», Ан-30М, Як-40, а с 1987 г. – и Ан-26Б «Циклон».

 Также известно, что с 11 мая 1986 года по поручению председателя Совета министров СССР Н. И. Рыжкова специалисты ЦАО и УкрНИГМИ СССР осуществляли АВ с четырех самолетов с западной стороны относительно ЧАЭС – то есть, на чистые облака, не дошедшие до центра Чернобыльской катастрофы.

Первыми в район катастрофы вылетели Ан-12БПЦ СССР-11531 и Ил-18Д СССР-75442, которые разместили в аэропорту Киев (Борисполь). Их экипажам была поставлена задача не допустить выпадение интенсивных осадков в пределах 30-км зоны от ЧАЭС, что должно было исключить сток радиоактивных осадков в реку Припять. При этом непосредственно в «тридцатикилометровке» на облака активное влияние осуществляли с помощью цемента, а на более дальних подступах – «засев» облаков выполняли с помощью углекислоты и йодистого серебра.

Как вспоминают очевидцы событий, первоначально выяснилось, что для «засева» облаков ни в Киеве, ни в его окрестностях просто нет «свободного» цемента, т.к. распоряжением «сверху» его запретили отпускать без специального на то разрешения. Пришлось срочно «пробивать» цемент из Москвы.

Не просто было и с применением углекислоты, которую в Борисполь привозили с Киевского хладокомбината в огромных брикетах. Для того, чтобы ее загрузить в бортовые грануляторы, с помощью которых углекислоту сбрасывали в воздухе, эти брикеты сухого льда с температурой около -70°С нужно было раздробить. С этой целью из дерева соорудили специальное «корыто», в котором сотрудники ЦАО прямо на аэродроме кувалдами дробили брикеты сухого льда на мелкие куски. Причем, эти сотрудники выглядели весьма своеобразно: до пояса форма их одежды была «голый торс», который, к тому же, был высь в поту из-за активного махания кувалдой. А ниже пояса приходилось одевать теплые штаны, валенки или унты, т.к. при испарении холодный углекислый газ стелился над земной поверхностью.

 В конечном итоге, удалось практически полностью предотвратить выпадение осадков в период с 11 мая по 9 июня, что позволило предотвратить смыв радиоактивных загрязнений дождевыми стоками в реку Припять, а оттуда – в Киевское водохранилище. Но вскоре проявилась и обратная сторона медали: из-за засухи в районе катастрофы начали гореть торфяники вместе с выпавшими на них до этого радиоактивными осадками. Ветром продукты горения разносились в самых разных направлениях…

Аналогичные работы по предотвращению атмосферных осадков проводились и в период с 15 сентября по 20 декабря 1986 года.

При АВ на облака в районе Чернобыльской АЭС применяли, в основном, твёрдые гигроскопичные вещества (довольно часто цемент марки 600), которые распыляли внутри облаков или на высоте 50-100 м над их верхним краем. При этом цемент выбрасывали из открытого люка Ан-12 лопатой или в 30-кг упаковках. За весь период проведения АВ в 1986 г. его израсходовали около 9 тонн. В холодное время применяли твёрдую углекислоту и йодистое серебро. Ан-12 «Циклон» в 1986 году базировались в бориспольском аэропорту, всего ими было обработано около 150 дождевых облаков.

 Исходя из воспоминаний командира одного из Ту-16 «Циклон» А. Грушина, самолётам данного типа отводилась несколько другая роль: осенью 1986 года возникла новая проблема. Сезонные ветры начали переносить радиоактивную пыль с загрязнённых территорий, что могло вызвать их расширение. При этом роль Ту-16 сводилась к подавлению мощных конвективных облаков, что препятствовало к вовлечению радиоактивной пыли в приземный слой атмосферы и не позволяло образовываться облакам, содержащим её большое количество. При АВ использовался грубодисперсный порошок (цемент), который распылялся из контейнеров, установленных на балочных держателях, и специальные пиропатроны с йодистым серебром (на Ту-16 «Циклон» установлен комплекс, включающий 940 стволов калибра 50 мм).

30 сентября 1986 года был выполнен первый полёт с целью анализа метеорологических и радиационных параметров. «Первый раз я увидел разрушенный реактор 30 сентября 1986 года, – вспоминал А.Е. Грушин, – От нашего подмосковного аэродрома до Чернобыля около часа лету. Над АЭС снизился до 200 метров, отлично видел и знаменитую трубу, и блоки реакторов. Тогда это был просто разведывательный полет: замеряли температуру забортного воздуха и некоторые другие параметры. Ненадолго приземлились в аэропорту Борисполь и – назад, домой, на Чкаловский...»

Каждый из 12 выполненных полётов, как правило, выполнялся в стратосфере и длился около 6 часов. При этом 8 из них выполнил экипаж А.Е. Грушина. Работы по АВ продолжались до декабря 1986 года, что позволило сдержать распространение радиоактивной пыли до формирования устойчивого снежного покрова. Впрочем, эпизодические полёты выполнялись и в последующие годы.

 Апрель 1987 года, аэродром Белая Церковь, Ту-16 «Циклон» завершил свой очередной полёт на АВ. Самолёт перерулил на спецстоянку, экипажу приказано оставаться на местах. Далее – воспоминания А.Е. Грушина: «К нашему самолету приближается машина, выходят люди в костюмах химической защиты... В руках у «химиков» дозиметры. Они делают замеры, после чего, как по команде, резко разворачиваются и... разбегаются от самолета! Костюмы мешковатые, неудобные, в них даже ходить трудно. Но я никогда еще не видел, чтобы люди так быстро бегали... Что показали их приборы – я не знаю, но принимать у нас пистолеты и парашюты на этом аэродроме наотрез отказались. Сначала даже не хотели селить экипаж в гостиницу. Потом все-таки поселили, но выделили отдельное крыло, откуда все тут же ушли. Самолет мыли с утра до вечера недели две. Вроде бы отмыли. Вроде бы...»

 Ради справедливости стоит отметить, что впервые вопрос об искусственных радиоактивных осадках прозвучал на сессии Верховного Совета СССР ещё 12 июля 1990 года. Его также поднимали в своих публикациях белорусский писатель Алесь Адамович в «Комсомольской правде» и Е. Петряев в «Вестнике Чернобыля».

Впрочем, здесь есть официальный ответ: «…Писателя (прим. – А. Адамовича) не интересовала истина; ни он, ни другие журналисты не поинтересовались у лиц, планировавших и проводивших работы по уменьшению осадков над 30-ти км зоной вокруг Чернобыля, о целях и результатах этих работ. Если бы эти журналисты и писатели проявили бы хоть малейший интерес к фактам, то они легко установили бы, что активные воздействия с целью уменьшения осадков были начаты только после прекращения существенных выбросов из реактора, что воздействия велись на облака и облачные системы, натекавшие на 30-ти км зону с наветренной стороны и свободные от радиоактивных загрязнений, жизненный цикл облаков составлял не более 1,5-2 часов и, следовательно, все изменения в облачных процессах происходили на расстояниях не более 100 км».

 Но западные исследователи (в том числе, и белорусский политик и общественный деятель З. Позняк, эмигрировавший в 1996 году в США) придерживаются несколько иного взгляда на происходившее. По их мнению, то, что делал Ту-16 – преступление перед белорусским народом, т.к. в условиях, когда ветровой режим сложился таким образом, что радиоактивные осадки могли попасть в район Москвы и других центральных областей РСФСР, где-то наверху было принято решение об нейтрализации этих облаков на территории братской республики. По данным создателей фильма «The Science of Superstorms», показанного на канале ВВС2 в апреле 2007 года, что и было сделано: в первые дни после катастрофы около 2/3 осадков выпали именно над Беларусью. А последствиями работы экипажа Ту-16 стало загрязнение северо-восточнее Гомеля на площади около 4000 кв.миль. В фильме А.Е. Грушин вспоминал: "Ветер дул с запада на восток, и радиоактивные облака грозили дойти до густонаселенных районов – Москвы, Воронежа, Нижнего Новгорода, Ярославля… Если бы дождь выпал над этими городами, это была бы катастрофа для миллионов…»

Однако со страниц белорусских газет ему оппонирует профессор И. Никитченко, который в 1986 году был замминистра сельского хозяйства БССР: власти, наоборот, «…сдерживали образование дождевых туч в течение месяца, может быть, даже больше. Для этого самолеты действительно распыляли в воздухе азотно-кислое серебро. Утверждение майора соответствует действительности, только назначение этого распыления он не понял… Все это делалось для того, чтобы как раз не дать собраться дождевым тучам". " …Тогда жарища стояла дикая. Вся радиоактивная пыль поднялась высоко в стратосферу. Когда уже вроде решили вопрос с водоснабжением Киева, сняли эту блокаду, но еще неделю, а то и больше, над Чернобылем вообще не собирались дождевые тучи».

Однако авторы фильма менее категоричны в своих выводах: безусловно, что последствия АВ на облака в 1986-87 гг. крайне негативно сказались на здоровье людей и степени загрязненности территорий, над которыми они выполнялись. Однако такой дорогой ценой были сбережены здоровье десятков миллионов других людей и защищены от радиации огромные территории с высокой плотностью населения. Единственно, что они никак не могут понять: что мешало предупредить население поселков городского типа и сёл в районе Гомеля обо всём происходящем и попросить не выходить из дома какое-то время и тем самым хоть как-то снизить уровень их облучения. Однако и сами же отвечают: тогда было такое время, и высшее руководство, по старой привычке, надеялось, что всё удастся похоронить под грифами различной степени, и отсчитываться ни перед кем не будет нужно. Однако и винить экипаж Ту-16 авторы тоже не берутся: они лишь выполняли приказы сверху и указания руководителя АВ.

 По мнению специалистов, работы по АВ в районе ЧАЭС по масштабности, срокам и результатам проведения не имеют аналогов в мировой практике. Это неоценимый опыт лёг в основу методик борьбы с осадками над большими защищаемыми территориями (например, крупными городами).

 В целом, личный состав, привлекавшийся для ЛПК, самоотверженно и смело выполнял поставленные перед ним задачи. Люди старались всячески помочь и поддержать друг друга. Однако и в этой ситуации находилось место бюрократии во всех её негативных проявлениях и произволу тыловых органов, некоторые представители которых умудрялись и здесь нажиться на народном горе. Были и «лжеликвидаторы», в основном, прибывавшие из «верхних штабов» из Москвы, которых провозили на вертолёте рядом с блоками ЧАЭС, они тут же получали соответствующую выписку, премию, на которую совершались покупки дефицитных товаров в Киевском военторге. Ближайшим самолётом они опять убывали в Москву.

 По воспоминаниям ликвидаторов, ЛПК была и хорошим полигоном для различного рода исследований: не проходило ни дня, чтобы к авиаторам не обращался очередной представитель науки с просьбой попробовать сбросить в реактор «именно это» (круглое, квадратное, похожее на мину или гранату и т.п.), «покачать велосипедным насосом над 4-м ЭБ с висения». Большинству из них не удавалось пройти «тест» от авиаторов: они просто предлагали «ходокам» попробовать выполнить их эксперимент тут же, на площадке базирования, в более простой обстановке. И большинство «великих идей» так здесь и умирало: их не могли воплотить в жизнь даже здесь, за десятки километров от станции.

 Вот мнение одного из ликвидаторов, профессора А. Алексеева: «Вертолетчики меня восхищают по сей день. А тогда я их спрашивал: "После Афгана и на реактор?" Отвечали почти одинаково: "Туда мы шли по приказу, а здесь все наше родное – сколько надо, столько и будем работать". Без пафоса, без героизма и говорили, и дело делали, понимая, на что идут. Судьбу не выбирают, она дана. Но эти ребята были в согласии с собой, говоря словами поэта: «Молодые генералы своих судеб».

 Лётный состав, несмотря на полученные дозы облучения, всячески не хотел покидать район ЛПК. Вот, что писали авиаторы в своих рапортах:

«…Оставьте меня здесь, пока не заглушим разрушенный реактор!

…Зачем же мне уезжать из Чернобыля, если я приобрёл опыт заброски груза в реактор!

…Я здоров, и прошу разрешить дальнейшие полёты к реактору.

…Настаиваю на своём оставлении здесь…»

 Такое тогда было время, такие тогда были люди…

 

 Использованы материалы и воспоминания генерал-лейтенанта авиации Крюкова Н.П., полковников Андриенко Ю.А., Володина С.И., Волкозуба Н.А., Кушнарёва Д.К., Лукьяненко С.Г., Мимка Л.В., Нестерова Б.А., ветеранов «Аэрофлота» Куцюк А.П. и Киянченко Ю.П.

Сергей Воевода