Ту-134 (все катастрофы, аварии, боевые потери и ЧП)

14 января 1966 года, катастрофа самолёта Ту-134 СССР-45076 ОКБ Туполева.

При выполнении испытательного полёта КВС отклонил на предельном числе 0.86 М руль направления на максимальные для него 25?, в результате чего появилась обратная реакция по крену. В дальнейшем самолёт вошёл в глубокое скольжение с дальнейшим переходом в пикирование, из которого вывести самолёт не удалось. Погибли 8 человек.

По результатам катастрофы были внесены изменения в конструкцию руля направления и введены ограничения по максимальной скорости полёта.

19 ноября 1969 года, авария Ту-134 HA-LBA АК «Малев» (ВНР), аэродром Стамбул

Самолёт выкатился за пределы ВПП и повредил шасси. Списан.

23 марта 1971  года, катастрофа Ту-134А YU-AHZ АК «Авиагенекс» (СФРЮ)

Самолёт выполнял чартерный рейс из Гатвика (Англия) на о. Крк. (район  года Риека), на его борту, в основном, находились британские молодожёны, отправившиеся в свадебное путешествие. Приземление самолёта выполнялось уже в тёмное время суток и произошло с большой вертикальной скоростью – около 10 м/с. По словам КВС, из-за попадания в восходящий воздушный поток прямо перед самоё землёй, на которое он не смог быстро и адекватно среагировать (сначала увеличил режим работы двигателей, а затем – резко уменьшил). При этом разрушилась средняя часть крыла, самолёт перевернуло «на спину» и протащило по ВПП. Из-за повреждения топливных баков начался пожар, в огне которого погибли 75 пассажиров и 3 стюардессы. Экипаж и один пассажир выжили.

Стоит отметить, что заход на посадку на данный аэродром представляет значительные трудности из-за его расположения в горной местности и особенностей ВПП. В тот день посадка выполнялась в СМУ, в условиях сильного ливня и порывистого ветра. катастрофа произошла в 19.55, а пожар был погашен только в 22.15. Из-за недостатков в противопожарном оборудовании на аэродроме пассажиров и стюардесс (большинство из них после крушения были ещё живы) из горящего салона спасти не удалось, хотя первыми, кто пытался это сделать, были члены экипажа. Как показала экспертиза, находящиеся в пассажирском салоне люди погибли от удушья в первые 2-3 минуты после происшествия, т.к. все выходы из салона, в том числе и аварийные, оказались повреждёнными.

Причинами данной катастрофы были названы: ошибка КВС в технике пилотирования (перевод на высоте 60-70 м двигатели на режим малого газа), а также аварийные службы аэропорта на о.Крк. Также комиссией, расследовавшей трагедию, было отмечено несоответствие международным требованиям количества и расположения аварийных люков на Ту-134, а также то, что при горении элементов интерьера пассажирского салона выделялись ядовитей продукты сгорания.

16 сентября 1971  года, катастрофа Ту-134А HA-LBD АК «Малев»

В процессе подхода к аэродрому посадки Киев (Борисполь) произошёл отказ генератора, поэтому экипаж перешёл на питание от аккумуляторных батарей. В условиях тумана было выполнено два неудачных захода на посадку, после чего самолёт столкнулся с земной поверхностью. Погибли все 49 человек, находившихся на борту.

17 июля 1972 года, авария Ту-134А СССР-65607 ГосНИИ ГА, Московская область.

В процессе выполнения испытательного полёта, в котором отрабатывались вопросы функционирования ПНО при питании от аварийных источников выключились топливные насосы обоих двигателей. Из-за небольшой высоты полёта и израсходованного заряда аккумуляторов двигатели в полёте запустить не удалось. Экипажем было принято решение о посадке на Ишкинское водохранилище, которая было успешно выполнена.

В последующем самолёт вытащили на берег, перевезли на Клязьменское водохранилище, где он до начала 2000-х использовался для тренировки экипажей при аварийной посадке на воду.

Интересно, что регистрационный СССР-65607 был в году присвоен другому Ту-134 – «возвращёнке» из ГДР, который летает до сих пор под номером RA-65607.

Осень 1972 года, авария Ту-134 DM-SCA АК «Интерфлюг» (ГДР)

Самолёт повреждён во время грубой посадки в аэропорту  г.Дрезден, затем перегнан в СССР для ремонта или разборки на запчасти (после соответствующего вывода специалистов). Несмотря на то, что Ту-134 получил регистрацию СССР-65674, в воздух он так больше и не поднимался.

30 июня 1973 года, катастрофа Ту-134АК СССР-65668 Армянского УГА, аэродром Амман (Иордания).

Из-за отказа двигателя (как потом оказалось, ложного) КВС принял решение о прекращении взлёта. Самолёт выкатился за пределы ВПП, столкнулся со зданием, распался на три части. Погиб один член экипажа, один пассажир, а также 7 человек на земле.

1 сентября 1975  года, катастрофа Ту-134 DM-SCD АК «Интерфлюг» (ГДР)

Заход на посадку на аэродроме Лейпциг выполнялся по посадочному локатору. За 3.5 км до ВПП диспетчер потерял радиолокационный контроль за садящимся самолётом. Экипаж не проверил значение ВПР для данного аэродрома и, снизившись ниже глиссады, столкнулся с радиоантенной недалеко от торца ВПП левым полукрылом. Самолёт перевернуло «на спину» и протащило по земле. Погибли 27 из 34 человек.

КВС был приговорён к 5 годам лишения свободы, а ПКК, штурман и бортовой радист – по 3 года.

2 января 1977 года, авария Ту-134 OK-CFD АК CSA (ЧССР), аэродром Прага (Рузине).

В процессе пробега самолёт столкнулся с взлетающим Ил-18, сошёл с ВПП и проехал по земле ещё около 2 км. Экипаж и пассажиры живы. Ил-18 после этого был восстановлен и летал до 1981 года. Сейчас его можно увидеть в музее аэродрома Кбели.

3 апреля 1977  года, катастрофа Ту-134 YU-AHS югославской АК «Авиагенекс»

Югославский Ту-134 выполнял «мясной» рейс из ГДР в Габон с посадкой на аэродроме Либревилль. Заход на посадку осуществлялся в хороших метеоусловиях, и поэтому экипаж ещё с достаточно большого расстояния увидел Боинг 707, рулящий по ВПП хвостом вперёд в направлении на заходящий Ту-134. Как оказалось потом, экипаж «американца» проскочил нужную РД, а поскольку возможности развернуться не было, решил вернуться назад по ВПП с помощью реверса. Что самое удивительное, диспетчер не сказал об этом экипажу ни слова.

КВС Ту-134 принял решение об уходе на второй круг, а вот в процессе повторного захода самолёт попал в зону ливневых осадков. При этом командир раскачал самолёт по крену, в результате чего тот зацепился за баобаб высотой 60 м, росший на траектории предпосадочного снижения. Погибли три экипажа находившиеся на борту (основной и два сменных).

21 сентября 1977  года, катастрофа Ту-134 HA-LBC АК «Малев» (ВНР)

Самолёт выполнял полёт по маршруту Стамбул-Бухарест, им управлял личный пилот руководителя страны Яноша Кадара. На борту находилось 8 членов экипажа и 45 пассажиров. Ту-134 столкнулся с верхушками деревьев, а затем – и с земной поверхностью в 40 км от аэродрома. К моменту прибытия советской комиссии по расследованию катастрофы (через неделю после неё) властями Румынии и Венгрии уже было объявлено, что «виновата советская техника».

В ходе проведения теперь уже совместного с советскими специалистами расследования было выяснено, что при подходе к аэродрому экипаж запросил у диспетчера зайти «с обратным стартом», оборудованным ИЛС и ДМЕ, на что тот дал указание выполнять визуальный заход с прямой. В процессе дальнейшего спора экипаж всё-таки решил выполнить команду диспетчера, но самолёт к этому времени уже имел значительный избыток высоты. КВС принимает решение ускорить снижение до 10 м/с. В дальнейшем, отвлекаясь на посторонние разговоры, был потерян контроль за высотой полёта (снижение осуществлялось в ночных условиях). Спохватились, когда сработала сирена, свидетельствующая о снижении до ВПР, однако было уже поздно…

Казалось бы, всё стало ясно, но тут в дело вмешалось политика, и на представителей советской комиссии началось давление, причём не только с венгерской стороны, но и со стороны представителей СССР в ВНР, а также из Москвы с целью списать всё на отказ авиационной техники. Но комиссия проявила принципиальность, и затем некоторых из них следующие 5 лет представители авиакомпании «Малев» даже не хотели видеть. Но со временем всё стало на свои места.

В результате катастрофы выжить удалось только 24 пассажирам. С ней связан и трагикомический случай. Дело в том, что долгое время не удавалось найти одного из пассажиров, как ни старались спасатели. Оказалось, что после разрушения самолёта он, абсолютно невредимый, взял свои вещи, сел в автобус и уехал в Бухарест. Нашёлся он только через несколько дней, когда пришёл на билетом на обратный рейс.

22 ноября 1977  года, авария Ту-134А DM-SCM АК «Интерфлюг» (ГДР), аэродром Берлин (Шёнефельд)

Экипаж выполнял рейс Шереметьево-Берлин, на его борту находились правительственные чиновники ГДР, а также – лётчик-инструктор данной авиакомпании, который руководил подготовкой экипажей в Москве.

В ходе беседы между пассажирами лётчик-инструктор между прочим заявил, что данный самолёт оборудован системой автоматического захода на посадку и он сможет продемонстрировать её работу. Данное предложение вызвало всеобщий интерес, и вскоре лётчик-инструктор был уже в кабине экипажа. После долгих уговоров КВС согласился на заход в автоматическом режиме, сам не имея допуск к полётам данного вида. При этом он получил заверение от лётчика-инструктора о том, что в случае чего он ему поможет.

Погода на аэродроме была хорошая, система автоматического захода вела самолёт точно по глиссаде снижения, однако при подходе к высоте 30 м нервы у КВС не выдержали и он взял штурвал «на себя», затем «от себя». Поскольку запаса высоты уже не было, самолёт грубо приземлился на ВПП, у него отвалилось одно из полукрыльев, самолёт перевернуло  «на спину» и протащило по земле около 400 м. К счастью, пожар так и не начался, поэтому пассажиры отделались только ушибами.

16 марта 1978  года, катастрофа Ту-134 LZ-TUB АК Balkan Bulgarian (НРБ).

В процессе набора высоты 6000 м при пересечении 4900 м самолёт неожиданно развернулся на 135? и начал снижение с огромной скоростью. В дальнейшем, совершая беспорядочный полёт, он столкнулся со скалой. Погибли все 73 находящиеся на борту человека. Средства объективного полёта оказались разрушенными. Причину катастрофы установить не удалось.

23 марта 1979 года, катастрофа самолёта Ту-134А СССР-65031 Латвийского УГА, аэродром Лиепая, ночь, УМП.

Решением руководства Латвийского УГА данный самолёт был переоборудован в грузовой вариант, который использовался для перевозки элементов конструкций передвижных радиостанций, который выпускал филиал рижского завода «Коммутатор», находившийся в Лиепае. Загрузка самолёта была выполнена с нарушениями: взлётный вес самолёта  на 0.7 тонны превышал МВМ, а центровка оказалась больше предельно передней.

При заходе на посадку на аэродроме Лиепая погода была ниже минимума аэродрома (фактическая – 100 м х 1.0 км), отмечались порывы ветра до 20 м/с ,однако экипаж принял решение приземляться именно на нём. Вход в глиссаду был выполнен с запозданием, с большой раскачкой самолёта. На высоте 310 м был включен автопилот, хотя самолёт находился в неустановившемся полёте.

В конечном итоге, на высоте 180 м самолёт оказался ниже и правее глиссады с большой раскачкой по крену и тангажу. Экипаж выключил автопилот. Вместо ухода на второй круг была предпринята попытка поиска ВПП визуально, сопровождавшаяся снижением со скоростью до 8 м/с. В конечном итоге, при уходе на второй круг с высоты 60 м самолёт зацепил деревья на дальности 1700 м до от ВПП, повредил элероны и в 00.57 мск врезался в железнодорожную насыпь высотой 2 м. В катастрофе выжил один из пяти членов экипажа.

Причинами лётного происшествия были названы: нарушение экипажем метеоминимума аэродрома, ошибка в технике пилотирования.

 19 мая 1979 года, авария самолёта Ту-134А СССР-65839 Молдавского УГА, аэропорт Уфа, ночь, ПМУ.

Самолёт выполнял полёт по маршруту Новосибирск-Уфа. В процессе снижения   КВС допустил превышение скорости снижения на глиссаде планирования на 30 км/ч от предписанной РЛЭ. За 350 м до торца обоим двигателям был установлен режим малого газа, а реверс был включен за 2 с до касания ВПП. Также ещё в воздухе было начато и торможение колёс. После касания в процессе движения «юзом» произошло разрушение всех пневматиков, подломилась левая стойка шасси. В результате течи топлива начался пожар. Благодаря оперативности пожарной команды и слаженным действиям бортовых проводников, были эвакуированы все 83 пассажира и 7 членов экипажа. Самолёт сгорел.

Причиной аварии была названа ошибка КВС, который за 3 года до происшествия уже садил Ту-134 с заторможенными колёсами, но тогда всё обошлось…

 31 мая 1979 года, авария самолёта Ту-134А СССР-65649 Тюменское УГА, аэропорт Тюмень (Рощино), день, ПМУ.

Выполнялись полёты на ввод в строй новых командиров экипажей. В результате нескольких подряд посадок на повышенной скорости произошёл перегрев колёс и разрушение заднего внутреннего колеса левой основной опоры шасси с повреждением трубопровода гидросистемы. После уборки шасси в левой мотогондоле начался пожар. В результате неоперативности действий служб, обеспечивающих полёты, самолёт получил повреждения, приведшие к его списанию.

Причинами аварии были определены: невыполнение экипажем требований РЛЭ касаемо охлаждения колёс при последовательных посадках, недостатки в организации и выполнении полётов на ввод лётного состава, а также – в действиях группы руководства полётами (ГРП).

 11 августа 1979 года, катастрофа Ту-134А СССР-65816 Молдавского УГА и Ту-134АК СССР-65735 Белорусского УГА.

В этот день в зоне ответственности Харьковского РЦ ЕС УВД выполнял полёт «литерный» борт, что привело к закрытию ряда эшелонов полёта и, как следствие, уплотнению потоков самолётов на «открытых» эшелонах.

Один из Ту-134 следовал из Челябинска в Кишинёв (с посадкой в Воронеже), а второй – из Ташкента в Минск (с посадкой в Донецке). На его борту находилась футбольная команда «Пахтакор», летевшая на календарную игру чемпионата СССР. После прохода Днепропетровска «минскому» борту разрешили набор высоты 8400 м, на котором уже следовал «кишинёвский» рейс. Курсы Ту-134 пересекались в районе Днепродзержинска, что и заметил старший смены РЦ, дав указание «минскому» самолёту набирать эшелон 9000 м, а летевшему выше Ил-62 – 9600 м: «86676, займите высоту 9600. А вы, 735-й, 9000 займите. Над Днепропетровском 8400 – пересекающий.»

Из-за  помех в эфире экипаж Ту-134 не услышал указания диспетчеров, а вместо него в эфир вышел экипаж Ил-62, доложившего о том, что информацию о пересекающем борте на высоте 8400 м принял: «Понял (неразборчиво) – 8400…» Диспетчеры посчитали, что это «квитанция» «минского» Ту-134 и снизили контроль за его полётом. Поэтому 1 минуту и 17 секунд, остававшиеся до столкновения, больше никаких команд экипажам двух Ту-134 они не давали.  Кроме того, момент доклада «забил» экипаж ещё одного Ту-134, следовавшего с северо-востока.

В конечном итоге, в районе  года Днепродзержинск в условиях сплошной видимости на высоте 8400 м произошло столкновение двух самолётов Ту-134, что привело к гибели 178 человек (по другим данным – 161), находившихся на их бортах. В том числе 17 – из состава команды «Пахтакор».

 Столкновение произошло всего 2.5 метрами(!) полукрыла одного из самолётов, т.е. чтобы избежать столкновения, им не хватило всего каких-то долей секунды или нескольких метров бокового уклонения от оси воздушной трассы. И, если «минский» Ту-134, разрушился практически сразу, то экипаж «кишинёвского» ещё пытался управлять поврежденной машиной до высоты 4.5 км, но затем и он оказался бессильным.

Главной причиной катастрофы была названа ошибка диспетчеров (их на 15 лет лишили свободы), а сама она стала крупнейшей в истории советской авиации (по причине столкновения самолётов в воздухе). Хотя до сих пор имеется много версий причин данного происшествия, в том числе и самые невероятные, но стоит немного вникнуть в ту обстановку, которая на тот момент была в воздушной зоне, и многое станет понятным.

На момент столкновения в Харьковской зоне находились 28 самолётов, за 23 минуты прозвучало 204 доклада от их экипажей, 75% из которых можно было бы заменить выдачей соответствующей информации на экране РЛС диспетчера. Но в тот момент система УВД её не имела. На ИКО отображались десятки отметок от самолётов, ещё и с помехами, да и сам диспетчер уже шестой час находился на дежурстве.

Дело о столкновении двух Ту-134 долгое время было закрыто для ознакомления и  рассекречено только в 2004 году.

 23 января 1980 года, авария Ту-134 SP-LGB АК LOT, аэродром Варшава (Окенче)

Самолёт выкатился за пределы ВПП, столкнулся с канавой, в результате чего отделилось правое полукрыло и начался пожар. Экипаж и пассажиры живы.

 6 января 1981 года, авария самолёта Ту-134Б СССР-65698 Латвийского УГА, аэропорт Сочи (Адлер).

Заход на посадку осуществлялся в СМУ, в результате ошибки в курсе самолёт был выведен на посадочный курс на дальности 22 км вместо 28 км и со значительным боковым уклонением. Дефицит времени привёл к невыпуску шасси и механизации на установленных рубежах, а в последующем – и к посадке с заторможенными колёсами, сходу на БПБ и значительными повреждениями самолёта, который был списан. Всего он успел налетать 1416 ч… Его кабина после разделки самолёта была передана в Рижский авиационный музей.

Главной причиной аварии было названо нарушение экипажем требований РЛЭ и технологии работы экипажа при заходе на посадку и её выполнении.

Накануне экипаж выполнил из-за метеоусловий посадку на запасном аэродроме Сухуми, поэтому перегонялся в Адлер без пассажиров.

 28 июня 1981 года, авария самолёта Ту-134А СССР-65871 Украинского УГА, аэропорт Симферополь.

Во время руления (по другим данным, прерванного взлёта) в аэропорту Киев (Борисполь) из-за неправильного использования тормозов произошёл перегрев пневматиков, что привело к их повреждению. В результате этого при посадке в Симферополе произошло разрушение правой опоры шасси и повреждение бака-кессона, вызвавшее пожар. Самолёт получил значительные повреждения, и был списан.

Причинами аварии были названы повреждение шасси посторонним предметом и ошибка экипажа в использовании тормозов.

 17 июня 1982 года, катастрофа самолёта Ту-134ЛЛ СССР-65687 ЛИИ им.Громова

Самолёт-летающая лаборатория по испытанию системы по обнаружению подводных лодок выполнял заход на посадку на аэродроме Североморск. На высоте 600 м КВС начал снижение по глиссаде, в дальнейшем «провалившись» под неё и уйдя с посадочного курса. Несмотря на предупреждения штурмана самолёта и диспетчера, снижение было продолжено. В результате чего самолёт на высоте 206 м зацепил трос сигнальной мачты, расположенной на вершине холма, и столкнулся с землёй. Кроме экипажа, погибло 6 ведущих специалистов по разработке систем обнаружения подводных лодок. Эта катастрофа стала самой тяжёлой в истории советской авиации в плане жертв среди научных кадров и по количеству погибших на лётных испытаниях.

Главной причиной катастрофы была названа ошибка КВС.

 14 августа 1982 года, катастрофа самолётов Л-410 и Ту-134А СССР-65836 Грузинского УГА, аэропорт Сухуми, Грузинская ССР

Экипаж Ту-134, взлетавшего из Сухуми на Внуково, начав разбег своего самолёта, и предположить не мог, какой «сюрприз» готовит ему экипаж L-410. И что всего через полминуты вместо Москвы он вместе с 79 пассажирами окажется за пределами ВВП аэродрома вылета, причём, на земле.

КВС L-410 после разрешения на занятие предварительного старта самовольно перешёл на связь с диспетчером круга и запросил разрешение на взлёт с обратным стартом, на что получил «добро». Однако, несмотря на указания диспетчера, руление им выполнялось не по установленной схеме, без остановки на предварительном старте. В конечном итоге, КВС Л-410 самовольно вырулил на ВПП, где и увидел несшийся ему слева Ту-134. Вместо того, чтобы срулить с ВПП, он начал разворачивать самолёт, имея целью вернуться на РД.

Несмотря на все принятые меры, избежать столкновения не удалось: даже после схода на грунт Ту-134 правым полукрылом ударил L-410 на уровне иллюминаторов и протащил его ещё около 300 м. Экипаж и пассажиры «тушки» остались живы, а вот в L -410 погибли два члена экипажа и 9 пассажиров. Самолёты восстановлению не подлежали.

Основными причинами трагедии были названы: недисциплинированность КВС L -410 и грубые нарушения в руководстве полётами на аэродроме Сухуми.

Но видимо не всё попало в официальное расследование, т.к. родственники погибших шесть лет пытались добиться правды через суд. И в 1988 году он вынес свой вердикт: пилотов L-410 оправдать, а главным виновником определить диспетчера старта. Также выяснилось, что на момент столкновения в кабине Ту-134 не было ПКК: он остался в Москве. Возможно, это и сыграло свою роковую роль: пара лишних глаз в той ситуации была бы не лишней…

 17 июня 1983  года, авария Ту-134А СССР-65657 Армянского УГА.

Во время полёта из Львова в Ереван самолёт попал в зону сильной турбулентности, получив при этом значительные повреждения конструкции из-за больших знакопеременных перегрузок.  Посадка была выполнена успешно, однако Ту-134 списали и долгое время использовали для тренировок пожарных. Пригодился он и позже, в середине 1986 года, когда проводилось расследование одной из катастроф самолёта этого же типа.

 30 августа 1983 года, катастрофа самолёта Ту-134А СССР-65129 Приволжского УГА.

Ту-134 выполнял полёт по маршруту Челябинск-Алма-Ата. В процессе захода на посадку ночью на аэродром столицы Казахской ССР на высоте 1800 м экипаж получил указания диспетчеров пропустить на посадку Ил-62М, находившийся на 300 м выше. Экипажу было предписано выполнить маневр в нарушение схемы аэродрома Алма-Ата со снижением до 600 м (минимально безопасная высота для данного сектора составляла 4620 м). В процессе выполнения разворота самолёт столкнулся с горой высотой 690 м, расположенной в 36 км от аэропорта. При этом экипаж в течение 23 с получал сигнал об опасной близости земли, однако начал набор высоты только за 2 с до столкновения. Диспетчер полёт Ту-134 не контролировал почти 1.5 минуты: он был занят заходящим на посадку Ил-62. Ценой этой ошибки стали жизни 90 человек.

 Согласно другим источникам, в катастрофе виновен экипаж, уклонившийся от схемы захода на посадку на 15 км.

 18 ноября 1983  года, Ту-134А СССР-65807 Грузинского УГА, Тбилиси

Списан после повреждения конструкции в процессе «противоугонных манёвров», выполненных экипажем после захвата самолёта. Кроме того, уже на земле, в результате стрельбы угонщиков и последующего штурма самолёт получил 63 попадания пуль.

 10 января 1984 года, катастрофа Ту-134А LZ-TUR АК Balkan Bulgarian (НРБ).

Заход на посадку выполнялся практически при полном отсутствии видимости, в нарушение экипажем всех возможных инструкций. В результате этого самолёт столкнулся с ЛЭП и зданием. Погибли все 50 человек, находившихся на борту.

 Начало 1984 года[1], происшествие с Ту-134А СССР-65095 Белорусского УГА

Самолёт сгорел в результате пожара во время ремонта на 407 АРЗ и списан.

апрель-май 1984 г., Ту-134 СССР-? Армянского УГА

?

 25 мая 1984 года, катастрофа самолёта Ту-134Ш б/н 01.

Самолёт с начальником Ворошиловградского ВВАУШ генерал-майором авиации Ю.М.Марченко в 18.22 мск взлетел с училищного аэродрома в Жданове курсом на Ворошиловград. Ту-134Ш был доразведчиком погоды в преддверии планируемых полётов и выполнял полёт по маршруту Ворошиловград-Жданов-Врошиловград, вылетев с аэродрома базирования в 17.00 и приземлившись в городе на берегу Азовского моря в 17.40.

На земле остались просившиеся на борт курсанты, которые решили таким образом побыстрее добраться на основной училищный аэродром. Пока они были расстроены случившимся: теперь придётся ждать следующего самолёта! Как оказалось позже, опоздание спасло им жизни.

Но куда гораздо большие неприятности были у экипажа Ту-134: полёт проходил в районе грозовой деятельности и сильной турбулентности. И уже на 12 минуте полёта внезапно появилась раскачка самолёта одновременно по курсу и по крену. Колебания самолёта продолжались 38 секунд, за это время, несмотря на все принимаемые меры экипажем, самолёт потерял 1500 м высоты (с 4200 до 2750 м), вышел за ограничения по максимальной скорости и перегрузки (изменялась от -7 до +8 ед.) и разрушился в воздухе недалеко от Донецка.

С земли, по воспоминаниям Л.Москаленко[2], это выглядело следующим образом(орфография сохранена – С.Д.):

«…Я 501-й, прохожу 739-й. 1001 подтвердите?»

Шеф (очевидно, руководитель полётов – авт.): «1001 подтверждаю, до рубежа…»

И через минуту: «501-й, 501-й, ответьте… 501-й, Вас не наблюдаю.»

И так в течение всего последующего времени, на всех каналах. Сразу же Шеф доложил на КП училища. И только минут через 10-12, через гражданского (имеется ввиду КВС – авт.)поступило сообщение: «Я, борт xxxxx, наблюдаю горящие обломки на окраине Донецка.»

Мы, перестроив приемники на частоту ГВФ, слышали этот доклад. Своими ушами.»

Причиной происшествия первоначально было названо разрушение конструкции самолёта из-за попадания в зону сильной турбулентности. На этой версии и остановилась государственная комиссия по расследованию АП. Однако многим тогда бросалось в глаза неадекватная работа экипажа рулём направления, необъяснимая с точки зрения нормальной логики. Но причина оказалась в другом. Её помогли установить специалисты из НИИЭРАТ ВВС (по версии Л.Москаленко – специалист ТЭЧ ст.л-т Шлегель), сначала поставившие под сомнение заключение Госкомиссии, а потом нашедших и основную причину катастрофы. Они выяснили, что при ремонте на АРЗ были перепутаны и неправильно подсоединены  электропровода, питавшие резервные преобразователь ПТ-1500Ц, что и вызвало работу демпфера руля направления в качестве «антидемпфера», т.е. он не гасил колебания самолёта, а, наоборот, увеличивал их. Также начали самопроизвольно отклоняться руль высоты и элероны, а авиагоризонт отказал, что привело к тому, что ситуация очень быстро переросла в катастрофическую.

 1 февраля 1985 года, катастрофа самолёта Ту-134А СССР-65910 Белорусского УГА.

Всего через 6 секунд после отрыва от земли у Ту-134, следовавшего из Минска в Ленинград, отказал левый двигатель.  Экипаж действовал согласно РЛЭ: создал крен в сторону отказавшего двигателя и продолжил набор высоты. Однако через минуту отказал и правый двигатель. КВС, стремясь сохранить скорость, начал снижение. В это время самолёт находился в облаках, а когда он вышел из них на высоте 150-200 м, то выяснилось, что он летит над лесом. На него экипаж и выполнил вынужденную посадку, при этом Ту-134, налетавший к тому времени всего 685 ч, разрушился и частично сгорел, но всё же 22 из 80 находившихся на борту людей остались живы.

Причина катастрофы оказалась в следующем. Перед вылетом в условиях отрицательных температур самолёт был облит горячей водой и обработан жидкостью «Арктика». Однако под влиянием холодного топлива на верхних поверхностях крыла образовалась незаметная корка льда – так называемый «топливный лёд». При взлёте лёд сорвало, он попал в двигатели, вызвав их помпаж. Однако чтобы это доказать пришлось проводить долгие и дорогостоящие эксперименты и испытания двигателей Д-30.

Расследования показало, что лётный экипаж и наземные службы не в полном объёме выполнили требования руководящих документов, касающихся осмотра самолёта перед вылетом. Одной из причин этого была плохая освещённость стоянки Ту-134.

 Подобный случай имел место и 5 октября 1989 года на Ту-134 СССР-65099, принадлежавшего Минрадиопрому и взлетавшего из Внуково. Но в этот раз отказ двигателя произошёл в процессе разбега, и экипаж просто прекратил взлёт.

Другие источники указывают, что причиной катастрофы 1 февраля явилось замерзание воды в топливе.

 3 мая 1985 года, катастрофа самолётов Ан-26 б/н 101 и Ту-134А СССР-65856 Эстонского УГА.

Ещё одним Ту-134, потерянным в результате столкновения в воздухе, стал самолёт данного типа, следовавший во Львов. Диспетчер Львовского РЦ ЕС УВД перепутал на ИКО отметки военного Ан-26 (высота полёта 3900 м) и следовавшего за ним на расстоянии 10 км гражданского Ан-24 и дал разрешение экипажу Ту-134 снижаться с 4200 м до 3600 м. Столкновение левыми полукрыльями с Ан-26 произошло в 6 км от  года Золочев. Расшифровка переговоров экипажей показала, что они оба в последний момент увидели в разрывах облаков силуэт другого самолёта, предприняли все меры для избежание столкновения (на Ту-134 был правый крен 45?, а на Ан-26 – 14?), но было уже поздно.

Всего в катастрофе погибло 94 человека, из них 15 – на борту военного Ан-26, перевозившего руководящий состав ВВС Прикарпатского военного округа. Погибли генерал-майор авиации Крапивин Е.И., начальник штаба и член военного совета ВВС округа. Катастрофа унесла жизни и двух сыновей командующего, которых он взял с собой в Москву, а также сына лётчика-космонавта СССР – В.В.Быковского.

Причиной катастрофы была названа диспетчеров, а также неудовлетворительное взаимодействие между военными и гражданскими органами УВД.

 22 июня 1986 года, катастрофа самолёта Ту-134А СССР-65142 Приволжского УГА, аэропорт Пенза.

В процессе разбега произошло срабатывание табло «Отказ правого двигателя». За 420 м до конца ВПП (длиной 2100 м) КВС прервал взлёт и перевёл двигатели на режим малого газа, а за 115 м до конца полосы – включил реверс. Самолёт выкатился за пределы ВПП и КПБ и сошёл в овраг, где получил значительные повреждения. Один пассажир погиб.

В ходе расследования выяснилось, что срабатывание табло было ложным (на самом деле имела место неправильная регулировка двигателей, приведшая к потери взлётной тяги). Основной причиной катастрофы была названа ошибка экипажа. Так подъём передней опоры шасси КВС ещё начал на скорости 103 км/ч, чем удлинил длину разбега. На скорости 244 км/ч ПКК взял штурвал «на себя» для отрыва самолёта, а командир экипажа без подачи необходимой команды резко убрал тягу двигателей с дальнейшим переводом их в положение «Реверс».

 2 июля 1986 года, катастрофа самолёта Ту-134А  СССР-65120 Коми УГА, район н.п.Копса Сысольского района.

Через 12 минут после взлёта из аэропорта Сыктывкар в процессе наборы высоты (к тому времени была уже 5600 м) экипаж доложил о срабатывание сигнализации о пожаре в заднем багажнике. Прошло ещё 4 минуты (высота к тому времени была уже 6700 м) экипаж уведомил орган УВД о намерении вернуться на аэродром вылета. ПКК и бортмеханик убыли в хвостовую часть самолёта, где боролись с огнём всеми возможными способами. Но это не помогли, и ещё через 7 минут было сообщено о сильном задымлении пассажирского салона и решении о вынужденной посадке, которая была выполнена на 32 минуте полёта на лесной массив в районе н.п. Копса Сысольского района.

Перед посадкой стюардессы раздали смоченные водой полотенца и салфетки, дабы защитить дыхательные пути и глаза пассажиров и разместили в свободном переднем багажнике женщин и детей. Также они приоткрыли входные двери, чтобы их не заклинило при посадке. От  удара об деревья у самолёта оторвало полукрылья, так что на землю упал практически один фюзеляж… После падания стюардессы и несколько пассажиров помогли эвакуировать тех, кто остался жив, и когда через 3.5 ч в к месту катастрофы в непроходимом лесу пробрались спасатели, то увидели, что возле костра сидят люди, тщательно укрывавших детей от непрекращающегося дождя. Всего же в катастрофе погибли 54 из 92 человек, находившихся на борту Ту-134, в том числе штурман и бортовой механик.

Истинная причина возникновения пожара так и не была установлена: рассматривались версии о возгорании запрещённых к перевозке воздушным транспортом легковоспламеняющихся веществ, а также – о возгорании электропроводки под полом пассажирского салона.

По некоторым сведениям, экипаж Ту-134 запрашивал разрешение на вынужденную посадку на военном аэродроме Котлас, который был ближе, чем аэродром вылета, но получил отказ из-за соображений секретности.

 19 октября 1986 года катастрофа самолета Ту-134А С9-САА, Мозамбик

Экипаж Ту-134 Ленинградского УГА, откомандированный на африканский континент, уже достаточно долго работал далеко от родной земли – в Мозамбике, где перевозил его президента. В этот день он возвращался из Замбии и, как выяснили позже, за 100 км до аэродрома Мапуту экипаж изменил на 38? курс (на 10 минут раньше расчётного времени), а ещё через 10 минут столкнулся с горой уже на территории ЮАР. В катастрофе погибли 34 пассажира (в том числе и президент) и 5 членов экипажа, выжили бортовой инженер и 8 пассажиров.

Стоит также отметить, что официальные власти ЮАР не допустили на место падание самолёты даже международных специалистов и  выдали самописцы советской стороне только 19 ноября. Их расшифровка, по согласованию всех заинтересованных сторон происходила в Цюрихе. Она показала, что самолёт (имел наработку 1040 ч) и его системы до момента столкновения с земной поверхностью были исправны, а экипаж практически не реагировал на сигналы об опасной близости земли.

Точная причина ЛП не установлена, а предположительная – диверсия против президента, т.к. экипаж изменил курс, руководствуясь показаниями VOR, настроенного на  маяк, работавший на той же самой частоте, что и в Мапуту, но с большей мощностью. Его могли установить совершенно в другом месте с целью «организации» столкновения с горой. Кроме того, членами комиссии по расследованию было указано и на нечёткое взаимодействие между членами экипажа в процессе снижения и захода на посадку. Кроме того, они летали без необходимых навигационных карт.

Журналисты из ЮАР провели собственное расследование, в ходе которой выяснилось, что местные крестьяне видели военную палатку на той самой горе, в которую и врезался самолёт, незадолго до его катастрофы.

Было много вопросов и к официальным властям ЮАР. Так, они сообщили в Мозамбик об крушении только через 6 часов, хотя на борту Ту-134 был президент этой страны. Когда выжившие дозвонились в полицию и аварийные службы, то они приехали с большим опозданием. А первое, что они делали на месте происшествия, был сбор документов, дипломатической почты, денег, а не оказание помощи пострадавшим. Медицинская помощь на самом высоком уровне была оказана только советскому гражданину – бортовому механику В.Б.Новоселову, а остальные 8 человек оказались не того цвета кожи… А после возвращения в СССР единственный выживший из экипажа в течение 3 лет  в различных инстанциях добивался хотя бы какой-то компенсации за потерянное здоровье. Семьи же погибших его коллег не получили денег даже на памятники…

Официальные власти ЮАР причиной происшествия называли то, что экипаж по ошибке настроил частоту другого VOR (на территории Свазиленда) и руководствовался его показаниями.

 20 октября 1986 года, катастрофа самолёта Ту-134А СССР-65766 Северокавказского УГА, аэропорт Курумоч (Куйбышев).

Пассажиры Ту-134, следовавшего из Свердловска в Грозный с промежуточной посадкой в Куйбышеве и не могли предположить, что КВС, им управлявший, будет ставить на них эксперименты. Но, к сожалению, это было на самом деле так… Поскольку пилот поспорил с вторым пилотом, что посадит самолёт «вслепую», закрыв шторки и руководствуясь только показаниями приборов. Посадка-то состоялась, но… с перегрузкой 4.8 g , т.к. выполнялась с повышенной поступательной и вертикальной скоростями. Никто из членов экипажа, судя по записи переговоров, такой посадке не препятствовал.

От удара сломались стойки шасси, самолёт протащило по ВПП ещё метров 300  и начало переворачивать через правое полукрыло. Далее Ту-134 сошёл на грунт, потерял законцовку крыла, перевернулся, его фюзеляж раскололся на две части и загорелся. Одна из спасшихся пассажирок впоследствии рассказывала: «…в момент удара самолета о бетонную полосу я ничего не почувствовала – только услышала сильный шум и все вокруг нее стало переворачиваться и падать. А потом я обнаружила под ногами большую дыру, куда без раздумий и прыгнула.»

Несмотря на оперативность действия пожарной команды, приехавших намного раньше нормативного времени и спасшей из огня 16 человек, непосредственно на месте катастрофы погибли 53 пассажира и 5 членов экипажа. Ещё 11 человек впоследствии скончались в больнице, в том числе и второй пилот, до последнего пытавшийся спасти людей из горящего самолета. Выжили 24 человека, в том числе и КВС. Впоследствии он был осуждён на 15 лет решения свободы, однако в дальнейшем срок был уменьшен до 6 лет.

По другой версии, никакого спора не было, а КВС тренировался в заходе на посадку под шторкой. При этом второй пилот ещё и подначивал командира, «имея на него зуб». На высоте 30 м он попытался открыть её, однако это не удалось. Второй пилот вместо того, чтобы помочь, продолжал подначивать командира. На выравнивании КВС ещё раз попытался открыть шторку, зацепив при этом штурвал, что и вызвало правый крен…

А вот ещё один вариант причины происшествия. По мнению В.И.Червона, бывшего пилота-инструктора Ульяновской ШВЛП, много раз принимавшего участие в расследованиях авиационных происшествий, катастрофа произошла из-за отказа двигателя. Это подтверждается словами работников аэропорта, которые видели дым и пламя за одним из двигателей. «Я обернулся и увидел, что на посадку со снижением идёт горящий факел. Я даже не сообразил, что это такое. Затем этот факел скрылся, слился со взлётно-посадочной полосой, и всё пропало. Я понял, что произошло несчастье,» – вспоминал один из них. Кроме того, по данным В.И.Червона, стоявший на Ту-134 двигатель не мог эксплуатироваться, т.к. в его формуляре не был указан оставшийся ресурс, а сам он уже шесть раз проходил ремонт.

Однако следствие не учло ни одного эпизода, идущего вразрез с основной версией – недисциплинированностью экипажа. А данные бортовых средств объективного контроля, в т.ч. и магнитофонные записи переговоров, были уничтожены сразу после суда. По мнению В.И.Червона, «…Хотя комиссии по расследованию ЧП и называются государственными, но духу своему и характеру, по составу остаются ведомственными. А разве ведомство будет копать под себя яму? Поэтому уже стало стандартом расследования, а затем и судебного разбирательства – обвинять исключительно лётный состав и тем самым отводить обвинения от себя…»

 12 декабря 1986 года, катастрофа самолёта Ту-134А СССР-65795 Белорусское УГА, аэропорт Берлин (Шёнефельд), ГДР.

В этот раз экипаж, заходивший на посадку в условиях тумана, подвело слабое знание английского языка. Ту-134 заходил на левую из двух параллельных ВПП, правая при этом была закрыта на ремонт, но незадолго до посадки советского самолёта на ней были включены огни (с целью проверки). Информацию об этом диспетчер и передал экипажу. Однако тот воспринял это как команду для захода на правую ВПП и начал разворачивать самолёт со снижением в её сторону, естественно, потеряв при этом сигнал курсоглиссадной системы левой полосы.

Диспетчер заметил уклонение и дал команду на заход на левую ВПП. Экипаж команду выполнил, развернув самолёт, но не увеличив режим работы двигателей. На ВПР земная поверхность не просматривалась, но заход на посадку был продолжен. В конечном итоге ,самолёт столкнулся с вершинами деревьев за 3 км от ВПП. В катастрофе погибли 72 человека из находившихся на борту 82 (большинство из них немецкие школьники, возвращавшиеся из поездки по СССР), в том числе, и весь экипаж…

По другой версии, виновным был и диспетчер, дававший не совсем точные и однозначные команды да и, к тому же, не в полном соответствии с установленным нормативными документами радиообменом.

 23 июля 1987 года, Ту-134А-3 СССР-65874 Украинского УГА

Повреждён на аэродроме Ивано-Франковск и списан. Впоследствии был передан в музей при Рижском КИИГА, где, в числе прочего, использовался для тренировок пожарных и спецназа.

28 августа 1987 г., Ту-134 CCCP-65727 Аэрофлот / Азербайджанское, Ереван (Армянская ССР)

Повреждён ВР.

 17 февраля 1988 года, авария Ту-134A VN-A108 АК Hаng Khоng Viеtnam (СРВ), аэропорт Ханой

Самолёт повреждён при посадке и списан. Подробности автору неизвестны.

 27 февраля 1988 года, катастрофа самолёта Ту-134А СССР-65675 Белорусского УГА, аэропорт Сургут.

Заход на посадку, по согласованию с диспетчером аэродрома, выполнялся с курсом, обратным посадочному, ночью в ПМУ с контролем по посадочному локатору. Непосредственно перед посадкой самолёт вошёл в зону приземного тумана. На ВПР земная поверхность не просматривалась, однако КВС принял решение о дальнейшем снижении и с высоты 40-50 м начал её визуальный поиск, отвлёкшись от пилотирования по приборам. Торец полосы был пройден на высоте более 35 м, левее ВПП на 60 м и с курсом, отличавшимся от посадочного. Уход на второй круг был начат с опозданием, в результате чего самолёт приземлился на ГВПП с перегрузкой 4.8 g. У Ту-134 разрушилось правое полукрыло, двигатель, самолёт перевернулся и загорелся. Погибло 20 человек из 51, находившихся на борту.

Причинами катастрофы были определены ошибка экипажа в технике пилотирования, а также – органов УВД, управлявших экипажем не на должном уровне.

 9 сентября 1988 года, катастрофа Ту-134A VN-A102 АК Hаng Khоng Viеtnam

Самолёт выполнял заход на посадку в условиях сильной грозы, снизился ниже минимально допустимой высоты и столкнулся с землёй в районе внешнего маркера. Погибли 76 из находившихся на борту 90 человек. По одной из версий, в самолёт могла попасть молния, что привело к потере работоспособности экипажа.

 11 октября 1988 года, авария Ту-134А OK-AFB АК CSA, аэродром Прага (Рузине)

Самолёт списан в результате грубой посадки, продан частному владельцу, который сделал из него кафе.

 28 июля 1989 года, авария самолёта Ту-134АК СССР-65670 ВВС ВС СССР.

Военный Ту-134 из состава осап, дислоцировавшегося на аэродроме Улан-Удэ выполнял полёт в аэропорт Улан-Удэ (Мухино), расположенный в 20 с небольшим км от него. В связи с этим заход на посадку выполнялся по укороченной схеме, не совпадавшей с установленными. На ВПР установить контакт с земной поверхностью не удалось, и было принято решение об уходе на второй круг года Правда, немного запоздалое, т.к самолёт касается земли основными стойками шасси за 300 до ВПП, левая из них наезжает на кочку. Самолёт подкидывает с правым креном, отрывается правая законцовка крыла, начинается пожар и разрушении конструкции фюзеляжа. Экипажу удалось благополучно покинуть самолёт.

Целью короткого перелёта был приём на борт американских наблюдателей, которые также стали невольными свидетелями аварии.

Причинами аварии стала ошибка в технике пилотирования, неудовлетворительное метеобеспечение полёта, неудовлетворительная организация руководства полётами.

29 ноября 1989 г., Ту-134 СССР-65849 Аэрофлот/Украинское, Новый Уренгой (РСФСР)

В процессе руления на исполнительный старт у самолета самопроизвольно подломилась основная стойка шасси. Чтобы освободить ВПП, Ту-134 с помощью тросов эвакуировали с неё, еще больше усугубив повреждения самолета. Лайнер списан.

13 января 1990 года, катастрофа самолёта Ту-134А СССР-65951 Северокавказского УГА.

Через 22 минуты после взлёта из Тюмени, на высоте 10600 м, экипаж Ту-134 доложил о срабатывании сигнализации про пожар в заднем багажном отсеке. Им было выполнено экстренное снижение для посадки в Свердловске.

На высоте 1800 м у самолёта сработала сигнализация об отказе обоих двигателей (как оказалось позже, она была ложной), а также отказало ПНО, в том числе, авиагоризонты и курсовая система. В дальнейшем была выполнена вынужденная посадка на заснеженное поле (с выпущенными шасси) в 50 км от аэродрома Свердловска и в 3 км от н.п. Первоуральск. После касания земли произошло троекратное взмывание самолёта, который столкнулся с трубой оросительной системы, потерял правое полукрыло и, проскочив лесополосу, перевернулся.

Пожарные были на месте уже через 10 минут, они смогли спасти 17 человек. Всего в результате катастрофы погибли 24 человека из 71 находившихся на борту, ещё трое умерли позже в больнице. Ушёл из жизни, во имя спасения людей, в полном составе и экипаж. Причиной происшествия было названо замыкание электропроводки под полом багажного отсека, хотя меры по повышению пожарной безопасности  багажных отсеков были приняты ещё по результатам катастрофы 1986 года.

 12 января 1991 года, авария Ту-134А-3 VN-A126 АК Vietnam Airlines, аэродром Хошимин

При выполнении посадки, на высоте около 10 м, самолёт неожиданно потерял высоту и грубо приземлился на ВПП с опережением на левую основную стойку шасси. Списан.

 24 января 1992  года, авария Ту-134А СССР-65053 Грузинского УГА.

В результате того, что поверхность ВПП была не достаточно очищена от снега, самолёт выкатился за её пределы, подломал носовую стойку шасси, получил другие повреждения конструкции и был списан.

 27 августа 1992 года, катастрофа самолёта Ту-134А СССР-65058, АК «Ивановская авиакомпания».

Экипаж выполнял заход на посадку на аэродроме Иваново, на котором в этот момент была дымка, нижний край облаков составлял около 100 м, а видимость – чуть более 1.5 км. Экипаж в связи с избытком высоты полёта выполнял снижение до высоты 1200 м в район второго разворота с вертикальной скоростью 15-16 м/с. Высота на третьем развороте была около 1000 м (по давлению аэродрома) вместо предписанных ИПП 500 м. На этой же высоте был выполнен и четвёртый разворот, после выполнения которого самолёт на удалении 8.6 км оказался 1900 м правее оси ВПП. В этот момент штурман предложил КВС сделать вираж для погашения избытка высоты, но тот никак не отреагировал. В дальнейшем выполнялись действия для вывода Ту-134 на предписанную траекторию предпосадочного снижения, при этом вертикальная скорость снижения составляла 10-14 м/с с кренами 25-35?. На удалении 5 км до торца ВПП штурман рекомендовал уйти на второй круг, но опять никакой реакции со стороны КВС не было.

ДПРМ был пройден на высоте 170 м вместо 210 и 50 м левее оси ВПП, на высоте 60 м КВС начал выводить самолёт из крена и уменьшать вертикальную скорость снижения (до 6 м/с). Однако на удалении 2900 от торца ВПП самолёт зацепился правым полукрылом с вершинами деревьев, перевернулся и в 2400 м от него столкнулся с землёй, повредив на ней жилой дом. Упади самолёт на 500 м раньше, он упал бы на дачный посёлок, а на 200 м позже – на дома заводского поселка. В результате катастрофы погибли 84 человека.

Причинами происшествия были названы нарушение технологии работы экипажа в процессе предпосадочного снижения, а также органами УВД аэродрома, не обеспечивших достаточный уровень контроля за полётом Ту-134.

Кроме того, были серьёзные недостатки и в комплектовании экипажа: КВС имел большой стаж лётной работы (31 год), но налетал на Ту-134 всего около 400 ч. Другие члены экипажа были значительно моложе и находились только в стадии становления на данном типе ЛА. Поэтому стиль управления в этом маленьком лётном коллективе со стороны КВС был авторитарным, что потом и сказалось при заходе на посадку в усложнённой обстановке…

29 августа 1992  года, авария Ту-134А-3 СССР-65810 Грузинского УГА, аэродром Харьков

Ту-134 приземлился с перелётом и выкатился за пределы ВПП, получив значительные повреждения. Списан и разобран на запчасти.

15 апреля 1993 года, Ту-134 ОВ-1553 АК Imperial Air (лизинг у АК  Авиалинии Украины СССР-65123), аэропорт Лима (Перу)

При взлете произошло разрушение пневматика основной стойки шасси, фрагменты которого повредили нишу левой стойки шасси и гидросистему. Это не позволило выпустить стойку шасси для посадки, в результате чего самолет получил повреждения и был списан.

20 сентября 1993  года, самолёт Ту-134А, СССР-65809 АК Orbi Georgian Airways, аэропорт Сухуми

Повреждён во время взлёта в результате обстрела абхазскими вооружёнными формированиями.

21 сентября 1993 года, катастрофа самолёта Ту-134А СССР-65893, АК  Transair Georgia,аэропорт Сухуми.

По версии грузинской стороны, в процессе захода на посадку на высоте 300 м самолёт, следовавший из Адлера, был сбит ЗУР ПЗРК «Стрела-2», выпущенной с катера абхазских вооруженных формирований. Погибло 27 человек, в основном, российские и иностранные журналисты.

Абхазская сторона заявила, что в тот день ни с моря, ни с суши огня ни по каким пассажирским самолётам, не велось.

 23 сентября 1993 года, Ту-134А СССР-65001, АК  Transair Georgia, аэропорт Сухуми.

Самолёт был уничтожен на стоянке в процессе посадки на его борт грузинских беженцев во время обстрела аэродрома установками «Град». Погиб один из членов экипажа, самолёт сгорел.

22 февраля 1994 года, происшествие с Ту-134А-3 HA-LBP АК «Малев», аэропорт Будапешт

Самолёт прибыл для выполнения регламентных работ, в процессе которых при использовании химических веществ начался пожар, приведший с гибели четырёх рабочих. Самолёт получил значительные повреждения и был разобран в 1995 году.

 7 мая 1994  года, авария Ту-134А RA-65976, аэродром Архангельск.

При выполнении захода на посадку не удалось выпустить правую основную стоку шасси ни от основной, ни от аварийной систем. После нескольких попыток уборки-выпуска не вышла и передняя стойка (была использована вся жидкость из гидробака). А топлива оставалось менее, чем на час полёта…

По воспоминаниям И.Ильчишина, штурмана этого самолёта,  дальше всё выглядело следующим образом[3]: «К этому времени стюардессы уже подготовили пассажиров и салон к аварийной посадке. Люди знают, в чем дело. Командир отправляет меня посмотреть, как дела в салоне. Выхожу. Вижу, что кресла напротив аварийных люков освобождены. Лица у всех сосредоточены, а люди смотрят на меня с надеждой и мольбой. Какая-то женщина взяла меня за руку и говорит: «Постой со мной, мне будет легче». Дальше вижу — сидят в несколько рядов молодые, и, как мне показалось, очень крепкие ребята, и один из них говорит мне: «Командир, иди, занимайся своим делом, здесь будет порядок». Глядя на его мускулистые руки, я понял, что здесь действительно будет порядок, и никакой паники. Оказалось, это были наши гражданские моряки, некоторые летели домой из-за границы. Как не гордиться такими ребятами?..

…Я прекрасно понимаю, что произойдет после касания самолетом полосы без основной и передней стоек на скорости 190 км/час — мясорубка начнется…

…И тут Юра Биркин (бортмеханик – авт. вдруг предлагает залить в бачок, что за креслом второго пилота, имеющуюся на борту жидкость. Девочки принесли весь лимонад, но этого оказалось недостаточно. Обратились к пассажирам. Люди начали отдавать кока- и пепси-колу, какой-то мужчина принес две бутылки — водку, вино. Юра осмотрел и вежливо, с юмором, ответил, что такую жидкость жалко выливать, а надо бы оставить до лучших времен. Залили, и начали вручную создавать давление, так как автоматика почему-то не работала.

А его надо довести до 240 атм. Работаем поочередно ручкой, чуть ли не до потери сознания, а давления нет и нет. Силы покидают, а еще нервное напряжение! Потом Юра говорит: » Ребята, я забыл закрыть горловину!»

Ну что тут скажешь?

Закрыл, а силы уже не те. И пошел Юра в салон за помощью. Обратился к одному здоровяку, а тот показывает, что по-русски не понимает. «Да на кой мне нужен твой язык?» и пригласил его в кабину. Здоровяком оказался индус — быстро создал нужное давление.

А мы уже на прямой, входим в глиссаду. Керосина осталось, что называется — пару ведер. Еще одна попытка выпустить переднюю стойку- получилось!!! (Хоть длилось это, кажется, вечность).

Все. Снижаемся. Меня, как и положено в аварийных случаях, убирают из штурманской кабины. Иди – говорит командир, – и если что, расскажешь, как было дело. Я, Игорек, тоже жить хочу…

Обнял я ребят и оставил их одних.

Юра позже будет шутить — «Плохо без штурмана, теперь все битые стекла полетят на меня». Выпускают закрылки. Проходим дальний привод, ближний, ювелирное касание бетонной полосы, пробе года Самолет за счет скорости и подъемной силы еще держится, потом опускается на израненное полукрыло, нас сбрасывает в грязь на запасной полосе и начинает вращать. Носовую стойку срезает моментально от удара об автодорогу. Хорошо, что я уже далеко от своего штурманского места — мне бы там не поздоровилось!

В кабине мгновенно наступает темнота – иллюминаторы забрызганы грязью, и в то же время видно, как самолет обволакивает пена. Это уже работают пожарные. Из салона слышны возгласы: «Ура!» «Живем!» Буквально за полторы минуты самолет опустел. Люди покидали его через основной и запасные выходы быстро и без паники.»

Причиной происшествия стало то, что он старости вырвало заправочный штуцер гидросмеси, расположенный в стойке правого шасси, и он перебил трубопроводы гидросистемы.

 9 сентября 1994 года, столкновение самолёта Ту-134 RA-65760 ЛИИ им.Жуковского с Ту-22МЗ

Ту-134 столкнулся в воздухе с Ту-22М3, обтекание крыла которого он должен был снимать с помощью тепловизионной аппаратуры во время испытательного полёта. Экипаж Ту-134 допустил сближение с бомбардировщиком на расстояние 10-15 м, столкнулся килём с носовой частью Ту-22М3, потерял управление и упал в лес. При этом погиб экипаж (5 человек) и 3 пассажира. «Бэкфайер» произвёл посадку на аэродроме вылета.

Основной причиной была названа ошибка экипажа Ту-134, допустившего опасное сближении с Ту-22М3.

 18 ноября 1994 года, авария Ту-134А-3 HA-LBK АК «Малев», аэропорт Будапешт.

В процессе выполнения захода на посадку во время тренировочного полёта не удалось выпустить носовую стойку шасси. Это удалось сделать только с помощью аварийно топора. Посадка выполнена без последствий, а вот самолёт списали и разобрали в 1997 году.

 11 декабря 1994 года, аэропорт Грозный

В ходе авиационного удара российских ВВС были уничтожено 5 самолётов Ту-134: б/н 65014, 65030, 65075. 65858, 65896.

 24 июня 1995  года, Ту-134А RA-65617 АК Harka Air (арендован у АК Комиавиа), аэродром Муртала в  года Лагос (Нигерия).

Заход на посадку осуществлялся при УПМ в условиях сильного дождя и попутно-бокового ветра. Экипаж выполнил посадку с перелётом, самолёт выкатился за пределы ВПП и за 500 м от её торца столкнулся с бетонным водосливом. Погибло 16 из 80 человек.

 15 апреля 1995 года, авария Ту-134А-3 OB-1553 Imperial Air (Перу), аэропорт Лима

В процессе взлёта произошло разрушение пневматика левой основной стойки шасси, поэтому её убрать не удалось. В конечном итоге, это вышло, и была выполнена посадка на две опоры шасси – правую основную и носовую. Самолёт списан.

 24 июня 1995  года, Ту-134А RA-65617 АК Harka Air (арендован у АК Комиавиа), аэродром Муртала в  года Лагос (Нигерия).

Заход на посадку осуществлялся при УПМ в условиях сильного дождя и попутно-бокового ветра. Экипаж выполнил посадку с перелётом, самолёт выкатился за пределы ВПП и за 500 м от её торца столкнулся с бетонным водосливом. Погибло 16 из 80 человек.

 5 декабря 1995  года, Ту-134Б-3 4K-65703 АК Азал (бывший СССР-65703), аэродром Нахичевань

Вскоре  после взлёта (на высоте 60 м) произошел отказ левого двигателя, однако бортинженером из-за недостатков в эргономике кабины Ту-134 ошибочно был выключен правый двигатель (через 12 с после отказа левого). КВС принял решение о выполнении вынужденной посадки. При этом ему пришлось развернуть самолёт в сторону от жилых домов, находившихся по курсу. Вывод из разворота завершить не удалось из-за малой высоты полёта, самолёт с креном 37? и вертикальной скоростью 10 м/с приземлился на вспаханное поле, столкнулся с бетонным основанием опоры ЛЭП, разрушился и сгорел. Погибли 52 человека из 82 находившихся на борту.

Основные причины: отказ авиационной техники, ошибка экипажа.

 16 ноября 1996 года, авария Ту-134Б-3 VN-A114 АК Vietnam Airlines, аэродром Дананг

На рулении у самолёта сложилась носовая стойка шасси. Самолёт списан.

 3 сентября 1997 года, катастрофа Ту-134Б-3 VN-A120 АК Vietnam Airlines, аэродром Пномпень.

Заход на посадку выполнялся в условиях ливневого дождя. КВС проигнорировал указания диспетчера о смене ВПП для захода на посадку, а также не послушал своего ПКК, настоятельно рекомендовавшего прекратить заход. В результате этого, когда им было принято решение об уходе на второй круг, было уже поздно: самолёт столкнулся с деревьями в 300 м от ВПП и упал на рисовое поле. Погибли 65 из 66 находившихся на борту людей.

Данное происшествие стало последней каплей терпения, и вскоре авиакомпания заменила свои оставшиеся Ту-134 на самолёты фирм Airbus и Boeing.

??.??.1998 г., ЧП Ту-134 RA-65785 АК?, ? (РФ)

Столкновение с грузовиком на стоянке.

 23 сентября 1999 года, аэропорт Грозный

В ходе авиационного удара российских ВВС были уничтожен 1 самолёт Ту-134 RA-65626 АК Vaynakhavia.

 8 января 2002 года, происшествие с Ту-134 RA-65004 АК Пулково, аэродром Пулково (Санкт-Петербург)

Самолёт повреждён во время ремонта и списан.

 4 марта 2002 года, авария самолёта Ту-134 ВВС ВС РФ, аэропорт Моздок

Самолёт приземлился за 450 м до ВПП с процессе захода на посадку в условиях сильного снегопада, получил значительные повреждения и был списан.

 24 июня 2003  года, авария самолёта Ту-134СХ, RA-65929 АК Воронежавиа, аэропорт Нягань.

Экипаж должен был выполнить полёт на аэрофотосъёмку по маршруту Нягань-Салехад. Данный самолёт недавно прошёл периодическое техническое обслуживание, в процессе которого был заменён гидроусилитель руля направления. Однако его регулировка была выполнена не в полном объёме, что привело к росту усилий на правой педали, а также к тенденции по уклонению самолёта влево в процессе руления, разбега и пробега. Несмотря на устные замечания КВС, данный дефект к моменту вылета так и не был исправлен, и самолёт продолжал с ним полёты.

В процессе разбега из-за отказа гидроусилителя самолёт начал уклоняться влево. КВС попытался исправить данное положение переключив управление носовой стойкой в рулёжное положение, однако взлёт не прекратил. В связи с большими отклонениями носового колеса произошло разрушение пневматика правой стойки шасси. На скорости 250 км/ч КВС отклонил штурвал «на себя», но через 3.5 с принял запоздалое решение о прекращении взлёта. Самолёт выкатился на грунт по курсу взлёта на расстояние 577 м от торца ВПП, в процессе которого произошло разрушение и носовой стойки шасси. Ту-134 получил значительные повреждения.

Причинами происшествия были названы ошибка при техническом обслуживании ЛА, а также – ошибка экипажа в процессе выполнения взлёта.

 24 августа 2004 года, катастрофа самолёта Ту-134А-3 RA-65080 АК Волга-авиаэкспресс

Во время выполнения полёта по маршруту Москва (Домодедово) – Волгоград самолёт на высоте 8100 м был взорван террористкой-смертницей, находившей на тот момент в хвостовой части самолёта. Обломки Ту-134 упали в 2 км от н.п. Бучалки Тульской области. Все находившиеся на борту 44 человека погибли.

 10 июля 2006 года, авария самолёта Ту-134А б/н 05, аэродром Гвардейское.

Самолёт выполнял перелёт по маршруту Гвардейское-Чкаловский, на его борту, кроме членов экипажа находился командующий ЧФ ВС РФ и группа офицеров. В процессе разбега, в момент создания взлётного угла, произошло попадание птицы в левый двигатель. КК, действуя согласно РЛЭ, принял решение продолжить взлёт, однако получил от РП, наблюдавшего выбросы пламени и шлейф дыма за самолётом, команду взлёт прекратить. Посадка была выполнена за 320 м до конца ВПП, в дальнейшем экипаж принял все меры к экстренному торможению, однако самолёт сошел на грунт и продолжил движение в направлении курсового маяка (КРМ) аэродрома. КК удалось развернуть самолёт влево, но он всё же столкнулся правым полукрылом с тросами антенного поля КРМ, а в последующем – и с бруствером автомобильной дороги и бетонными ограждениями аэродрома. Ту-134 остановился в 885 м от торца ВПП. Несмотря на начавшийся пожар, экипаж и пассажиры смогли покинуть самолёт, при этом 13 из них получили травмы средней тяжести.

 17 марта 2007 года, катастрофа самолёта Ту-134А RA-65021 АК UTAir, аэропорт Самара.

Заход на посадку выполнялся при видимости на ВПП 1200 м в условиях дымки и волн тумана. Вскоре она начала ухудшаться, однако метеослужба аэродрома не в полном объёме проинформировала об этом орган УВД, а тот, в свою очередь, – экипаж.

На удалении 10 км от торца ВПП видимость составляла 800 м, что было ниже метеоминимума КВС, к моменту пролёта ВПП вертикальная видимость была 40 м, а горизонтальная – 225 м. Несмотря на то, что на ВПР визуальный контакт с земной поверхностью установлен не был, КВС принял решение о продолжении снижения. А самолёт тем временем находился правее ВПП. Решение об уходе на второй круг было принято на высоте 9 м, за 1.5 с до столкновения с землёй.

Самолёт с перегрузкой 3.5 g приземлился на снег в 95 правее оси ВПП, сразу на три опоры шасси. Левая основная стойка подломилась, та же участь вскоре постигла и остальные опоры, самолёт развернуло влево, вынесло на ВПП и перевернуло через левое полукрыло. Погибли 6 человек из 57 находившихся на борту.

Причинами катастрофы были названы  ошибка органов УВД (выдача неполной информации о метеоусловиях,  неэффективное управление экипажем), а также ошибка экипажа.

 26 марта 2009  года, авария Ту-134АК RA-65981 ВВС ВС РФ, аэродром Долинск (о.Сахалин).

Самолёт, перевозивший командующего ДальВО, во время взлёта попал в низовую метель, КК принял решение на прерывание взлёта. При этом Ту-134 выкатился за пределы ВПП, подломал переднюю стойку шасси и повредил левое полукрыло. Списан.